Photo: Matti Blume, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Przyjemny, naturalny i wymiernie ciężki w pochyleniu: prawdziwe czucie siły na g od ciężarka (bob-weight), przechylenie konstrukcyjnie odciążone o 35–40% i przeciągnięcie zapowiadane najpierw sygnałem dźwiękowym, z niewielkimi drganiami.
Źródła: Beechcraft King Air 350i POH/AFM; FAA TCDS A24CE; Textron published data.
King Air 350i to wzorcowy dwusilnikowy turbośmigłowiec: jedenaście miejsc, dopuszczenie do lotów w znanych warunkach oblodzenia, loty na poziomach lotu i kokpit, w którym wyszkoliły się dwa pokolenia pilotów samolotów turbinowych. Latają nim zarówno załogi, jak i piloci-właściciele, a nagradza on płynne, przemyślane pilotowanie bardziej niż szybkie ręce.
Dla pasjonata symulacji 350i to doświadczenie ciężkich, ręcznych sterów: bez wspomagania, z uczciwymi obciążeniami układu linek i popychaczy przeskalowanymi do 15 000 funtów. Wszystko jest twardsze, stabilniejsze i mniej podatne na wytrącenie z równowagi niż w jednosilnikowcach, a profil jest dostrojony właśnie pod ten stabilny, masywny charakter dużej maszyny Beech.
Linia King Air to najdłużej nieprzerwanie produkowana rodzina samolotów biznesowych w historii — w produkcji od 1964 roku. Model 350 z 1990 roku był wydłużoną wersją modelu 300 z dodanymi wingletami; 350i z 2009 roku otrzymał zmodernizowaną kabinę, a później kokpit Pro Line Fusion.
Poza światem biznesu platforma 350 wykonuje na całym świecie loty sanitarne, prace pomiarowe, zadania ISR i wojskowe szkolenie na samolotach wielosilnikowych, dlatego tak wielu prawdziwych pilotów ma na niej wylatane godziny. Modelowany tu 350i to cywilny statek powietrzny z epoki kokpitu Fusion.
Każde ustalenie łączy naszą interpretację z dowodami, na których się opiera. Latasz tym typem i widzisz tu błąd? Każde twierdzenie prowadzi bezpośrednio do formularza poprawek.
Cytaty pilotów celowo pozostają w oryginalnym języku: są przytaczanymi dowodami, cytowanymi dokładnie tak, jak je opublikowano.
Stery dają przyjemne, naturalne czucie, ale siły są wyraźnie większe w pochyleniu niż w przechyleniu, a według inżynierów samej firmy Beech w wersji 350 celowo zmniejszono siły przechylenia wersji 300 o 35–40%. „Odrobinę ciężki, bo — cóż — to duży, ciężki samolot.”
Czucie w pochyleniu to zaprojektowany układ ciężarka bezwładnościowego i sprężyny obciążającej w dół: w wersji 350 ciężarek urósł z 10 do 17.5 lb, a regulację trymera dostosowano tak, by siły manewrowe pozostały rozsądne. Pilot wersji 300 przesterował przy swoim pierwszym starcie wersją 350, bo siły spadły.
Łatwo daje się wytrymować do lotu bez trzymania sterów dzięki trzem doskonałym kółkom trymera.
Prototyp z usterzeniem w układzie T wyposażono zarówno w stick shaker, jak i stick pusher; żaden nie okazał się potrzebny, a seryjne King Air ostrzegają sygnalizatorem dźwiękowym. Instruktorzy podkreślają, że drgań poprzedzających przeciągnięcie jest bardzo mało, a ster wysokości pozostaje lekki i skuteczny przez całe przeciągnięcie — to pułapka wtórnego przeciągnięcia. Jeden test w locie odnotował jednak wyraźne naturalne drgania, więc ten sygnał jest umiarkowany, a nie nieobecny.
| Próg | Węzły | Uwagi |
|---|---|---|
| VsoPrzeciągnięcie, konfiguracja do lądowania | 81 | Konfiguracja do lądowania · King Air 350i Specification & Description (2015) |
| VrRotacja | 100 | Reprezentatywne |
| VyNajlepsza prędkość wznoszenia | 125 | Reprezentatywne |
| VappPodejście | 105 | ≈1.3 × VsoReprezentatywne |
Kompletny profil startowy, w tej samej kolejności i z tymi samymi nazwami co strona „Strojenie” w aplikacji desktopowej. Wyróżnione wiersze powołują się na dowody. Najedź kursorem na wiersz, aby zobaczyć jego ścieżkę w pliku JSON profilu.
Końcowy, ogólny mnożnik wyjścia stosowany do wszystkiego, co wytwarza model, przed ograniczeniem urządzenia.
▲ Więcej: wszystko (sprężyna, obciążenia, efekty) staje się silniejsze jednocześnie. ▼ Mniej: wszystko jednocześnie łagodnieje.
Dlaczego tutaj: 86%: odrobinę powyżej samolotów jednosilnikowych; cały statek powietrzny jest cięższy w rękach.
Podstawowa siła centrująca, która ściąga drążek z powrotem do środka. Wszystkie inne siły nakładają się na nią. Zbyt niska, a drążek w normalnym locie jest wiotki; zbyt wysoka, a walczy z twoją ręką i zagłusza drobniejsze efekty nałożone na nią.
▲ Więcej: mocniejsze centrowanie, które przez cały czas stawia opór twojej ręce. ▼ Mniej: bardziej wiotki drążek, który opiera się wyłącznie na obciążeniu aerodynamicznym.
Dlaczego tutaj: 90%: wolant centruje się z prawdziwą masą. Kolumna sterowa King Air nie przypomina tej z samolotu szkolnego.
Niewielka neutralna strefa wokół środka, w której sprężyna pozostaje nieaktywna, dzięki czemu drobne ruchy w spoczynku nie wywołują trzepotania. Szersza strefa jest spokojniejsza, ale luźniejsza; węższa jest precyzyjniejsza, ale drążek może podrygiwać wokół środka.
▲ Więcej: spokojniejszy, lecz swobodniejszy środek z większym luzem. ▼ Mniej: bardziej zwarty środek, który w spoczynku może trzepotać.
Dlaczego tutaj: 5%: długi przebieg linek do dużych powierzchni ma nieco więcej luzu niż w samolotach jednosilnikowych.
Jaka część sprężyny pozostaje na postoju, zanim prędkość zdąży wytworzyć jakąkolwiek siłę aerodynamiczną. Przy wysokiej dolnej granicy drążek na postoju pozostaje sztywny; przy niskiej jest luźny, z luzem linek jak w zaparkowanym lekkim statku powietrznym.
▲ Więcej: sztywniejszy drążek na postoju i podczas kołowania. ▼ Mniej: luźniejszy drążek na postoju, który ożywa dopiero wraz z prędkością.
Dlaczego tutaj: 55%: wyraźnie odczuwalne nawet na postoju.
Utrzymujące się obciążenie pochylenia wynikające z wychylenia steru wysokości i prędkości, wyważane niezależnie od przechylenia. To główny parametr decydujący o ciężarze pochylenia danego typu. Nie wpływa na siły lotek, sprężyny, trymera ani drgań.
▲ Więcej: większe utrzymujące się siły pochylenia w locie. ▼ Mniej: lżejszy ster wysokości, którego utrzymanie wymaga mniej siły mięśni.
Zmierzona harmonia sterów: pochylenie wyraźnie cięższe.
Utrzymujące się obciążenie przechylenia wynikające z wychylenia lotek i prędkości, wyważane niezależnie od pochylenia. Razem z obciążeniem steru wysokości wyznacza proporcję harmonii sterów, o której piszą recenzenci.
▲ Więcej: większe siły przechylenia. ▼ Mniej: lżejsze lotki, które wydają się szybsze.
W modelu 350 siły przechylenia konstrukcyjnie zmniejszono o 35–40%.
Nadrzędny mnożnik dla obu utrzymujących się obciążeń osi, stosowany przed ich niezależnym wyważeniem. Profile zwykle zostawiają go bez zmian i zamiast tego dostrajają oba obciążenia osi.
▲ Więcej: obie osie są mocniej obciążone. ▼ Mniej: obie osie jednocześnie stają się lżejsze.
Dlaczego tutaj: 68% przy odniesieniu 210 kt ustawia bezwzględne obciążenia wyraźnie powyżej samolotów jednosilnikowych.
Prędkość przyrządowa, przy której obciążenie aerodynamiczne osiąga zakładany pełny poziom. Zakotwicza całą krzywą obciążenia w rzeczywistym zakresie prędkości statku powietrznego: 172 nabiera pełnego obciążenia do 110 węzłów, odrzutowiec znacznie później.
▲ Więcej: obciążenia pojawiają się później; drążek pozostaje lekki do wyższej prędkości. ▼ Mniej: obciążenia pojawiają się wcześniej, a przelot wydaje się cięższy.
Dlaczego tutaj: 210 kt prędkości przyrządowej: szybki przelot na średnich poziomach lotu, tak jak pokazuje taśma.
Jak gwałtownie obciążenie drążka narasta wraz z prędkością. 1.0 to przebieg liniowy; ok. 2.0 odpowiada rzeczywistej aerodynamice, w której ciśnienie dynamiczne rośnie z kwadratem prędkości, więc stery są przy małej prędkości znacznie lżejsze, a przy dużej sztywnieją. Odczuwalne przy trzymaniu drążka poza środkiem, nie w spoczynku.
▲ Więcej: lżej przy małej prędkości, z bardziej stromym wzrostem w stronę prędkości przelotowej. ▼ Mniej: bardziej liniowe narastanie z wcześniejszym obciążeniem.
Ręczne sterowanie linkowe, prawo q typowe dla klasy; sprężyna twardnieje dalej powyżej 105 kt, aż do prędkości odniesienia 210 kt.
Jak bardzo samo centrowanie sztywnieje wraz z prędkością, oprócz obciążeń od wychylenia. Zero utrzymuje stałe czucie środka; więcej sprawia, że drążek centruje się mocniej w przelocie i luźniej w kręgu nadlotniskowym.
▲ Więcej: środek, który wyraźnie twardnieje wraz ze wzrostem prędkości. ▼ Mniej: stałe czucie środka przy każdej prędkości.
Twardnienie według prawa q aż do prędkości przelotowej, utrzymane na umiarkowanym poziomie dla samolotu transportowego pilotowanego na trymerze.
Ograniczenie każdej ustalonej siły pochylenia lub przechylenia, zanim dotrze do urządzenia; chroni sprzęt przed gwałtownymi uderzeniami lub nasyceniem podczas mocnych manewrów.
▲ Więcej: silniejsze szczytowe siły ustalone przed obcięciem. ▼ Mniej: łagodniejszy limit; przy ostrych manewrach siły wcześniej się wypłaszczają.
Dlaczego tutaj: 66%: najwyższy limit stałej siły wśród samolotów śmigłowych we flocie, bo prawdziwy statek powietrzny naprawdę stawia opór.
Dla typów ze wspomaganiem hydraulicznym lub fly-by-wire: jaka część surowego obciążenia aerodynamicznego faktycznie dociera do ręki pilota. 1.0 to w pełni ręczny układ sterowania; niższe wartości modelują systemy sztucznego czucia, które izolują pilota od rzeczywistych obciążeń powierzchni sterowych.
▲ Więcej: więcej surowego obciążenia aerodynamicznego dociera do twojej ręki. ▼ Mniej: większa izolacja, bliżej czystego sztucznego czucia.
Dlaczego tutaj: Bez działania przy ręcznym układzie sterowania.
Jak mocno trymer steru wysokości odciąża utrzymywaną siłę pochylenia i przesuwa punkt, w którym drążek się ustala. Przy 100% poprawnie wytrymowany statek powietrzny nie wymaga utrzymywania nacisku — tak jak w prawdziwym lataniu, gdzie obciążenie usuwa się trymerem.
▲ Więcej: trymer usuwa większą część utrzymywanej siły pochylenia; przy 100% pełne wytrymowanie całkowicie ją znosi. ▼ Mniej: nawet po wytrymowaniu nadal musisz utrzymywać siłę.
Dlaczego tutaj: 30%: duże zmiany wyważenia przy zmianach klap i mocy to codzienność King Air; trymer je łagodzi, ale nie usuwa.
To samo odciążenie dla trymera przechylenia. Większość typów lotnictwa ogólnego nie ma prawdziwego trymera lotek, więc wartość pozostaje zerowa; typy z trymerem przechylenia otrzymują odpowiednią wartość.
▲ Więcej: trymer przechylenia usuwa więcej utrzymywanej siły przechylenia. ▼ Mniej: trymer przechylenia działa słabiej.
Dlaczego tutaj: 14%: ten typ ma użyteczny trymer lotek.
Dodatkowa sztywność sprężyny, gdy dodatnie przeciążenie rośnie powyżej 1G: podciągnięcie obciąża twoją rękę tak samo jak skrzydło. Zbyt mało, a strome zakręty wydają się nieważkie; zbyt dużo, a manewrowanie staje się męczące.
▲ Więcej: podciągnięcia i strome zakręty mocniej usztywniają drążek na każde g. ▼ Mniej: przeciążenie ma mniejszy wpływ; manewrowanie pozostaje lekkie.
Ciężarek bezwładnościowy (bob weight) o masie 17.5 lb to prawdziwe urządzenie generujące siłę na g — najtwardsza krzywa G w klasie transportowej, zaraz po szkolnym wolancie C172.
Dodatkowa martwa strefa środka dodawana na postoju i przy prędkościach kołowania, zwężająca się w miarę narastania opływu. Utrzymuje spokojny drążek na płycie postojowej bez utraty precyzji w locie.
▲ Więcej: spokojniejszy, luźniejszy drążek na ziemi. ▼ Mniej: prowadzenie na ziemi tak precyzyjne jak w locie — i równie nerwowe.
Dlaczego tutaj: 8%: spokój podczas długiego kołowania.
W którym miejscu zakresu ruchu zaczyna się wzmocnienie sprężyny na krańcach zakresu. Wysokie wartości pozostawiają większość zakresu liniową i stawiają twardą ścianę dopiero blisko pełnego wychylenia.
▲ Więcej: ściana na końcu zakresu zaczyna się później, pozostawiając więcej liniowego wychylenia. ▼ Mniej: ściana zaczyna się wcześniej w zakresie ruchu.
Dlaczego tutaj: Ściana od 86% zakresu ruchu.
Jak silne jest to wzmocnienie na krańcu zakresu po jego wyzwoleniu: łagodne ostrzeżenie albo twardy ogranicznik blisko pełnego wychylenia.
▲ Więcej: twardszy ogranicznik blisko pełnego wychylenia. ▼ Mniej: miększa granica, przez którą można się przepchnąć.
Dlaczego tutaj: 28%: twarde ograniczniki; pełne wychylenie przy tych prędkościach to sytuacja nienormalna.
Wibracje toczenia zależne od prędkości kół i rodzaju nawierzchni: asfalt, trawa lub żwir pod podwoziem.
▲ Więcej: wyraźniejsza faktura nawierzchni wyczuwalna w drążku. ▼ Mniej: płynniejsze kołowanie.
Dlaczego tutaj: 42%: ciężkie główne podwozie z wahaczami wleczonymi toczy się solidnie; w fakturze czujesz masę samolotu.
Krótkie, pojedyncze wstrząsy od szczelin dylatacyjnych, kolein i nierównej nawierzchni, przerywające ciągłe wibracje.
▲ Więcej: ostrzejsze uderzenia od szczelin i kolein. ▼ Mniej: łagodniejsze szczegóły nawierzchni.
Dlaczego tutaj: 32%: szczeliny dylatacyjne są odczuwalne z pełnym ciężarem.
Wibracje pod naciskiem hamulców podczas toczenia. Hamowanie bez żadnego sygnału wydaje się nienaturalne; przy zbyt dużej wartości każde zatrzymanie przypomina zadziałanie systemu przeciwpoślizgowego.
▲ Więcej: więcej drżenia podczas hamowania. ▼ Mniej: spokojniejsze zatrzymania.
Dlaczego tutaj: 44%: poważne hamulce w ciężkim samolocie dwusilnikowym.
Szybkie kołysanie na boki w osi przechylenia przy prędkościach od kołowania do rotacji — klasyczne shimmy zużytego przedniego podwozia, z którego dany typ słynie lub nie.
▲ Więcej: żywsze shimmy podczas dobiegu. ▼ Mniej: spokojniejsze przednie koło.
Dlaczego tutaj: Obecne, umiarkowane.
Siła ciągnąca w przód lub w tył na osi pochylenia, wynikająca z przyspieszenia na ziemi. Przyspieszenie przy starcie ściąga kolumnę sterową do tyłu; hamowanie pcha ją do przodu.
▲ Więcej: silniejsze ciągnięcie w przód i w tył przy przyspieszaniu i hamowaniu. ▼ Mniej: subtelniejszy sygnał przyspieszenia.
Dlaczego tutaj: 28%: przyspieszenie od 2 100 shp uczciwie ciągnie kolumnę sterową.
Drgania płatowca przy zbliżaniu się do przeciągnięcia i gdy aktywne jest ostrzeżenie o przeciągnięciu: jak głośno to skrzydło sygnalizuje, że coś mu nie odpowiada. Typy z wyraźnym, ostrym przeciągnięciem dostają umiarkowane drgania, a ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
▲ Więcej: wyraźniejsze drgania przy zbliżaniu się do przeciągnięcia. ▼ Mniej: spokojniejsze skrzydło; ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
Stanowi kompromis między „wyraźnymi naturalnymi drganiami” z testu w locie a „bardzo małymi” według instruktora.
Drgania płatowca powyżej progu ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości: własny protest płatowca, gdy przekraczasz Vne/VMO.
▲ Więcej: ostrzejszy protest po przekroczeniu czerwonej kreski. ▼ Mniej: łagodniejsze ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości.
Dlaczego tutaj: 58%: przekroczenia wskazówki „barber pole” w King Air traktuje się jako zdarzenia.
Drgania transoniczne przy zbliżaniu się do ograniczenia liczby Macha. Istotne dla odrzutowców w pobliżu MMO, zero dla samolotów tłokowych i turbośmigłowych, które nigdy tam nie docierają.
▲ Więcej: silniejsze drgania transoniczne w pobliżu ograniczenia liczby Macha. ▼ Mniej: spokojniejszy lot przy dużej liczbie Macha.
Dlaczego tutaj: Symboliczne 12% na samej górze zakresu prędkości.
Niskoczęstotliwościowe wibracje płatowca przy klapach wypuszczonych w strumień powietrza, w zakresie prędkości, w którym faktycznie pracują w opływie.
▲ Więcej: mniej spokojny lot przy klapach pracujących w opływie. ▼ Mniej: spokojniejsze klapy w podejściu.
Dlaczego tutaj: Duże klapy przy prędkości podejścia wprawiają płatowiec w dudnienie.
Dudnienie płatowca od chowanego podwozia wypuszczonego w strumień powietrza. Zero dla typów z podwoziem stałym, w których kształt płatowca nigdy się nie zmienia.
▲ Więcej: więcej dudnienia przy wypuszczonych kołach. ▼ Mniej: czystszy lot z wypuszczonym podwoziem.
Dlaczego tutaj: 24%: trzy duże golenie podwozia w strumieniu powietrza.
Osobne wibracje układu stick shaker ostrzegające o przeciągnięciu, wyzwalane przez własny system ostrzegania o przeciągnięciu statku powietrznego. Wartość otrzymują tylko typy z prawdziwym układem stick shaker; wszystkie pozostałe polegają na drganiach aerodynamicznych i sygnalizatorze dźwiękowym.
▲ Więcej: mocniejsze wibracje układu stick shaker. ▼ Mniej: subtelniejszy stick shaker.
Dlaczego tutaj: 350i ma prawdziwy stick shaker; włączony ze standardową amplitudą.
Whether this feature is active in this profile.
Profil odtwarzał stick shaker, którego seryjny samolot nie ma. Sygnalizator dźwiękowy to sygnał akustyczny (zadanie symulatora); sygnałem dotykowym są umiarkowane naturalne drgania.
Losowe wstrząsy wynikające z krótkotrwałych zmian przeciążenia w niespokojnym powietrzu, dzięki czemu turbulencję się czuje, a nie tylko widzi.
▲ Więcej: niespokojne powietrze mocniej uderza w drążek. ▼ Mniej: łagodniejsza drobna turbulencja.
Dlaczego tutaj: 36%: obciążenie powierzchni wygładza lot; rzucanie jest odczuwalne, ale stłumione.
Wibracje podczas dobiegu, gdy pracuje ciąg wsteczny lub śmigła w zakresie beta. Zero dla typów bez ciągu wstecznego.
▲ Więcej: bardziej niespokojny dobieg przy ciągu wstecznym. ▼ Mniej: cichszy ciąg wsteczny.
Dlaczego tutaj: 48%: dwa śmigła pracujące w ciągu wstecznym na dobiegu to jedno z najbardziej charakterystycznych doznań w King Air.
Ciągłe wibracje zespołu napędowego zależne od obrotów, od biegu jałowego do pełnej mocy — stale obecne przypomnienie, że z przodu coś spala paliwo.
▲ Więcej: silnik bardziej wyczuwalny w drążku. ▼ Mniej: cichszy zespół napędowy.
Dlaczego tutaj: 16%: dwa silniki PT6 szumią synchronicznie; gładko, wyraźnie, bez wątpienia turbinowo.
Jednorazowe szarpnięcie w chwili zetknięcia kół z pasem startowym, skalowane prędkością opadania: miękkie przyziemienie ledwie szepcze, twarde wyraźnie uderza.
▲ Więcej: mocniejsze szarpnięcie przy przyziemieniu. ▼ Mniej: łagodniejsze przyziemienia.
Dlaczego tutaj: 82%: przyziemienie piętnastu tysięcy funtów to wydarzenie, nawet na podwoziu z wahaczami wleczonymi.
Krótkie drżenie podczas ruchu podwozia przy wypuszczaniu i chowaniu. Zero dla typów z podwoziem stałym.
▲ Więcej: silniejsze drżenie podczas wypuszczania i chowania podwozia. ▼ Mniej: subtelniejszy sygnał podwozia.
Dlaczego tutaj: 55%: cykl podwozia jest długi i mechaniczny, a każda załoga go czuje.
Ciągłe wibracje tylko wtedy, gdy symulator zgłasza, że klapy faktycznie się przemieszczają. Efekt odwzorowuje rzeczywisty ruch siłowników i ich awarie, a nie szacowany licznik czasu.
▲ Więcej: więcej wibracji podczas ruchu klap. ▼ Mniej: cichsze przestawianie klap.
Dlaczego tutaj: Pokaźne powierzchnie w ruchu.
Niewielkie osiadanie płatowca, gdy klapy kończą ruch, wyzwalane dotarciem powierzchni do położenia, a nie poleceniem dźwigni.
▲ Więcej: wyraźniejsze osiadanie, gdy klapy osiągają zadane położenie. ▼ Mniej: łagodniejsze osiągnięcie położenia.
Dlaczego tutaj: Wyraźne osiadanie na każdym stopniu.
Krótkie mechaniczne kliknięcie na każdej zapadce dźwigni klap. Dotyczy dźwigni, nie powierzchni.
▲ Więcej: wyraźniejsze kliknięcie zapadki. ▼ Mniej: cichsze kliknięcie.
Dlaczego tutaj: 36%: dźwignia klap porusza się zdecydowanie.
Utrzymująca się zmiana siły pochylenia wynikająca z oporu klap w locie. Wypuszczenie klap powinno zmienić to, co trzyma twoja ręka, a nie tylko robić hałas.
▲ Więcej: większa zmiana obciążenia drążka po wypuszczeniu klap. ▼ Mniej: mniejsza zmiana wytrymowania od klap.
Dlaczego tutaj: Umiarkowana odwzorowana zmiana oporu; rzeczywistą zmianę wyważenia kompensuje się głównie trymerem.
Zmiana obciążenia podobna do zmiany wytrymowania, wywołana podwoziem wypuszczonym w strumień powietrza. Zero dla typów z podwoziem stałym.
▲ Więcej: większa zmiana obciążenia od podwozia. ▼ Mniej: mniejsza.
Dlaczego tutaj: Lekka zmiana wyważenia po wypuszczeniu podwozia.
Odchylenie pochylenia pod mocą, wywołane strumieniem zaśmigłowym opływającym ster wysokości: to dlatego zwiększenie mocy w statku powietrznym ze śmigłem popycha nos i drążek. Zero dla odrzutowców.
▲ Więcej: silniejsze pchnięcie w pochyleniu po dodaniu mocy. ▼ Mniej: zmiany mocy są odczuwalne bardziej neutralnie.
Dlaczego tutaj: 8%: śmigła na skrzydłach omywają skrzydło, a nie usterzenie. Celowo nisko; sprzężenie mocy z pochyleniem jest w tym typie łagodne.
Opór proporcjonalny do prędkości kątowej pochylenia statku powietrznego. Uspokaja drążek po gwałtownych ruchach w osi pochylenia; zero na obu osiach wyłącza tłumienie prędkości kątowej.
▲ Więcej: drążek mocniej hamuje ruch obrotowy w pochyleniu. ▼ Mniej: mniejszy opór przy szybkich zmianach pochylenia.
Dlaczego tutaj: 9%: ciężkie stery się uspokajają; w King Air nic nie podskakuje.
Odpowiednik dla osi przechylenia: tłumienie przeciwdziałające prędkości przechylania, które powstrzymuje kołysanie po ruchu sterem.
▲ Więcej: większy opór wobec prędkości przechylania. ▼ Mniej: żywsza oś przechylenia.
Dlaczego tutaj: Odpowiednie uspokajanie ciężkiego przechylenia.
Jak daleko polecenia autopilota mogą fizycznie przesunąć drążek. W MSFS utrzymywane na minimalnym poziomie, bo przesunięta oś może zostać odczytana jako działanie pilota; zero całkowicie wyłącza podążanie.
▲ Więcej: autopilot widocznie wychyla twój drążek dalej. ▼ Mniej: ledwo wyczuwalne podążanie.
Dlaczego tutaj: Minimalne podążanie za autopilotem Fusion.
Jak mocno drążek utrzymuje położenie zadane przez autopilota, gdy podążanie jest aktywne.
▲ Więcej: mocniejsze utrzymywanie pozycji zadanej przez AP. ▼ Mniej: łagodniejsze, łatwe do przełamania.
Dlaczego tutaj: Utrzymanie wystarczające, by poczuć drugiego pilota w załodze.
Ponowne dostrojenie na podstawie źródeł: usunięto stick shaker, którego seryjny samolot nie ma, ustawiono zmierzoną harmonię sterów (ciężkie pochylenie, lekkie przechylenie), zachowano krzywą G opartą na ciężarku bezwładnościowym.
Pierwsza wersja bazowa profilu startowego.
Jeśli twój nalot na tym typie wskazuje, że na tej stronie jest błąd, popraw go tutaj.
Ta strona powstała na podstawie cytowanych źródeł, ale rzeczywisty nalot na tym typie jest cenniejszy niż cytat. Zacytuj twierdzenie, które wydaje się błędne, i opisz, jak zachowuje się prawdziwy statek powietrzny. Poprawki trafiają do opiekuna do weryfikacji i zasilają następną wersję tego opracowania.
Czego nie udało się ustalić w badaniach. Jeśli latasz tym typem albo możesz wskazać źródło, poprawka do dowolnego z tych punktów bezpośrednio zasili następną wersję.
Brak opublikowanej siły na drążku na g dla B300 — ilościowymi punktami odniesienia są masa ciężarka bezwładnościowego i zmniejszenie sił przechylenia o 35–40%; wartości bezwzględne ustalono na stanowisku.
Brak danych o siłach w zakręcie z dużym przechyleniem; twierdzenia, że samolot „płynie nad pasem przy lądowaniu”, nie da się zweryfikować.
Otwarta rozmowa na forum społeczności o lataniu statkiem powietrznym Beechcraft King Air 350i i jego strojeniu. Poprawki powyżej trafiają prywatnie do opiekuna; rozmowy w hangarze są publiczne.