Photo: Thomas C. Gray / National Park Service, public domain
Certyfikowane czucie trymera siłowego, jeden do jednego: przytrzymanie hamulcem magnetycznym ze sprężynami z siłą progową i gradientem, drgania dwa razy na obrót wyczuwalne w drążku cyklicznym oraz uczciwe drżenie ETL i VRS.
Źródła: Bell 206B-3 Flight Manual; FAA TCDS H2SW; Bell published data.
JetRanger to śmigłowiec, który większość ludzi wyobraża sobie, gdy słyszy to słowo: serwisy informacyjne, policja, czartery, szkolenia i czterdzieści lat telewizji. Jest prosty, wyrozumiały jak na standardy maszyn turbinowych, a jego dwułopatowy wirnik ma najbardziej rozpoznawalne brzmienie w lotnictwie wiropłatowym.
Dla pasjonata symulacji 206 to klasyczny lekki śmigłowiec turbinowy ze wspomaganiem hydraulicznym: drążek cykliczny jest lekki i prawie wolny od obciążeń, więc o czuciu decydują tekstury i sygnały, a nie siły: rytm dwa razy na obrót, drżenie ETL i układ trymera siłowego, który utrzymuje drążek cykliczny tam, gdzie go puścisz.
Model 206 wyrósł z przegranej propozycji firmy Bell w konkursie armii USA na śmigłowiec rozpoznawczy; Bell przystosował go do zastosowań cywilnych w 1966 roku i przypadkiem stworzył najlepiej sprzedający się cywilny śmigłowiec swojego stulecia. Armia i tak kupiła go później jako OH-58 Kiowa.
Do 2010 roku zbudowano ponad 7 000 cywilnych śmigłowców JetRanger, na których szkoliły się pokolenia pilotów, a tysiące z nich wciąż pracują. Modelowana tu wersja B-3 to ostateczny wariant z późnej produkcji.
Każde ustalenie łączy naszą interpretację z dowodami, na których się opiera. Latasz tym typem i widzisz tu błąd? Każde twierdzenie prowadzi bezpośrednio do formularza poprawek.
Cytaty pilotów celowo pozostają w oryginalnym języku: są przytaczanymi dowodami, cytowanymi dokładnie tak, jak je opublikowano.
RFM opisuje regulowane tarcie drążka cyklicznego i dźwigni skoku ogólnego oraz system trymera siłowego z hamulcami magnetycznymi i sprężynami gradientu siły w kanałach drążka cyklicznego — dokładnie taki model utrzymania hamulcem magnetycznym oraz siły progowej z gradientem, jaki odwzorowuje profil.
Wywieraj nacisk na drążek cykliczny według potrzeby bez użycia przycisku zwolnienia trymera, a potem naciśnij go na chwilę, aby ponownie wycentrować drążek — bez wstrząsu przy ponownym centrowaniu.
W dwułopatowych wirnikach huśtawkowych drgania dwa razy na obrót czuć bardziej na drążku cyklicznym niż na płatowcu; zanikają przy bardzo małej lub zerowej prędkości do przodu i wyraźnie rosną powyżej 110 kt w wirnikach tej rodziny.
Efektywną siłę nośną translacji łatwo rozpoznać w locie po przejściowych, indukowanych drganiach aerodynamicznych przy ok. 16–24 kt — instruktorzy opisują osobliwość tego przejścia jako „czysto, brudno, czysto, brudno”.
Gdy statek powietrzny zaczyna drżeć podczas opadania z osiadaniem, zwiększenie skoku ogólnego nasila drgania i prędkość opadania, a sterowanie drążkiem cyklicznym może być ograniczone przez niezamierzone oscylacje w pochyleniu i przechyleniu.
| Próg | Węzły | Uwagi |
|---|---|---|
| VyNajlepsza prędkość wznoszenia | 52 | Reprezentatywne |
| VappPodejście | 40 | Reprezentatywne |
| VneNieprzekraczalna | 130 | Lot z mocą, poziom morza · Bell 206B3 Rotorcraft Flight Manual (BHT-206B3-FM-1) — flight controls description |
Kompletny profil startowy, w tej samej kolejności i z tymi samymi nazwami co strona „Strojenie” w aplikacji desktopowej. Wyróżnione wiersze powołują się na dowody. Najedź kursorem na wiersz, aby zobaczyć jego ścieżkę w pliku JSON profilu.
Końcowy, ogólny mnożnik wyjścia stosowany do wszystkiego, co wytwarza model, przed ograniczeniem urządzenia.
▲ Więcej: wszystko (sprężyna, obciążenia, efekty) staje się silniejsze jednocześnie. ▼ Mniej: wszystko jednocześnie łagodnieje.
Dlaczego tutaj: Wartość domyślna klasy: 85%.
Dlaczego tutaj: Wiropłat ze wspomaganiem hydraulicznym: drążek cykliczny nie przenosi prawie żadnego obciążenia aerodynamicznego, więc mówią za niego sygnały i tekstury.
Niewielka neutralna strefa wokół środka, w której sprężyna pozostaje nieaktywna, dzięki czemu drobne ruchy w spoczynku nie wywołują trzepotania. Szersza strefa jest spokojniejsza, ale luźniejsza; węższa jest precyzyjniejsza, ale drążek może podrygiwać wokół środka.
▲ Więcej: spokojniejszy, lecz swobodniejszy środek z większym luzem. ▼ Mniej: bardziej zwarty środek, który w spoczynku może trzepotać.
Dlaczego tutaj: 2%: prawie żadna. Wspomagany drążek cykliczny nie ma luzu wartego modelowania.
Jaka część sprężyny pozostaje na postoju, zanim prędkość zdąży wytworzyć jakąkolwiek siłę aerodynamiczną. Przy wysokiej dolnej granicy drążek na postoju pozostaje sztywny; przy niskiej jest luźny, z luzem linek jak w zaparkowanym lekkim statku powietrznym.
▲ Więcej: sztywniejszy drążek na postoju i podczas kołowania. ▼ Mniej: luźniejszy drążek na postoju, który ożywa dopiero wraz z prędkością.
Dlaczego tutaj: 100%: minimum JEST sprężyną. Centrowanie śmigłowca nie narasta wraz z prędkością; jest stałe od zawisu do Vne.
Utrzymujące się obciążenie pochylenia wynikające z wychylenia steru wysokości i prędkości, wyważane niezależnie od przechylenia. To główny parametr decydujący o ciężarze pochylenia danego typu. Nie wpływa na siły lotek, sprężyny, trymera ani drgań.
▲ Więcej: większe utrzymujące się siły pochylenia w locie. ▼ Mniej: lżejszy ster wysokości, którego utrzymanie wymaga mniej siły mięśni.
Dlaczego tutaj: Symetrycznie 100%: osie drążka cyklicznego są zrównoważone.
Utrzymujące się obciążenie przechylenia wynikające z wychylenia lotek i prędkości, wyważane niezależnie od pochylenia. Razem z obciążeniem steru wysokości wyznacza proporcję harmonii sterów, o której piszą recenzenci.
▲ Więcej: większe siły przechylenia. ▼ Mniej: lżejsze lotki, które wydają się szybsze.
Dlaczego tutaj: Symetrycznie 100% z tego samego powodu.
Nadrzędny mnożnik dla obu utrzymujących się obciążeń osi, stosowany przed ich niezależnym wyważeniem. Profile zwykle zostawiają go bez zmian i zamiast tego dostrajają oba obciążenia osi.
▲ Więcej: obie osie są mocniej obciążone. ▼ Mniej: obie osie jednocześnie stają się lżejsze.
Drążek cykliczny przy włączonej hydraulice jest lekki; niewielkie, ale realne napięcie w locie do przodu zastępuje samolotowe narastanie siły z q.
Prędkość przyrządowa, przy której obciążenie aerodynamiczne osiąga zakładany pełny poziom. Zakotwicza całą krzywą obciążenia w rzeczywistym zakresie prędkości statku powietrznego: 172 nabiera pełnego obciążenia do 110 węzłów, odrzutowiec znacznie później.
▲ Więcej: obciążenia pojawiają się później; drążek pozostaje lekki do wyższej prędkości. ▼ Mniej: obciążenia pojawiają się wcześniej, a przelot wydaje się cięższy.
Dlaczego tutaj: 100 kt: prędkość przelotowa śmigłowca JetRanger.
Jak gwałtownie obciążenie drążka narasta wraz z prędkością. 1.0 to przebieg liniowy; ok. 2.0 odpowiada rzeczywistej aerodynamice, w której ciśnienie dynamiczne rośnie z kwadratem prędkości, więc stery są przy małej prędkości znacznie lżejsze, a przy dużej sztywnieją. Odczuwalne przy trzymaniu drążka poza środkiem, nie w spoczynku.
▲ Więcej: lżej przy małej prędkości, z bardziej stromym wzrostem w stronę prędkości przelotowej. ▼ Mniej: bardziej liniowe narastanie z wcześniejszym obciążeniem.
Łagodny wzrost z prędkością — czucie wirnika, nie skrzydła.
Ograniczenie każdej ustalonej siły pochylenia lub przechylenia, zanim dotrze do urządzenia; chroni sprzęt przed gwałtownymi uderzeniami lub nasyceniem podczas mocnych manewrów.
▲ Więcej: silniejsze szczytowe siły ustalone przed obcięciem. ▼ Mniej: łagodniejszy limit; przy ostrych manewrach siły wcześniej się wypłaszczają.
Dlaczego tutaj: 55%: siły w śmigłowcu nigdy nie uderzają gwałtownie.
Dla typów ze wspomaganiem hydraulicznym lub fly-by-wire: jaka część surowego obciążenia aerodynamicznego faktycznie dociera do ręki pilota. 1.0 to w pełni ręczny układ sterowania; niższe wartości modelują systemy sztucznego czucia, które izolują pilota od rzeczywistych obciążeń powierzchni sterowych.
▲ Więcej: więcej surowego obciążenia aerodynamicznego dociera do twojej ręki. ▼ Mniej: większa izolacja, bliżej czystego sztucznego czucia.
Dlaczego tutaj: Aktywne: to model wspomagania, który przekazuje do ręki tylko ułamek obciążeń wirnika.
To samo odciążenie dla trymera przechylenia. Większość typów lotnictwa ogólnego nie ma prawdziwego trymera lotek, więc wartość pozostaje zerowa; typy z trymerem przechylenia otrzymują odpowiednią wartość.
▲ Więcej: trymer przechylenia usuwa więcej utrzymywanej siły przechylenia. ▼ Mniej: trymer przechylenia działa słabiej.
Dlaczego tutaj: Symetrycznie do pochylenia.
Dodatkowa sztywność sprężyny, gdy dodatnie przeciążenie rośnie powyżej 1G: podciągnięcie obciąża twoją rękę tak samo jak skrzydło. Zbyt mało, a strome zakręty wydają się nieważkie; zbyt dużo, a manewrowanie staje się męczące.
▲ Więcej: podciągnięcia i strome zakręty mocniej usztywniają drążek na każde g. ▼ Mniej: przeciążenie ma mniejszy wpływ; manewrowanie pozostaje lekkie.
Dlaczego tutaj: 6%: wirnika wahliwego nigdy nie wolno odciążać, a zmiany przeciążenia w zakresie lotu tego typu są minimalne.
Jak silne jest to wzmocnienie na krańcu zakresu po jego wyzwoleniu: łagodne ostrzeżenie albo twardy ogranicznik blisko pełnego wychylenia.
▲ Więcej: twardszy ogranicznik blisko pełnego wychylenia. ▼ Mniej: miększa granica, przez którą można się przepchnąć.
Dlaczego tutaj: 30%: wyraźne ograniczniki; wyczerpanie zakresu drążka cyklicznego w śmigłowcu to sytuacja awaryjna, którą czujesz, zanim nastąpi.
Trymer siłowy śmigłowca: jak mocno drążek cykliczny utrzymuje wytrymowane położenie po zwolnieniu trymera siłowego — czucie hamulca magnetycznego. Przytrzymaj przycisk FTR, aby swobodnie zmienić położenie; puść go, a drążek zostanie w nowym miejscu.
▲ Więcej: drążek cykliczny mocniej wraca do wytrymowanego położenia. ▼ Mniej: słabsze magnetyczne utrzymanie, które można przełamać naciskiem.
Dlaczego tutaj: 55%: trymer siłowy z hamulcem magnetycznym to najbardziej charakterystyczna cecha drążka cyklicznego w JetRanger: naciśnij, przesuń, puść, a drążek zostanie w tym położeniu.
Whether this feature is active in this profile.
Utrzymanie hamulcem magnetycznym i sprężyny z siłą progową i gradientem to certyfikowane czucie drążka cyklicznego.
Drżenie przejściowe przy przechodzeniu przez efektywną siłę nośną translacji (mniej więcej od 12 do 24 kt), odczuwalne przy przyspieszaniu z zawisu i ponownie przy wytracaniu prędkości do zawisu. Tylko wiropłaty.
▲ Więcej: wyraźniejsze drżenie siły nośnej translacji. ▼ Mniej: subtelniejszy sygnał przejścia.
Zakres drżenia 12–24 kt odpowiada początkowi przy 16–24 kt podanemu w podręczniku.
Drgania stanu pierścienia wirowego przy zniżaniu we własny strumień zawirnikowy, narastające z prędkością opadania poniżej zakresu siły nośnej translacji. To w równym stopniu sygnał bezpieczeństwa, co efekt: jeśli drążek zaczyna szarpać podczas powolnego, stromego zniżania, leć do przodu i wyjdź z tego stanu. Tylko wiropłaty.
▲ Więcej: ostrzejsze szarpnięcia stanu pierścienia wirowego. ▼ Mniej: łagodniejsze ostrzeżenie.
Uzależnione od skoku ogólnego, prędkości opadania i małej prędkości lotu, zgodnie z obrazem z podręcznika.
Charakterystyczne, równomierne wibracje lotu postępowego śmigłowca, narastające od ok. 30 kt do prędkości przelotowej: rytm wyczuwalny w rękojeści, a nie drgania. Tylko wiropłaty.
▲ Więcej: silniejszy rytm lotu postępowego wyczuwalny w rękojeści. ▼ Mniej: płynniejszy lot.
Drgania dwa razy na obrót na drążku cyklicznym z narastaniem zależnym od prędkości; dowody na to, że drgania „rosną powyżej 110 kt”, uzasadniałyby umiarkowane zwiększenie, jeśli potwierdzi to test na stanowisku.
Drgania z przewagą w osi przechylenia, sygnalizujące „zwolnij” przy zbliżaniu się do Vne wirnika. Łopata cofająca się pierwsza traci siłę nośną, więc wstrząsy przechylają się na jedną stronę. Tylko wiropłaty.
▲ Więcej: mocniejsze ostrzeżenie „zwolnij” w pobliżu VNE, z wyraźniejszą przewagą w osi przechylenia. ▼ Mniej: łagodniejszy początek.
Dlaczego tutaj: 30%: drżenie z przewagą w osi przechylenia przy zbliżaniu się do Vne mówi „zwolnij”, tak jak prawdziwy wirnik.
Szorstki zgrzyt płoz sunących po ziemi podczas lądowania z dobiegiem, ostrzejszy niż wibracje kół. Tylko wiropłaty.
▲ Więcej: szorstszy zgrzyt przy lądowaniu z dobiegiem. ▼ Mniej: cichsze płozy.
Dlaczego tutaj: 30%: płozy na utwardzonej nawierzchni podczas ćwiczenia lądowań z dobiegiem zgrzytają dokładnie tak.
Wibracje, które podążają za wirnikiem nośnym zamiast za silnikiem, gdy symulator zgłasza obroty wirnika: ciężkie dudnienie przy rozkręcaniu, równomierny pomruk przy obrotach lotnych, a w autorotacji wirnik nadal się obraca. Tylko wiropłaty.
▲ Więcej: wirnik bardziej wyczuwalny w rękojeści. ▼ Mniej: płynniej pracujący wirnik.
Dlaczego tutaj: 12%: wibracje podążające za wirnikiem: pykanie przy rozkręcaniu, pomruk na obrotach lotnych, a w autorotacji trwają dalej.
Wibracje toczenia zależne od prędkości kół i rodzaju nawierzchni: asfalt, trawa lub żwir pod podwoziem.
▲ Więcej: wyraźniejsza faktura nawierzchni wyczuwalna w drążku. ▼ Mniej: płynniejsze kołowanie.
Dlaczego tutaj: 15%: na płozach kontakt z ziemią jest krótki i miękki.
Siła ciągnąca w przód lub w tył na osi pochylenia, wynikająca z przyspieszenia na ziemi. Przyspieszenie przy starcie ściąga kolumnę sterową do tyłu; hamowanie pcha ją do przodu.
▲ Więcej: silniejsze ciągnięcie w przód i w tył przy przyspieszaniu i hamowaniu. ▼ Mniej: subtelniejszy sygnał przyspieszenia.
Dlaczego tutaj: Lekki sygnał dynamiki ślizgu podczas kołowania.
Drgania płatowca powyżej progu ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości: własny protest płatowca, gdy przekraczasz Vne/VMO.
▲ Więcej: ostrzejszy protest po przekroczeniu czerwonej kreski. ▼ Mniej: łagodniejsze ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości.
Dlaczego tutaj: 10%: nisko: ostrzeżenie o dużej prędkości przekazuje opisane wyżej RBS; drgania płatowca są drugorzędne.
Losowe wstrząsy wynikające z krótkotrwałych zmian przeciążenia w niespokojnym powietrzu, dzięki czemu turbulencję się czuje, a nie tylko widzi.
▲ Więcej: niespokojne powietrze mocniej uderza w drążek. ▼ Mniej: łagodniejsza drobna turbulencja.
Dlaczego tutaj: 30%: wirniki wygładzają podmuchy, które rzucałyby lekkim samolotem; drobną turbulencję czuć jako pracę tarczy wirnika.
Ciągłe wibracje zespołu napędowego zależne od obrotów, od biegu jałowego do pełnej mocy — stale obecne przypomnienie, że z przodu coś spala paliwo.
▲ Więcej: silnik bardziej wyczuwalny w drążku. ▼ Mniej: cichszy zespół napędowy.
Dlaczego tutaj: 12%: turbina C20 buczy w tle rytmu wirnika.
Jednorazowe szarpnięcie w chwili zetknięcia kół z pasem startowym, skalowane prędkością opadania: miękkie przyziemienie ledwie szepcze, twarde wyraźnie uderza.
▲ Więcej: mocniejsze szarpnięcie przy przyziemieniu. ▼ Mniej: łagodniejsze przyziemienia.
Dlaczego tutaj: 50%: przyziemienia na płozach to ślizgi, a nie uderzenia.
Opór proporcjonalny do prędkości kątowej pochylenia statku powietrznego. Uspokaja drążek po gwałtownych ruchach w osi pochylenia; zero na obu osiach wyłącza tłumienie prędkości kątowej.
▲ Więcej: drążek mocniej hamuje ruch obrotowy w pochyleniu. ▼ Mniej: mniejszy opór przy szybkich zmianach pochylenia.
Dlaczego tutaj: 12%: lepkość hydrauliki: wspomagany drążek cykliczny porusza się jak w oleju i to właśnie tłumienie jest czuciem.
Odpowiednik dla osi przechylenia: tłumienie przeciwdziałające prędkości przechylania, które powstrzymuje kołysanie po ruchu sterem.
▲ Więcej: większy opór wobec prędkości przechylania. ▼ Mniej: żywsza oś przechylenia.
Dlaczego tutaj: Odpowiadająca lepkość.
Prędkość, przy której opadanie do przodu całkowicie zanika — zwykle niemal od razu, gdy podczas rozbiegu narasta opływ.
▲ Więcej: opadanie utrzymuje się dłużej w trakcie rozbiegu. ▼ Mniej: znika niemal od razu, gdy ruszysz.
Dlaczego tutaj: Zanika, gdy układ nabiera ciśnienia, a prędkość rośnie.
Jak mocno drążek utrzymuje położenie zadane przez autopilota, gdy podążanie jest aktywne.
▲ Więcej: mocniejsze utrzymywanie pozycji zadanej przez AP. ▼ Mniej: łagodniejsze, łatwe do przełamania.
Dlaczego tutaj: Minimalne.
Przegląd źródeł potwierdził profil z ADR-0027 dostrojony przez panel testerów — bez zmian wartości; architektura trymera siłowego, drgania dwa razy na obrót w drążku cyklicznym oraz progi ETL/VRS mają teraz przypisy do źródeł na poziomie certyfikacyjnym.
Pierwsza wersja bazowa profilu startowego z etapu prac nad śmigłowcami, zweryfikowanego przez panel testerów.
Jeśli twój nalot na tym typie wskazuje, że na tej stronie jest błąd, popraw go tutaj.
Ta strona powstała na podstawie cytowanych źródeł, ale rzeczywisty nalot na tym typie jest cenniejszy niż cytat. Opisz, jak zachowuje się prawdziwy statek powietrzny. Poprawki trafiają do opiekuna do weryfikacji i zasilają następną wersję tego opracowania.
Czego nie udało się ustalić w badaniach. Jeśli latasz tym typem albo możesz wskazać źródło, poprawka do dowolnego z tych punktów bezpośrednio zasili następną wersję.
Brak pomiaru siły na drążku cyklicznym ze wspomaganiem, na który można się powołać — wszędzie opisywana jako lekka, nigdy liczbowo. Wartości bezwzględne ustalono na stanowisku na podstawie etapu zweryfikowanego przez panel testerów.
Nie znaleziono relacji o czuciu podczas manewrowania na ziemi specyficznych dla 206.
Otwarta rozmowa na forum społeczności o lataniu statkiem powietrznym Bell 206 JetRanger i jego strojeniu. Poprawki powyżej trafiają prywatnie do opiekuna; rozmowy w hangarze są publiczne.
| Statek powietrzny | Profil | Symulator | Sprzęt | Dodano | Recenzje | Dyskusja | Pobrania | Otwórz profil |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| DreamFoil B206 JetRanger XP12B06 | DreamFoil B206 JetRanger XP12 - research candidate 1 autor: FFB-Bridge | X-Plane | Unspecified | Rozpocznij dyskusję | 216 |