Photo: Alf van Beem, public domain, via Wikimedia Commons
Une sensation artificielle en q au tangage qui couvre environ 8:1 sur le domaine, un ressort à came fixe en roulis, et un vibreur de colonne bruyant et saisissant.
Sources : Boeing 737-800 FCOM; Boeing published data; FAA TCDS A16WE.
Le 737-800 est la bête de somme des flottes court-courrier mondiales et l'opposé philosophique de l'Airbus de l'autre côté du parking : une colonne de commande, des surfaces mues hydrauliquement, et un système de sensation artificielle qui recrée délibérément les charges que l'hydraulique a retirées.
Pour un simmer, c'est la partie intéressante : Boeing a conçu la sensation DANS le volant : une force qui monte avec la vitesse, un axe de roulis lourd, et un vibreur de manche qui est l'avertisseur de décrochage signature du type. Le profil modélise le système de sensation plutôt que l'aérodynamique brute, parce que c'est ce que les mains d'un pilote de 737 reçoivent réellement.
Le 737 a volé pour la première fois en 1967 comme court-courrier trapu, et a été réinventé trois fois depuis. La famille Next Generation de la fin des années 1990, avec le -800 comme meilleure vente, a donné au type son aile et son cockpit modernes et en a fait l'avion de ligne à réaction le plus produit de l'histoire.
Plus de cinq mille NG ont été livrés, et le -800 reste l'épine dorsale des compagnies à bas coûts dans le monde et la base du P-8 Poseidon. L'avion modélisé ici est le -800 standard à winglets des flottes actuelles.
Chaque constat associe notre lecture à la preuve sur laquelle elle repose. Vous volez sur le type et quelque chose cloche ? Chaque affirmation mène droit au formulaire de correction.
Les citations de pilotes restent volontairement dans leur langue d'origine : ce sont des preuves citées, reproduites telles que publiées.
Le calculateur de sensation de profondeur prend la vitesse du circuit pitot de profondeur et la position du stabilisateur, et simule les efforts aérodynamiques. La pression de sensation va d'environ 180 psi à basse vitesse à 1 400 psi au q maxi — une plage d'effort de tangage d'environ 8:1 sur le domaine.
La sensation d'ailerons est purement ressort — une unité de centrage à came, galet et ressort, au profil décollement-puis-gradient constant avec la vitesse. Le vrai rapport d'effort tangage/roulis croît donc avec la vitesse.
Le vibreur de colonne d'origine à masse excentrique est de forte amplitude et de basse fréquence — « les vibrations vous font sursauter … assez bruyant ». L'Elevator Feel Shift quadruple en plus l'effort de sensation de la colonne près du décrochage, sans aucune annonce au poste.
Les pilotes de ligne décrivent le type comme assez nerveux et facile à surcontrôler si l'on est maladroit ; la réversion manuelle est le plafond de lourdeur, pas l'exploitation normale.
| Valeur | Nœuds | Notes |
|---|---|---|
| VsoDécrochage, configuration atterrissage | 108 | Masse moyenneReprésentatif |
| VrRotation | 145 | Représentatif |
| VyMeilleur taux de montée | 180 | Représentatif |
| VappApproche | 145 | VREF30 ≈ 141–145 à masse moyenneReprésentatif |
| VleMaxi train sorti | 320 | Train sorti · FAA TCDS A16WE Rev. 45 |
| VmoMaxi en exploitation | 340 | 340 KCAS / M 0,82 · FAA TCDS A16WE Rev. 45 |
Le profil starter complet, dans le même ordre et avec les mêmes noms que la page Tuning de l'appli. Les lignes surlignées citent des preuves. Survolez une ligne pour voir son chemin JSON de profil.
L'échelle globale finale appliquée à tout ce que produit le modèle, avant la limite du périphérique.
▲ Plus : tout (ressort, charges, effets) se renforce ensemble. ▼ Moins : tout s'adoucit ensemble.
Pourquoi ici : 100 % : le master le plus fort de la flotte. La sensation artificielle du 737 est notoirement lourde, et le profil l'assume.
Assistance hydraulique, avec le q-blend comme substitut du calculateur de sensation.
La force de rappel de base qui ramène le manche au neutre. Toutes les autres forces s'empilent dessus. Trop faible, le manche paraît mou en vol normal ; trop forte, elle lutte contre la main et masque les signaux plus fins.
▲ Plus : un centrage plus ferme qui résiste davantage à la main. ▼ Moins : un manche plus mou qui ne compte que sur la charge aérodynamique.
Un ressort fort avec une zone neutre serrée façon décollement — le profil de la came.
Une petite zone neutre autour du centre où le ressort reste muet, pour que les micro-mouvements à l'arrêt ne vibrent pas. Plus large, c'est plus calme mais plus lâche ; plus étroite, plus précis mais parfois nerveux au neutre.
▲ Plus : un centre plus calme mais plus lâche, avec plus de jeu. ▼ Moins : un centre plus serré qui peut vibrer au repos.
Le centrage décollement-puis-gradient de la came.
La part du ressort qui survit à l'arrêt, avant que la vitesse ne crée la moindre force aérodynamique. Un plancher haut garde le manche ferme au parking ; un plancher bas donne le jeu de câbles d'un avion léger au parking.
▲ Plus : un manche plus ferme au parking et au roulage. ▼ Moins : un manche mou au parking qui ne s'éveille qu'avec la vitesse.
Pourquoi ici : 55 % : la colonne est ferme même au poste de stationnement ; l'hydraulique ne se relâche pas.
La vitesse où le ressort atteint sa pleine raideur. Entre le début et ce point, le centrage se raffermit avec le vent relatif.
La sensation continue de monter loin dans le domaine, à l'image de la plage de pression de 8:1.
La charge de tangage soutenue issue du braquage de profondeur et de la vitesse, équilibrée indépendamment du roulis. Le levier principal du poids en tangage d'un type. Il ne touche ni ailerons, ni ressort, ni trim, ni buffet.
▲ Plus : des efforts de tangage soutenus plus lourds en vitesse. ▼ Moins : une profondeur plus légère, moins musclée à tenir.
Pourquoi ici : 90 % : le tangage est lourd, mais l'axe de roulis est le célèbre.
La charge de roulis soutenue issue du braquage d'ailerons et de la vitesse, équilibrée indépendamment du tangage. Avec la charge de profondeur, elle fixe l'harmonie des commandes dont parlent les essais.
▲ Plus : des efforts de roulis plus lourds. ▼ Moins : des ailerons plus légers, plus vifs.
Compensation d'enveloppe de périphérique, pas la vérité de l'avion : l'effort de roulis certifié est un ressort léger constant, mais cette échelle laisse le profil exploiter l'enveloppe de roulis plus large d'un périphérique contre son plafond de tangage limité (validé sur matériel). Consigné pour qu'un futur moteur à ressort par axe modélise le vrai roulis à ressort constant et retire la compensation.
Une échelle maîtresse sur les deux charges d'axe, appliquée avant leur équilibre individuel. Les profils la laissent en général en place et règlent les deux axes.
▲ Plus : les deux axes chargent plus fort. ▼ Moins : les deux axes s'allègent ensemble.
Pourquoi ici : 25 % : le calculateur de sensation programme la force selon la vitesse, mais bien plus plat que l'aérodynamique brute ; combiné à la courbe linéaire, c'est ce programme.
La vitesse indiquée où la charge aérodynamique atteint son niveau de conception. Elle ancre toute la courbe au domaine réel : un 172 charge dès 110 nœuds, un jet bien plus tard.
▲ Plus : les charges arrivent plus tard ; le manche reste léger jusqu'à plus vite. ▼ Moins : les charges arrivent plus tôt et la croisière pèse davantage.
Pourquoi ici : 280 kt : montée rapide et croisière au badin.
La pente de montée de l'effort avec la vitesse. 1,0 est linéaire ; environ 2,0 suit l'aérodynamique réelle, où la pression dynamique croît au carré de la vitesse : bien plus léger lentement, plus ferme vite. Ressenti manche hors du neutre, pas au repos.
▲ Plus : plus léger lentement, avec une montée plus raide vers la croisière. ▼ Moins : une montée plus linéaire qui charge plus tôt.
Pourquoi ici : 1,0 : le programme de force du système de sensation est conçu quasi linéaire, pas en loi carrée.
Un plafond par force stable de tangage ou roulis avant le périphérique : la garde contre le claquement ou la saturation du matériel en manœuvre forte.
▲ Plus : des pics de force stable plus élevés avant écrêtage. ▼ Moins : un plafond plus doux ; les manœuvres dures s'aplatissent plus tôt.
Pourquoi ici : 70 % : plafond haut ; un 737 mal trimé charge réellement les bras.
Pour les types assistés ou à commandes électriques : la part de charge aérodynamique brute qui atteint réellement la main. 1,0 est une timonerie manuelle ; plus bas modélise les systèmes de sensation artificielle qui isolent le pilote des efforts réels.
▲ Plus : plus de charge aérodynamique brute jusqu'à la main. ▼ Moins : plus d'isolation, plus proche de la sensation artificielle pure.
Pourquoi ici : Actif : règle la part du modèle de charge aérodynamique qui filtre à côté du programme artificiel.
Combien le trim de profondeur soulage l'effort tenu et déplace le point de repos du manche. À 100 %, un avion bien compensé ne demande aucune pression : le geste réel de compenser la charge.
▲ Plus : le trim retire plus d'effort tenu ; à 100 %, plein trim l'annule. ▼ Moins : vous continuez à tenir de l'effort même compensé.
Pourquoi ici : 30 % : la molette de trim tourne sans arrêt en exploitation réelle ; le soulagement compte et il est utilisé.
Le même soulagement pour le trim de roulis. La plupart des avions légers n'ont pas de vrai trim d'ailerons, donc zéro ; les types qui en ont reçoivent une valeur adaptée.
▲ Plus : le trim de roulis retire plus d'effort tenu. ▼ Moins : le trim de roulis fait moins.
Pourquoi ici : 9 % : le trim d'ailerons existe, utilisé avec parcimonie.
De la raideur en plus quand le facteur de charge dépasse 1 g : la ressource qui charge le bras comme l'aile. Trop peu, les virages serrés semblent en apesanteur ; trop, la manœuvre épuise.
▲ Plus : ressources et virages serrés raidissent le manche davantage par g. ▼ Moins : le g agit moins ; la manœuvre reste légère.
Pourquoi ici : 16 % : le calculateur de sensation intègre le g dans son programme ; la manœuvre raffermit la colonne.
Zone neutre élargie au parking et au roulage, qui se referme avec le vent relatif. Le manche reste calme au sol sans perdre de précision en vol.
▲ Plus : un manche plus calme et plus lâche au sol. ▼ Moins : un sol aussi précis que le vol, et aussi nerveux.
Pourquoi ici : 3 % : minimal ; la colonne reste précise au roulage.
À quel point de la course commence le renfort de fin de débattement. Haut, la majorité de la course reste linéaire avec un mur ferme près du plein braquage.
▲ Plus : le mur de fin de course commence plus tard, plus de course linéaire. ▼ Moins : le mur commence plus tôt dans la course.
Pourquoi ici : Mur à partir de 88 % de la course.
La force de ce renfort une fois déclenché : la différence entre un avertissement doux et une butée dure près du plein débattement.
▲ Plus : une butée plus dure près du plein débattement. ▼ Moins : un bord plus doux qu'on peut traverser.
Pourquoi ici : 22 % : des butées bornées.
Vibration de roulement issue de la vitesse des roues et du revêtement : la texture du bitume, de l'herbe ou du gravier sous le train.
▲ Plus : une texture de surface plus forte dans le manche. ▼ Moins : un roulage plus lisse.
Pourquoi ici : 40 % : le train rigide du NG lit clairement le bitume ; les cockpits de 737 sont réputés cahoteux au roulage.
Chocs courts et distincts des joints, ornières et surfaces rugueuses : la ponctuation au-dessus du grondement continu.
▲ Plus : des chocs plus nets des joints et ornières. ▼ Moins : des détails de sol plus doux.
Pourquoi ici : 32 % : les joints de dilatation arrivent sèchement par le train avant, en avant du cockpit.
Vibration sous pression de freinage au roulage. Un freinage invisible sonne faux ; trop, chaque arrêt devient un événement antidérapage.
▲ Plus : plus de vibration au freinage. ▼ Moins : des arrêts plus discrets.
Pourquoi ici : 44 % : un retour de freinage et d'autobrake fort.
L'oscillation latérale rapide par l'axe de roulis au sol dès la vitesse de roulage : le shimmy classique de train avant, réputation du type ou non.
▲ Plus : un shimmy plus vivant au roulage. ▼ Moins : une roulette avant plus calme.
Pourquoi ici : 16 % : rare mais pas inconnu sur le type.
La traction longitudinale sur l'axe de tangage due à l'accélération au sol. Le roulage de décollage tire la colonne en arrière, le freinage la pousse en avant.
▲ Plus : une traction longitudinale plus forte à l'accélération et au freinage. ▼ Moins : un indice d'élan plus discret.
Pourquoi ici : 26 % : la pleine poussée à 174 000 lb pousse fort.
Buffet de cellule à l'approche du décrochage et pendant l'avertisseur : la voix de cette aile quand elle est mécontente. Les types à décrochage franc reçoivent un buffet modéré, le klaxon porte l'alerte.
▲ Plus : un tremblement pré-décrochage plus fort. ▼ Moins : une aile plus discrète ; le klaxon porte l'alerte.
Pourquoi ici : 30 % : un vrai buffet pré-décrochage existe sur le type et précède le vibreur dans certains coins du domaine ; les deux indices sont modélisés.
Buffet de cellule au-delà de l'alarme de survitesse, la protestation de la structure au-delà de Vne/VMO.
▲ Plus : une protestation plus rude au-delà de la ligne rouge. ▼ Moins : une alarme de survitesse plus douce.
Pourquoi ici : 64 % : le territoire du clacker est traité comme l'événement qu'il est.
Buffet transsonique près de la limite de Mach. Parlant pour les jets près de MMO, zéro pour pistons et turbopropulseurs qui n'y vont jamais.
▲ Plus : un buffet transsonique plus fort près de la limite de Mach. ▼ Moins : un vol plus lisse à haut Mach.
Pourquoi ici : 44 % : un buffet transsonique honnête près de Mmo.
Secousses des spoilers ou aérofreins sortis en vitesse. Zéro pour les types sans.
▲ Plus : plus de secousses aérofreins sortis. ▼ Moins : des aérofreins plus discrets.
Pourquoi ici : 52 % : la sortie des speedbrakes secoue toute la cellule ; les passagers la sentent, et le volant aussi.
Vibration basse fréquence de cellule avec les volets dans le vent, dans la fenêtre où ils travaillent vraiment l'air.
▲ Plus : un vol plus rugueux volets au travail. ▼ Moins : des volets d'approche plus doux.
Pourquoi ici : 36 % : de grands volets à triple fente tambourinent fort dans la plage de sortie.
Le tambourinement du train rentrant sorti dans le flux. Zéro pour les trains fixes, dont la cellule ne change jamais de forme.
▲ Plus : plus de tambourinement train sorti. ▼ Moins : un vol train sorti plus propre.
Pourquoi ici : 38 % : le vol train sorti est bruyamment tactile.
Le vibreur de manche dédié, déclenché par l'avertisseur de décrochage de l'avion. Seuls les types à vrai vibreur reçoivent une valeur ; les autres comptent sur buffet et klaxon.
▲ Plus : un vibreur plus dur. ▼ Moins : un vibreur plus discret.
Le vibreur de colonne certifié est un indice puissant, impossible à manquer.
Secousses aléatoires issues des variations de g en air agité, pour que l'air turbulent se sente et pas seulement se voie.
▲ Plus : l'air agité frappe le manche plus fort. ▼ Moins : une turbulence plus calme.
Pourquoi ici : 30 % : forte charge alaire, turbulence amortie, vol ferme.
Vibration de roulage sous inversion de poussée ou plage bêta. Zéro pour les types sans reverse.
▲ Plus : un roulage plus rugueux sous reverse. ▼ Moins : une reverse plus discrète.
Pourquoi ici : 50 % : les inverseurs déployés au roulage font gronder toute la cellule.
Vibration continue du moteur suivant le régime du ralenti à la pleine puissance : le rappel permanent que quelque chose brûle du carburant devant.
▲ Plus : plus de moteur dans le manche. ▼ Moins : un moteur plus discret.
Pourquoi ici : 11 % : des turboréacteurs sur pylônes d'aile atteignent à peine la colonne.
Le coup unique au toucher, proportionnel au taux de chute : un kiss se murmure, une arrivée ferme cogne.
▲ Plus : un coup plus dur au toucher. ▼ Moins : des arrivées plus douces.
Pourquoi ici : 90 % : la réputation d'arrivées fermes du 737 est honorée en entier.
La courte secousse du train en sortie ou rentrée. Zéro pour les trains fixes.
▲ Plus : une secousse plus forte pendant le cycle du train. ▼ Moins : un indice de train plus discret.
Pourquoi ici : 75 % : le cycle du train sur le NG est un choc violent de toute la cellule, et les équipages jugeraient tout ce qui est moindre comme faux.
Vibration continue seulement pendant que le simulateur signale les volets réellement en mouvement. Elle suit la course réelle et les pannes, pas un minuteur estimé.
▲ Plus : plus de vibration volets en mouvement. ▼ Moins : des courses de volets plus discrètes.
Pourquoi ici : 34 % : les rails de volets grincent de façon audible et tactile pendant la course.
Le petit tassement de cellule quand la course des volets s'achève, déclenché par l'arrivée de la surface, pas par la commande.
▲ Plus : un tassement plus ferme à l'arrivée au cran. ▼ Moins : une arrivée plus douce.
Pourquoi ici : Un tassement ferme par cran.
Le petit clic mécanique de chaque cran de la manette de volets. La manette, pas les surfaces.
▲ Plus : un clic de cran plus net. ▼ Moins : un clic plus léger.
Pourquoi ici : 45 % : les portes du levier de volets sont lourdes et délibérées.
Le changement d'effort soutenu dû à la traînée des volets. Sortir les volets doit changer ce que tient la main, pas seulement faire du bruit.
▲ Plus : un plus grand changement d'effort à la sortie des volets. ▼ Moins : moins de déplacement de trim par les volets.
Pourquoi ici : 4 % : le système de sensation masque l'essentiel de la traînée de configuration à la colonne ; la molette de trim l'absorbe.
Le changement de charge soutenu des spoilers sortis. Zéro pour les types sans.
▲ Plus : un plus grand changement de charge des aérofreins. ▼ Moins : moins.
Pourquoi ici : 6 % : même masquage.
Le changement de charge façon trim du train dans le flux. Zéro pour les trains fixes.
▲ Plus : un plus grand changement de charge du train. ▼ Moins : moins.
Pourquoi ici : 4 % : idem.
Résistance proportionnelle à la vitesse de tangage de l'avion. Elle pose le manche après une entrée brusque ; zéro sur les deux axes coupe l'amortissement.
▲ Plus : le manche s'appuie plus fort contre la rotation en tangage. ▼ Moins : moins de résistance aux changements rapides de tangage.
Pourquoi ici : 12 % : des surfaces amorties hydrauliquement se posent fermement ; l'amortissement le plus élevé de la flotte à voilure fixe.
Le pendant en roulis : de l'amortissement contre le taux de roulis pour stopper l'oscillation.
▲ Plus : plus de résistance au taux de roulis. ▼ Moins : un axe de roulis plus vivant.
Pourquoi ici : Amortissement lourd assorti.
La vitesse où l'affaissement a disparu, en général presque dès que le vent relatif s'établit au roulage.
▲ Plus : l'affaissement persiste plus loin dans le roulage. ▼ Moins : il disparaît presque dès le roulage.
Pourquoi ici : Estompage standard quand la pression et le flux d'air arrivent.
Jusqu'où les ordres du pilote automatique peuvent bouger le manche physique. Minuscule dans MSFS, où un axe déplacé peut être relu comme entrée pilote ; zéro coupe le suivi.
▲ Plus : le pilote automatique bouge visiblement plus votre manche. ▼ Moins : un suivi à peine perceptible.
Pourquoi ici : 10 % : au contraire de l'Airbus, la colonne du 737 bouge vraiment avec le pilote automatique ; le suivi est actif et visible.
La fermeté avec laquelle le manche tient la position commandée pendant le suivi.
▲ Plus : une tenue plus ferme sur la position du PA. ▼ Moins : plus douce, facile à reprendre.
Pourquoi ici : Assez de tenue pour sentir le PA piloter la colonne.
La passe de recherche a validé le travail de sensation transport déjà en place : q-blend comme substitut du calculateur de sensation, ressort à décollement de came, vibreur bruyant. La compensation de périphérique sur l'échelle de roulis est documentée contre la vérité mesurée du ressort constant.
Profil starter initial.
Si votre expérience du type dit que cette page se trompe, corrigez-la ici.
Cette page repose sur des références citées, et l'expérience réelle du type vaut mieux qu'une citation. Citez l'affirmation erronée et dites-nous ce que fait l'appareil réel. Les corrections vont au mainteneur pour examen et nourrissent la prochaine révision de cette recherche.
Ce que la recherche n'a pas pu établir. Si vous volez sur le type, ou connaissez une source, une correction sur l'un de ces points nourrit directement la prochaine révision.
L'effort de colonne en livres, en approche contre en croisière, n'est pas publié — seuls la plage en psi et le multiplicateur de l'Elevator Feel Shift sont documentés ; les amplitudes absolues sont calées au banc.
Le neutre de la vraie colonne ne bouge pas avec le trim ; le modèle de trim actuel couple le soulagement à un décalage de centrage, cela reste donc non modélisé tant qu'une capacité de trim découplée n'existe pas.
L'Elevator Feel Shift (effort de colonne ×4 près du décrochage) et la lourdeur du speed trim à la remise de gaz sont consignés, non modélisés — aucun mécanisme du moteur de forces ne lie l'effort du ressort à l'état du vibreur.
Conversation ouverte sur le pilotage et le réglage du Boeing 737-800, sur le forum communautaire. Les corrections ci-dessus vont en privé au mainteneur ; les discussions de hangar sont publiques.