Photo: Carsten Karge, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons · Na zdjęciu: ASG 29 E
Bezpośrednie czucie prędkości w szybowcu wyczynowym: bardzo harmonijne stery, szybkie przechylanie przy wchodzeniu w kominy termiczne i użyteczne drgania zapowiadające przeciągnięcie, według których piloci naprawdę latają.
Źródła: Schleicher published data; Schleicher AS 33 flight manual.
AS 33 to aktualny 18-metrowy szybowiec wyczynowy firmy Schleicher, zbudowany po to, by zamieniać niewidzialną energię w prędkość w przelotach: nowe skrzydło na sprawdzonym kadłubie AS 31. Nie ma tu dźwięku silnika, strumienia zaśmigłowego ani stałego tła wibracji; każde wrażenie to samo powietrze.
Dla pasjonata symulacji szybowiec to najczystszy przypadek force feedback we flocie. Profil wyłącza wszystko, co mechaniczne, i przeznacza swój budżet na powietrze: najsilniejszą we flocie reakcję na pionowe ruchy powietrza, uczciwą lekkość przy małej prędkości i środek, który wyraźnie twardnieje wraz ze wzrostem prędkości przy szybkim lataniu wzdłuż zboczy.
Założona w 1927 roku firma Alexander Schleicher Segelflugzeugbau to najstarszy wciąż produkujący wytwórca szybowców, a AS 33 kontynuuje linię szybowców wyczynowych, która sięga wstecz przez ASG 29 i ASW 27 — dwie z najbardziej udanych konstrukcji 18-metrowych w historii.
Model 33 wzbił się w powietrze w 2020 roku z nową rodziną profili o dużej nośności i szybko trafił do rywalizacji na mistrzostwach szybowcowych. Modelowana tu wersja Es to czysty szybowiec; wersja Me dodaje silnik do samodzielnego startu.
Każde ustalenie łączy naszą interpretację z dowodami, na których się opiera. Latasz tym typem i widzisz tu błąd? Każde twierdzenie prowadzi bezpośrednio do formularza poprawek.
Cytaty pilotów celowo pozostają w oryginalnym języku: są przytaczanymi dowodami, cytowanymi dokładnie tak, jak je opublikowano.
Pierwszy lot wykazał bardzo harmonijne zestrojenie sterów („die Ruderabstimmung sehr harmonisch”), z mikserem lotek/klap przeniesionym z ASG 29. Test długoterminowy określa szybowiec jako zwrotny nawet przy maksymalnej masie, z szybkim wchodzeniem w przechylenie przy krążeniu w kominach.
Przy drążku w pełni ściągniętym szybowiec leci stabilnie, sterowany samym sterem kierunku, bez wyraźnego opadania skrzydła, a szybowcowa praktyka czyni z drgań instrument — piloci krążą w kominach, łagodnie ściągając drążek, aż je poczują. Otwarte hamulce aerodynamiczne mogą je maskować, dlatego drgania od hamulców aerodynamicznych mają własny kanał.
Technika pilotażu szybowców wyczynowych z klapami wymaga zdecydowanego pchnięcia drążka podczas przestawiania dźwigni klap; ujemne klapy przy dużej prędkości zmieniają moment pochylający.
Przy starcie z trymerem ustawionym do przodu nacisk na drążek do siebie narasta w trakcie ciągnięcia na linie — dlatego ważne jest, by sprężyna centrująca działała już od 15 kt.
| Próg | Węzły | Uwagi |
|---|---|---|
| VsoPrzeciągnięcie, konfiguracja do lądowania | 50 | Dolna granica prędkości; zależy od obciążenia powierzchni nośnejReprezentatywne |
| VrRotacja | 55 | Zakres prędkości oderwania przy holu za samolotemReprezentatywne |
| VyNajlepsza prędkość wznoszenia | 57 | Typowa prędkość wznoszenia; niebieska linia zależy od balastuReprezentatywne |
| Żółty trójkąt | 54 | Minimalna prędkość podejścia przy maksymalnej masie · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vw | 75 | Maks. prędkość startu z wyciągarki, 140 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vt | 97 | Maks. prędkość holu za samolotem, 180 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| VaManewrowa | 108 | 200 km/h; także prędkość lotu w turbulencji · AS 33 Es flight manual (2020) |
| VneNieprzekraczalna | 145 | 270 km/h; przy Vne wychylenie sterów ≤1/3 · AS 33 Es flight manual (2020) |
Kompletny profil startowy, w tej samej kolejności i z tymi samymi nazwami co strona „Strojenie” w aplikacji desktopowej. Wyróżnione wiersze powołują się na dowody. Najedź kursorem na wiersz, aby zobaczyć jego ścieżkę w pliku JSON profilu.
Końcowy, ogólny mnożnik wyjścia stosowany do wszystkiego, co wytwarza model, przed ograniczeniem urządzenia.
▲ Więcej: wszystko (sprężyna, obciążenia, efekty) staje się silniejsze jednocześnie. ▼ Mniej: wszystko jednocześnie łagodnieje.
Dlaczego tutaj: Wartość domyślna klasy: 85%.
Podstawowa siła centrująca, która ściąga drążek z powrotem do środka. Wszystkie inne siły nakładają się na nią. Zbyt niska, a drążek w normalnym locie jest wiotki; zbyt wysoka, a walczy z twoją ręką i zagłusza drobniejsze efekty nałożone na nią.
▲ Więcej: mocniejsze centrowanie, które przez cały czas stawia opór twojej ręce. ▼ Mniej: bardziej wiotki drążek, który opiera się wyłącznie na obciążeniu aerodynamicznym.
Dlaczego tutaj: 70%: lekki, precyzyjny środek. W tym statku powietrznym nigdzie nie ma dużej masy, również w drążku.
Niewielka neutralna strefa wokół środka, w której sprężyna pozostaje nieaktywna, dzięki czemu drobne ruchy w spoczynku nie wywołują trzepotania. Szersza strefa jest spokojniejsza, ale luźniejsza; węższa jest precyzyjniejsza, ale drążek może podrygiwać wokół środka.
▲ Więcej: spokojniejszy, lecz swobodniejszy środek z większym luzem. ▼ Mniej: bardziej zwarty środek, który w spoczynku może trzepotać.
Dlaczego tutaj: Mała i czysta.
Jaka część sprężyny pozostaje na postoju, zanim prędkość zdąży wytworzyć jakąkolwiek siłę aerodynamiczną. Przy wysokiej dolnej granicy drążek na postoju pozostaje sztywny; przy niskiej jest luźny, z luzem linek jak w zaparkowanym lekkim statku powietrznym.
▲ Więcej: sztywniejszy drążek na postoju i podczas kołowania. ▼ Mniej: luźniejszy drążek na postoju, który ożywa dopiero wraz z prędkością.
Dlaczego tutaj: 40%: najniższa dolna granica we flocie. Drążek szybowca na postoju jest niemal luźny; wszystko przychodzi wraz z prędkością.
Utrzymujące się obciążenie pochylenia wynikające z wychylenia steru wysokości i prędkości, wyważane niezależnie od przechylenia. To główny parametr decydujący o ciężarze pochylenia danego typu. Nie wpływa na siły lotek, sprężyny, trymera ani drgań.
▲ Więcej: większe utrzymujące się siły pochylenia w locie. ▼ Mniej: lżejszy ster wysokości, którego utrzymanie wymaga mniej siły mięśni.
Dlaczego tutaj: Odniesienie na 100%.
Utrzymujące się obciążenie przechylenia wynikające z wychylenia lotek i prędkości, wyważane niezależnie od pochylenia. Razem z obciążeniem steru wysokości wyznacza proporcję harmonii sterów, o której piszą recenzenci.
▲ Więcej: większe siły przechylenia. ▼ Mniej: lżejsze lotki, które wydają się szybsze.
Dlaczego tutaj: 100%: lotki skrzydła o rozpiętości 18 m przy dużej prędkości naprawdę obciążają się do poziomu pochylenia; w szybowcach harmonia sterów jest z założenia wyrównana.
Nadrzędny mnożnik dla obu utrzymujących się obciążeń osi, stosowany przed ich niezależnym wyważeniem. Profile zwykle zostawiają go bez zmian i zamiast tego dostrajają oba obciążenia osi.
▲ Więcej: obie osie są mocniej obciążone. ▼ Mniej: obie osie jednocześnie stają się lżejsze.
Pełne obciążenie aerodynamiczne względem odniesienia 100 kt na górnej granicy zielonego łuku.
Prędkość przyrządowa, przy której obciążenie aerodynamiczne osiąga zakładany pełny poziom. Zakotwicza całą krzywą obciążenia w rzeczywistym zakresie prędkości statku powietrznego: 172 nabiera pełnego obciążenia do 110 węzłów, odrzutowiec znacznie później.
▲ Więcej: obciążenia pojawiają się później; drążek pozostaje lekki do wyższej prędkości. ▼ Mniej: obciążenia pojawiają się wcześniej, a przelot wydaje się cięższy.
Dlaczego tutaj: 100 kt: szybki przelot szybowcowy po trasie. Obciążenia osiągają szczyt w zakresie prędkości wyścigowych.
Jak gwałtownie obciążenie drążka narasta wraz z prędkością. 1.0 to przebieg liniowy; ok. 2.0 odpowiada rzeczywistej aerodynamice, w której ciśnienie dynamiczne rośnie z kwadratem prędkości, więc stery są przy małej prędkości znacznie lżejsze, a przy dużej sztywnieją. Odczuwalne przy trzymaniu drążka poza środkiem, nie w spoczynku.
▲ Więcej: lżej przy małej prędkości, z bardziej stromym wzrostem w stronę prędkości przelotowej. ▼ Mniej: bardziej liniowe narastanie z wcześniejszym obciążeniem.
Wyraźne, bezpośrednie czucie prędkości, o które prosił pilot szybowcowy wyznaczający założenia projektu i które potwierdza literatura dotycząca tej klasy.
Jak bardzo samo centrowanie sztywnieje wraz z prędkością, oprócz obciążeń od wychylenia. Zero utrzymuje stałe czucie środka; więcej sprawia, że drążek centruje się mocniej w przelocie i luźniej w kręgu nadlotniskowym.
▲ Więcej: środek, który wyraźnie twardnieje wraz ze wzrostem prędkości. ▼ Mniej: stałe czucie środka przy każdej prędkości.
Najsilniejsze usztywnianie zależne od prędkości w całej flocie — w szybowcu wyczynowym prędkość to siła.
Ograniczenie każdej ustalonej siły pochylenia lub przechylenia, zanim dotrze do urządzenia; chroni sprzęt przed gwałtownymi uderzeniami lub nasyceniem podczas mocnych manewrów.
▲ Więcej: silniejsze szczytowe siły ustalone przed obcięciem. ▼ Mniej: łagodniejszy limit; przy ostrych manewrach siły wcześniej się wypłaszczają.
Dlaczego tutaj: 55%: limit wystarczająco wysoki na twardy kraniec zakresu, bez gwałtownych uderzeń.
Dla typów ze wspomaganiem hydraulicznym lub fly-by-wire: jaka część surowego obciążenia aerodynamicznego faktycznie dociera do ręki pilota. 1.0 to w pełni ręczny układ sterowania; niższe wartości modelują systemy sztucznego czucia, które izolują pilota od rzeczywistych obciążeń powierzchni sterowych.
▲ Więcej: więcej surowego obciążenia aerodynamicznego dociera do twojej ręki. ▼ Mniej: większa izolacja, bliżej czystego sztucznego czucia.
Dlaczego tutaj: Nieaktywne przy ręcznym układzie sterowania.
Jak mocno trymer steru wysokości odciąża utrzymywaną siłę pochylenia i przesuwa punkt, w którym drążek się ustala. Przy 100% poprawnie wytrymowany statek powietrzny nie wymaga utrzymywania nacisku — tak jak w prawdziwym lataniu, gdzie obciążenie usuwa się trymerem.
▲ Więcej: trymer usuwa większą część utrzymywanej siły pochylenia; przy 100% pełne wytrymowanie całkowicie ją znosi. ▼ Mniej: nawet po wytrymowaniu nadal musisz utrzymywać siłę.
Dlaczego tutaj: 30% na trymerze sprężynowym.
To samo odciążenie dla trymera przechylenia. Większość typów lotnictwa ogólnego nie ma prawdziwego trymera lotek, więc wartość pozostaje zerowa; typy z trymerem przechylenia otrzymują odpowiednią wartość.
▲ Więcej: trymer przechylenia usuwa więcej utrzymywanej siły przechylenia. ▼ Mniej: trymer przechylenia działa słabiej.
Dlaczego tutaj: Symboliczne 10%.
Dodatkowa sztywność sprężyny, gdy dodatnie przeciążenie rośnie powyżej 1G: podciągnięcie obciąża twoją rękę tak samo jak skrzydło. Zbyt mało, a strome zakręty wydają się nieważkie; zbyt dużo, a manewrowanie staje się męczące.
▲ Więcej: podciągnięcia i strome zakręty mocniej usztywniają drążek na każde g. ▼ Mniej: przeciążenie ma mniejszy wpływ; manewrowanie pozostaje lekkie.
Dlaczego tutaj: 16%: ściąganie przy krążeniu w kominach i podmuchy na zboczu uczciwie obciążają drążek.
Dodatkowa martwa strefa środka dodawana na postoju i przy prędkościach kołowania, zwężająca się w miarę narastania opływu. Utrzymuje spokojny drążek na płycie postojowej bez utraty precyzji w locie.
▲ Więcej: spokojniejszy, luźniejszy drążek na ziemi. ▼ Mniej: prowadzenie na ziemi tak precyzyjne jak w locie — i równie nerwowe.
Dlaczego tutaj: Minimalne; nie ma silnika pracującego na biegu jałowym.
W którym miejscu zakresu ruchu zaczyna się wzmocnienie sprężyny na krańcach zakresu. Wysokie wartości pozostawiają większość zakresu liniową i stawiają twardą ścianę dopiero blisko pełnego wychylenia.
▲ Więcej: ściana na końcu zakresu zaczyna się później, pozostawiając więcej liniowego wychylenia. ▼ Mniej: ściana zaczyna się wcześniej w zakresie ruchu.
Dlaczego tutaj: Ściana od 85%.
Jak silne jest to wzmocnienie na krańcu zakresu po jego wyzwoleniu: łagodne ostrzeżenie albo twardy ogranicznik blisko pełnego wychylenia.
▲ Więcej: twardszy ogranicznik blisko pełnego wychylenia. ▼ Mniej: miększa granica, przez którą można się przepchnąć.
Dlaczego tutaj: Łagodne ograniczniki.
Wibracje toczenia zależne od prędkości kół i rodzaju nawierzchni: asfalt, trawa lub żwir pod podwoziem.
▲ Więcej: wyraźniejsza faktura nawierzchni wyczuwalna w drążku. ▼ Mniej: płynniejsze kołowanie.
Dlaczego tutaj: 30%: jedno małe koło na trawie; wyczuwalne, krótkie i miękkie.
Krótkie, pojedyncze wstrząsy od szczelin dylatacyjnych, kolein i nierównej nawierzchni, przerywające ciągłe wibracje.
▲ Więcej: ostrzejsze uderzenia od szczelin i kolein. ▼ Mniej: łagodniejsze szczegóły nawierzchni.
Dlaczego tutaj: Toczenie po ziemi jest krótkie i szczere.
Wibracje pod naciskiem hamulców podczas toczenia. Hamowanie bez żadnego sygnału wydaje się nienaturalne; przy zbyt dużej wartości każde zatrzymanie przypomina zadziałanie systemu przeciwpoślizgowego.
▲ Więcej: więcej drżenia podczas hamowania. ▼ Mniej: spokojniejsze zatrzymania.
Dlaczego tutaj: Hamulec koła jest skromny, podobnie jak jego sygnał.
Siła ciągnąca w przód lub w tył na osi pochylenia, wynikająca z przyspieszenia na ziemi. Przyspieszenie przy starcie ściąga kolumnę sterową do tyłu; hamowanie pcha ją do przodu.
▲ Więcej: silniejsze ciągnięcie w przód i w tył przy przyspieszaniu i hamowaniu. ▼ Mniej: subtelniejszy sygnał przyspieszenia.
Dlaczego tutaj: Szarpnięcia przy starcie za samolotem holującym i z wyciągarki to łagodne sygnały w osi przód-tył.
Drgania płatowca przy zbliżaniu się do przeciągnięcia i gdy aktywne jest ostrzeżenie o przeciągnięciu: jak głośno to skrzydło sygnalizuje, że coś mu nie odpowiada. Typy z wyraźnym, ostrym przeciągnięciem dostają umiarkowane drgania, a ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
▲ Więcej: wyraźniejsze drgania przy zbliżaniu się do przeciągnięcia. ▼ Mniej: spokojniejsze skrzydło; ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
Drgania to najsilniejszy sygnał przy małej prędkości, bo piloci naprawdę latają według nich.
Drgania płatowca powyżej progu ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości: własny protest płatowca, gdy przekraczasz Vne/VMO.
▲ Więcej: ostrzejszy protest po przekroczeniu czerwonej kreski. ▼ Mniej: łagodniejsze ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości.
Dlaczego tutaj: 50%: zapas do flatteru czyni Vne w szybowcu świętością; ostrzeżenie jest nie do pomylenia.
Drgania od wysuniętych spojlerów lub hamulców aerodynamicznych przy większej prędkości. Zero dla typów, które ich nie mają.
▲ Więcej: więcej drgań przy wysuniętych hamulcach aerodynamicznych. ▼ Mniej: cichsze hamulce aerodynamiczne.
Dlaczego tutaj: 35%: wysunięte hamulce aerodynamiczne to charakterystyczne szybowcowe hamowanie, odczuwane jako wyraźne wibracje.
Losowe wstrząsy wynikające z krótkotrwałych zmian przeciążenia w niespokojnym powietrzu, dzięki czemu turbulencję się czuje, a nie tylko widzi.
▲ Więcej: niespokojne powietrze mocniej uderza w drążek. ▼ Mniej: łagodniejsza drobna turbulencja.
Dlaczego tutaj: 45%: najmniejsze obciążenie powierzchni we flocie; faktura powietrza JEST przyrządem.
Reakcja osi pochylenia na zgłaszane przez symulator prądy wstępujące i zstępujące: wznoszące się i opadające powietrze, a nie własne wznoszenie lub zniżanie statku powietrznego. Parametr, dzięki któremu szybowce i latanie w termice nabierają życia.
▲ Więcej: silniejsza reakcja na prądy wstępujące i zstępujące. ▼ Mniej: łagodniejsze pionowe ruchy powietrza.
Dlaczego tutaj: 40%, jedyna taka wartość we flocie: kominy termiczne i duszenia docierają jako bezpośredni nacisk w osi pochylenia. Ta jedna dźwignia to całe doświadczenie szybowcowe.
Jednorazowe szarpnięcie w chwili zetknięcia kół z pasem startowym, skalowane prędkością opadania: miękkie przyziemienie ledwie szepcze, twarde wyraźnie uderza.
▲ Więcej: mocniejsze szarpnięcie przy przyziemieniu. ▼ Mniej: łagodniejsze przyziemienia.
Dlaczego tutaj: 50%: przyziemienie na jednym kole, złagodzone techniką.
Krótkie drżenie podczas ruchu podwozia przy wypuszczaniu i chowaniu. Zero dla typów z podwoziem stałym.
▲ Więcej: silniejsze drżenie podczas wypuszczania i chowania podwozia. ▼ Mniej: subtelniejszy sygnał podwozia.
Dlaczego tutaj: 30%: chowane pojedyncze koło stuka pod fotelem.
Ciągłe wibracje tylko wtedy, gdy symulator zgłasza, że klapy faktycznie się przemieszczają. Efekt odwzorowuje rzeczywisty ruch siłowników i ich awarie, a nie szacowany licznik czasu.
▲ Więcej: więcej wibracji podczas ruchu klap. ▼ Mniej: cichsze przestawianie klap.
Dlaczego tutaj: Zmiany ustawienia klap krzywiznowych są subtelne.
Niewielkie osiadanie płatowca, gdy klapy kończą ruch, wyzwalane dotarciem powierzchni do położenia, a nie poleceniem dźwigni.
▲ Więcej: wyraźniejsze osiadanie, gdy klapy osiągają zadane położenie. ▼ Mniej: łagodniejsze osiągnięcie położenia.
Dlaczego tutaj: Słabe osiadanie w zapadkach.
Krótkie mechaniczne kliknięcie na każdej zapadce dźwigni klap. Dotyczy dźwigni, nie powierzchni.
▲ Więcej: wyraźniejsze kliknięcie zapadki. ▼ Mniej: cichsze kliknięcie.
Efekt przejściowy flaperonów opisany w notatkach dotyczących tej klasy.
Utrzymująca się zmiana siły pochylenia wynikająca z oporu klap w locie. Wypuszczenie klap powinno zmienić to, co trzyma twoja ręka, a nie tylko robić hałas.
▲ Więcej: większa zmiana obciążenia drążka po wypuszczeniu klap. ▼ Mniej: mniejsza zmiana wytrymowania od klap.
Dlaczego tutaj: Zmiany krzywizny profilu lekko zmieniają wyważenie w pochyleniu.
Utrzymująca się zmiana obciążenia od wysuniętych spojlerów. Zero dla typów, które ich nie mają.
▲ Więcej: większa zmiana obciążenia od spojlerów. ▼ Mniej: mniejsza.
Dlaczego tutaj: 10%: hamulce aerodynamiczne umiarkowanie zmieniają utrzymujące się obciążenie; samo zdarzenie przekazują opisane wyżej drgania.
Opór proporcjonalny do prędkości kątowej pochylenia statku powietrznego. Uspokaja drążek po gwałtownych ruchach w osi pochylenia; zero na obu osiach wyłącza tłumienie prędkości kątowej.
▲ Więcej: drążek mocniej hamuje ruch obrotowy w pochyleniu. ▼ Mniej: mniejszy opór przy szybkich zmianach pochylenia.
Dlaczego tutaj: Lekkie uspokojenie; drążek szybowca powinien lekko oscylować.
Odpowiednik dla osi przechylenia: tłumienie przeciwdziałające prędkości przechylania, które powstrzymuje kołysanie po ruchu sterem.
▲ Więcej: większy opór wobec prędkości przechylania. ▼ Mniej: żywsza oś przechylenia.
Dlaczego tutaj: Jeszcze lżejsze.
Prędkość, przy której opadanie do przodu całkowicie zanika — zwykle niemal od razu, gdy podczas rozbiegu narasta opływ.
▲ Więcej: opadanie utrzymuje się dłużej w trakcie rozbiegu. ▼ Mniej: znika niemal od razu, gdy ruszysz.
Dlaczego tutaj: Unosi się na rozbiegu startowym.
Jak mocno drążek utrzymuje położenie zadane przez autopilota, gdy podążanie jest aktywne.
▲ Więcej: mocniejsze utrzymywanie pozycji zadanej przez AP. ▼ Mniej: łagodniejsze, łatwe do przełamania.
Dlaczego tutaj: Minimalne.
Przegląd źródeł potwierdził strojenie prowadzone przez pilota szybowcowego — bez zmian wartości; parametry prawa q, sygnał przeciągnięcia zaczynający się od drgań i kanał wibracji od termiki mają teraz przypisy do źródeł.
Pierwsza wersja bazowa profilu startowego, dostrojona z pilotem szybowcowym wyznaczającym kierunek prac.
Jeśli twój nalot na tym typie wskazuje, że na tej stronie jest błąd, popraw go tutaj.
Ta strona powstała na podstawie cytowanych źródeł, ale rzeczywisty nalot na tym typie jest cenniejszy niż cytat. Opisz, jak zachowuje się prawdziwy statek powietrzny. Poprawki trafiają do opiekuna do weryfikacji i zasilają następną wersję tego opracowania.
Czego nie udało się ustalić w badaniach. Jeśli latasz tym typem albo możesz wskazać źródło, poprawka do dowolnego z tych punktów bezpośrednio zasili następną wersję.
Brak publicznych danych pomiarowych o siłach na drążku dla AS 33 (pełne testy w czasopismach są dostępne tylko odpłatnie); wartości bezwzględne ustalono na stanowisku w ramach etapu z pilotem szybowcowym z ADR-0026.
Nie znaleziono relacji o zachowaniu przy starcie specyficznej dla AS 33; zachowanie przy starcie z wyciągarki opisuje ogólna doktryna dla klasy.
Otwarta rozmowa na forum społeczności o lataniu statkiem powietrznym Alexander Schleicher AS 33 Es i jego strojeniu. Poprawki powyżej trafiają prywatnie do opiekuna; rozmowy w hangarze są publiczne.