Photo: BriYYZ, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
Фиксированная пружина, намеренно: опубликованные данные об усилиях на боковой ручке — страгивание 1.1 lb, ~22 lb при полном отклонении по тангажу, по крену в 3–4× легче — и никаких изменений усилия в зависимости от скорости, триммера или конфигурации.
Источники: Airbus A320neo FCOM; Airbus published data; EASA TCDS A.064.
A320neo — самолет, сделавший электродистанционную систему управления обыденностью: боковая ручка через вычислители системы управления задает перегрузку и угловую скорость крена, а за каждым вводом стоят защиты от выхода за эксплуатационные ограничения. Поколение neo добавляет двигатели с редукторным вентилятором и LEAP, а также законцовки крыла Sharklet.
Для виртуального пилота Airbus — это намеренно искусственные ощущения: центрирование боковой ручки по замыслу постоянное и синтетическое, и то, что чувствует ваша рука, решает самолет, а не воздушный поток. Профиль честно это моделирует, поэтому его раздел «Усилия» совсем не похож на профили типов с механическим управлением.
Airbus запустил A320 в 1984 году как первый авиалайнер с цифровой электродистанционной системой управления и боковыми ручками — решение, изменившее отрасль. Семейство стало самой продаваемой линейкой авиалайнеров в истории, а ремоторизованный neo 2010 года продавался быстрее любого авиалайнера до него.
Двигатели LEAP и GTF у neo снизили расход топлива примерно на 15 процентов и сделали этот тип узкофюзеляжным самолетом по умолчанию для сотни авиакомпаний. Моделируемый здесь самолет — стандартный A320neo нынешних парков.
Каждый вывод содержит нашу интерпретацию и данные, на которых она основана. Летаете на этом типе и нашли ошибку? Из каждого утверждения есть прямая ссылка на форму исправлений.
Цитаты пилотов намеренно оставлены на языке оригинала: это цитируемые свидетельства, приведенные в точности так, как они были опубликованы.
Два независимых пересказа собственных таблиц Airbus совпадают с точностью до ~0.5 daN: страгивание 0.5 daN по тангажу / 0.4 daN по крену (≈1.1 lb), полное отклонение по тангажу 10 daN (≈22.5 lb) на ±16°, полное по крену 2–3.5 daN на ±20° — соотношение тангажа и крена примерно 3–4 : 1. Механизм — пружина плюс демпфирование амортизатором.
В нормальном законе управления ручка задает угловую скорость/перегрузку против фиксированной пружины: автотриммирование работает незаметно, и ощущения не меняются от захода на посадку до крейсерского полета. Вибратора штурвала нет, как нет и тактильного сигнала сваливания на ручке, — эту задачу выполняют защита по углу атаки и звуковая сигнализация.
Соленоидный фиксатор блокирует обе ручки в нейтрали при работе автопилота; усилие пилота более 5 daN по тангажу / 3.5 daN по крену выводит его из зацепления. Сигналы двух ручек суммируются алгебраически. Боковая ручка A320, которую двигал бы автопилот, была бы ошибкой.
| Отметка | Узлы | Примечания |
|---|---|---|
| VsoСваливание, посадочная конфигурация | 113 | Эксплуатационные значения для средней массы; инварианты ЭДСУ не зависят от точных значенийТипичное значение |
| VrПодъем передней стойки | 140 | Типичное значение |
| VyНаибольшая скороподъемность | 165 | Типичное значение |
| VappЗаход на посадку | 137 | Типичное значение |
Полный стартовый профиль в том же порядке и с теми же названиями, что и на странице «Настройка» настольного приложения. Выделенные строки подкреплены источниками. Наведите указатель на строку, чтобы увидеть ее путь в JSON профиля.
Итоговый общий масштаб вывода, применяемый ко всему, что выдает модель, до ограничения устройства.
▲ Больше: все (пружина, нагрузки, эффекты) одновременно усиливается. ▼ Меньше: все одновременно становится мягче.
Почему так: 90%: искусственное центрирование должно ощущаться твердым и постоянным, поэтому общий вывод усилия высокий.
Нулевая скоростная нагрузка и пружина, нейтральная к перегрузке, — боковая ручка отвязана от воздушного потока.
Базовое центрирующее усилие, которое возвращает джойстик в центр. Все остальные усилия накладываются на него. Слишком низкое — и джойстик кажется вялым в обычном полете; слишком высокое — и он сопротивляется руке и заглушает более слабые эффекты, наложенные поверх.
▲ Больше: более жесткое центрирование, постоянно сопротивляющееся руке. ▼ Меньше: более вялый джойстик, опирающийся только на аэродинамическую нагрузку.
Одна постоянная пружина на всех скоростях.
Небольшая нейтральная зона вокруг центра, в которой пружина не действует, чтобы мелкие движения в покое не вызывали дребезга. Шире — спокойнее, но свободнее; уже — точнее, но джойстик может подергиваться около центра.
▲ Больше: более спокойный, но более свободный центр с большим люфтом. ▼ Меньше: более плотный центр, который может дребезжать в покое.
Опубликованное усилие страгивания — 0.5 daN из 10 daN при полном отклонении, около 5% хода.
Какая доля пружины сохраняется на стоянке, пока скорость еще не создала никакого аэродинамического усилия. Высокий минимум оставляет джойстик на стоянке упругим; низкий дает свободные ощущения провисших тросов, как у легкого самолета на стоянке.
▲ Больше: более упругий джойстик на стоянке и при рулении. ▼ Меньше: более свободно болтающийся джойстик на стоянке, который оживает только с ростом скорости.
Почему так: Пружина одинакова на стоянке и на 350 узлах: минимум в половину силы и почти ничего сверху, потому что скорость на ручку Airbus никак не передается.
Включает окно нарастания пружины на малой скорости (начальная и полная скорость в узлах, см. выше). Если выключено, пружина постоянна на всех скоростях.
Усилие никогда не меняется со скоростью: это подтверждают опубликованные таблицы.
Постоянная нагрузка по тангажу от отклонения руля высоты и скорости, балансируемая независимо от крена. Это главный регулятор тяжести тангажа у данного типа. Он не затрагивает усилия элеронов, пружины, триммера и бафтинга.
▲ Больше: более тяжелые постоянные усилия по тангажу на скорости. ▼ Меньше: более легкий руль высоты, который требует меньше сил для удержания.
Почему так: 100%, но масштабируется почти нулевой общей нагрузкой ниже: у боковой ручки баланс осей симметричен.
Постоянная нагрузка по крену от отклонения элеронов и скорости, балансируемая независимо от тангажа. Вместе с нагрузкой руля высоты она задает соотношение усилий по осям (гармонию управления), о котором пишут обозреватели.
▲ Больше: более тяжелые усилия по крену. ▼ Меньше: более легкие элероны, которые кажутся более быстрыми.
Почему так: 100%: как у тангажа. Боковая ручка симметрична; гармонию усилий моделировать не нужно.
Общий множитель для обеих постоянных нагрузок по осям, применяемый до их независимой балансировки. Обычно профили его не трогают и вместо этого настраивают нагрузки двух осей.
▲ Больше: обе оси нагружаются сильнее. ▼ Меньше: обе оси одновременно становятся легче.
Почему так: 4%: фактически нулевая аэродинамическая нагрузка. Это одно число и есть суть ЭДСУ: поток не касается вашей руки.
Приборная скорость, на которой аэродинамическая нагрузка достигает расчетного полного уровня. Она привязывает всю кривую нагрузки к реальному диапазону скоростей воздушного судна: у 172 нагрузка набирается к 110 узлам, у реактивного самолета — намного позже.
▲ Больше: нагрузки приходят позже; джойстик остается легким до более высокой скорости. ▼ Меньше: нагрузки приходят раньше, и в крейсерском полете управление тяжелее.
Почему так: Опорная скорость 280 kt нужна только для остаточных 4%; это учет, а не ощущения.
Насколько резко нагрузка на ручку растет со скоростью. 1.0 — линейно; около 2.0 соответствует реальной аэродинамике, где скоростной напор растет пропорционально квадрату скорости, поэтому на малой скорости управление намного легче, а на большой становится жестче. Ощущается, когда джойстик удерживается вне центра, а не в покое.
▲ Больше: легче на малой скорости, с более крутым ростом к крейсерской скорости. ▼ Меньше: более линейное нарастание, при котором нагрузка приходит раньше.
Почему так: 1.0: та небольшая нагрузка, что есть, растет линейно; квадратичный закон подразумевал бы аэродинамику, которой у ручки нет.
Ограничение каждого постоянного усилия по тангажу или крену до того, как оно дойдет до устройства; защищает оборудование от ударов и насыщения при энергичных маневрах.
▲ Больше: более сильные пиковые постоянные усилия до срезания. ▼ Меньше: более мягкий предел; при резких маневрах усилие раньше перестает расти.
Почему так: 25%: самый низкий предел в парке. Боковая ручка никогда не сопротивляется вам; благодаря системам защиты большие усилия не нужны.
Для типов с гидроусилителем или ЭДСУ: какая доля исходной аэродинамической нагрузки действительно доходит до руки пилота. 1.0 — полностью механическая проводка управления; меньшие значения моделируют системы искусственной загрузки, которые изолируют пилота от реальных нагрузок на рулях.
▲ Больше: до руки доходит больше исходной аэродинамической нагрузки. ▼ Меньше: больше изоляции, ближе к чисто искусственной загрузке.
Почему так: Активно для ЭДСУ: уменьшает крошечную остаточную передачу нагрузки. При значении ForceGain 4% его влияние чисто теоретическое.
Такая же разгрузка для триммера крена. У большинства типов авиации общего назначения нет настоящего триммера элеронов, поэтому здесь остается ноль; типы с триммером крена получают соответствующее значение.
▲ Больше: триммер крена снимает больше удерживаемого усилия по крену. ▼ Меньше: триммер крена действует слабее.
Почему так: По той же причине симметрично тангажу.
Вибрация при качении по поверхности в зависимости от скорости колес и типа покрытия: асфальт, трава или гравий под шасси.
▲ Больше: более выраженная фактура покрытия в джойстике. ▼ Меньше: более плавное руление.
Почему так: 36%: планер фильтрует покрытие через амортизаторы и массу; кабина все равно передает фактуру.
Короткие отдельные толчки от деформационных швов, колеи и неровного покрытия, прерывающие непрерывную тряску.
▲ Больше: более резкие удары от стыков и колеи. ▼ Меньше: более мягкие детали покрытия.
Почему так: 30%: стыки рулежных дорожек при 70 тоннах ощущаются глухими ударами, а не рывками.
Вибрация при торможении во время движения по земле. Незаметное торможение ощущается неестественно; слишком сильная вибрация превращает каждую остановку в срабатывание антиюзовой автоматики.
▲ Больше: сильнее вибрация при торможении. ▼ Меньше: более спокойные остановки.
Почему так: 42%: углеродные тормоза и срабатывания автоторможения ощущаются отчетливо.
Быстрое колебание из стороны в сторону по оси крена на скоростях от руления до подъема передней стойки — классическое шимми изношенной передней стойки, которым этот тип либо славится, либо нет.
▲ Больше: более живое шимми на пробеге. ▼ Меньше: более спокойное носовое колесо.
Почему так: 14%: минимально; демпфированная носовая стойка лайнера редко входит в шимми.
Усилие вперед-назад по оси тангажа от ускорения на земле. Разгон на взлете тянет штурвальную колонку назад, торможение толкает ее вперед.
▲ Больше: более сильное усилие вперед-назад при разгоне и торможении. ▼ Меньше: более тонкий эффект разгона.
Почему так: 24%: взлетная тяга даже на режиме FLEX ощутимо толкает.
Тряска планера при приближении к сваливанию и пока активна сигнализация сваливания: насколько громко это крыло сообщает, что ему плохо. Типы с четким сваливанием получают умеренный бафтинг и оставляют предупреждение звуковой сирене.
▲ Больше: более сильная тряска перед сваливанием. ▼ Меньше: более спокойное крыло; предупреждает звуковая сирена.
Почему так: 15%: в нормальном законе его нельзя вывести на сваливание, поэтому бафтинг — редкое событие на краю защищенной области. Низкое значение отражает работу защит.
Тряска планера после срабатывания предупреждения о превышении скорости — собственный протест планера против превышения Vne/VMO.
▲ Больше: более резкий протест за красной чертой. ▼ Меньше: более мягкое предупреждение о превышении скорости.
Почему так: 62%: превышение скорости — один из режимов, где планер по-настоящему испытывает бафтинг, и это серьезное событие.
Трансзвуковой бафтинг при приближении к ограничению по числу М. Имеет смысл для реактивных самолетов вблизи MMO; ноль для поршневых и турбовинтовых, которые туда никогда не добираются.
▲ Больше: более сильный трансзвуковой бафтинг вблизи ограничения по числу М. ▼ Меньше: более плавный полет на больших числах М.
Почему так: 42%: настоящий трансзвуковой бафтинг при приближении к Mmo.
Тряска от выпущенных интерцепторов или воздушных тормозов на скорости. Ноль для типов без них.
▲ Больше: сильнее тряска с выпущенными интерцепторами. ▼ Меньше: более тихие воздушные тормоза.
Почему так: 45%: выпуск интерцепторов сотрясает планер — одно из самых осязаемых событий в салоне и кабине Airbus.
Низкочастотная вибрация планера при выпущенных в поток закрылках, в том диапазоне скоростей, где они действительно работают в потоке.
▲ Больше: более тряский полет, когда закрылки работают в потоке. ▼ Меньше: более плавный заход с выпущенными закрылками.
Почему так: Смена конфигурации на 180 узлах барабанной дробью отдается в планере.
Дробная вибрация планера от выпущенного в поток убираемого шасси. Ноль для типов с неубираемым шасси, у которых форма планера никогда не меняется.
▲ Больше: сильнее дробная вибрация с выпущенными колесами. ▼ Меньше: более чистый полет с выпущенным шасси.
Почему так: Шасси в набегающем потоке — ровная тряска.
Отдельное дрожание вибратора штурвала при сваливании, запускаемое собственной системой предупреждения о сваливании воздушного судна. Значение получают только типы с настоящим вибратором штурвала; все остальные полагаются на аэродинамический бафтинг и звуковую сирену.
▲ Больше: более сильное дрожание вибратора штурвала. ▼ Меньше: более слабый вибратор штурвала.
Почему так: У Airbus нет вибратора штурвала; его заменили системы защиты. Эффект выключен.
Whether this feature is active in this profile.
Вибратора штурвала нет; сигнал сваливания дают защита по углу атаки и звуковая сигнализация.
Случайная тряска от кратковременных изменений перегрузки в неспокойном воздухе, чтобы болтанку было не только видно, но и ощутимо.
▲ Больше: неспокойный воздух сильнее бьет по джойстику. ▼ Меньше: более спокойная болтанка.
Почему так: 30%: высокая нагрузка на крыло; болтанка приглушается до плотного, устойчивого полета, а ЭДСУ дополнительно смягчает реакцию на порывы.
Вибрация на пробеге при работе реверса тяги или винтов в бета-режиме. Ноль для типов без реверса.
▲ Больше: более тряский пробег на реверсе. ▼ Меньше: более тихий реверс.
Почему так: 44%: реверсы на пробеге честно трясут планер.
Непрерывная вибрация силовой установки, следующая за оборотами от малого газа до полной мощности, — постоянное напоминание о том, что впереди что-то сжигает топливо.
▲ Больше: двигатель сильнее ощущается в джойстике. ▼ Меньше: более тихая силовая установка.
Почему так: 10%: вибрация двигателей с высокой степенью двухконтурности на пилонах крыла почти не передается на ручку. Эта тишина достоверна.
Разовый толчок при касании колесами ВПП, зависящий от вертикальной скорости снижения: мягкая посадка едва ощутима, жесткая отдается ударом.
▲ Больше: более сильный толчок при касании. ▼ Меньше: более мягкие посадки.
Почему так: 88%: приземление семидесяти тонн ни с чем не спутать; жесткие касания в рейсовой эксплуатации так и ощущаются.
Короткая дрожь при выпуске и уборке шасси в движении. Ноль для типов с неубираемым шасси.
▲ Больше: более сильная дрожь при выпуске и уборке шасси. ▼ Меньше: более тонкий эффект шасси.
Почему так: 52%: цикл шасси — событие для всего планера.
Непрерывная вибрация, только пока симулятор сообщает, что закрылки действительно движутся. Она следует за реальным движением приводов и отказами, а не за расчетным таймером.
▲ Больше: сильнее вибрация, пока закрылки движутся. ▼ Меньше: более тихое движение закрылков.
Почему так: Далекий гул, пока движутся направляющие.
Небольшая осадка планера, когда закрылки завершают движение; ее вызывает приход поверхности в положение, а не команда рычага.
▲ Больше: более ощутимая осадка, когда закрылки доходят до положения. ▼ Меньше: более мягкий приход в положение.
Почему так: Мягкое оседание в каждом фиксированном положении.
Короткий механический щелчок на каждой фиксированной позиции рычага закрылков. Рычаг, а не сами поверхности.
▲ Больше: более четкий щелчок фиксатора. ▼ Меньше: более слабый щелчок.
Почему так: 24%: фиксаторы рычага закрылков легкие.
Сопротивление, пропорциональное угловой скорости воздушного судна по тангажу. Оно успокаивает джойстик после резких движений по тангажу; ноль на обеих осях отключает демпфирование угловой скорости.
▲ Больше: джойстик сильнее успокаивается, сопротивляясь вращению по тангажу. ▼ Меньше: меньше сопротивления быстрым изменениям тангажа.
Почему так: 4%: демпфированием занимается ЭДСУ; собственного демпфирования ручке почти не нужно.
Аналог для оси крена: демпфирование по угловой скорости крена, гасящее раскачку после отклонения.
▲ Больше: больше сопротивления угловой скорости крена. ▼ Меньше: более живая ось крена.
Почему так: Симметрично тангажу.
Насколько далеко команды автопилота могут физически перемещать джойстик. В MSFS значение минимально, потому что смещенная ось может считываться обратно как ввод пилота; ноль полностью отключает следование.
▲ Больше: автопилот заметно дальше отклоняет ваш джойстик. ▼ Меньше: едва ощутимое следование.
Почему так: 5%: реальная боковая ручка НЕ двигается вместе с автопилотом, поэтому следование почти выключено. Остаток сохраняет в ручке слабую жизнь.
Whether this feature is active in this profile.
Реальная ручка не движется вместе с автопилотом.
Насколько жестко джойстик удерживает заданное автопилотом положение, пока следование активно.
▲ Больше: более жесткое удержание положения, заданного АП. ▼ Меньше: мягче, легко пересилить.
Почему так: Минимальное — по той же причине.
Исследовательская проверка подтвердила существующий профиль по опубликованным Airbus таблицам боковой ручки — значения не изменились; A320 теперь стартовый профиль с наилучшим количественным обоснованием в парке.
Исходная базовая версия стартового профиля.
Если ваш опыт полетов на этом типе говорит о том, что на странице что-то не так, исправьте это здесь.
Эта страница составлена по цитируемым источникам, но реальный опыт полетов на этом типе важнее любой цитаты. Процитируйте утверждение, которое кажется вам ошибочным, и расскажите, как ведет себя настоящее воздушное судно. Исправления направляются сопровождающему проекта на проверку и учитываются в следующей редакции этого исследования.
То, что исследованию не удалось точно установить. Если вы летаете на этом типе или можете указать источник, ваше исправление по любому из этих пунктов напрямую войдет в следующую редакцию.
В модели усилий одна сила пружины для обеих осей; опубликованное соотношение тангажа к крену 3–4 : 1 ждет поддержки отдельной пружины для каждой оси. Демпфирование гасителя (snubber) также учтено, но выключено — включение контура скорости с задержкой требует эксперимента на стенде, а не изменения «из кресла».
Публикаций об усилиях, специфичных для neo, не найдено; их и не ожидается — тот же блок боковой ручки.
Открытое обсуждение полетов и настройки Airbus A320neo на форуме сообщества. Исправления выше конфиденциально отправляются сопровождающему проекта, а разговоры в ангаре публичны.