Thomas C. Gray / National Park Service · Public domain · Bell 206 above Devils Tower National MonumentBell reworked an unsuccessful military observation-helicopter proposal into the commercial JetRanger. The resulting 206 family became widely used for passenger transport, observation and utility work. The familiar single-engine versions use a two-bladed main rotor.
The 206B JetRanger and stretched 206L LongRanger are separate branches of that story. Their cabins, engines and equipment are not identical. Cowan documents each model's trim, autopilot and stability-assistance features separately.
Bell 206 JetRanger
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Bell’s anniversary account records Smith’s departure from Fort Worth on 5 August 1982 and return the following year. The journey brought a helicopter normally associated with local transport into the history of long-distance solo aviation.
Powerhouse records additional fuel capacity, navigation equipment, an autopilot and camera installations in VH-DIK. Its description also identifies survival equipment and later North Pole additions, showing why this individual expedition aircraft should not be treated as an ordinary passenger JetRanger.
First flight: December 8, 1962 (206) January 10, 1966 (206A)
Developed from: Bell YOH-4
The 206B-3 manual describes magnetic brakes and force-gradient springs in the cyclic circuits, alongside adjustable control friction. This describes the documented trim equipment; a simulator profile must separately state whether local force trim is enabled.
The FAA handbook explains the characteristic two-per-revolution vibration of a two-bladed rotor. It may be felt through the cyclic as well as the airframe. The profile uses a rotor-related texture to suggest that rhythm; its gain is a simulator setting, not a measured hand force.
The FAA describes a transient vibration as the rotor moves into cleaner airflow. That gives a simulator a reason to provide a short transition cue rather than a vibration that remains equally strong at every speed.
The FAA describes shudder and degraded control effectiveness in vortex ring state. The profile cue is intended to make disturbed rotor airflow perceptible; it is not a substitute for the simulator’s aerodynamic model.
An eight-minute JetRanger ride at Farnborough when he was nine stayed with Berry for years. A later trial lesson renewed that enthusiasm, but adding the type to his licence meant a difficult choice about a limited training budget. He decided that learning the turbine helicopter was worth the additional commitment.
The course challenged the confidence he had built in the R22. Unfamiliar hydraulic controls, greater weight and a new cockpit made previously comfortable tasks demanding again. Berry especially valued instructor Paul White’s calm approach and emphasis on understanding the aircraft. His account is openly affectionate, including the pleasure of the turbine’s sound, but its strongest theme is the mental adjustment from feeling competent in one helicopter to becoming a learner in another.
Middlebrook introduced the reporting team to a JetRanger II from Atlantic Aviation at Teterboro. The aircraft’s cabin helped explain its appeal beyond traditional utility work: entry was straightforward, the windows were generous and the reviewers found useful room in the occupied seats. The middle rear position was less accommodating, a detail retained alongside the favourable first impression.
Flying on a cool winter day, the team found quick control response that could encourage overcorrection at first. The approach also required adjustment to the helicopter’s ability to retain speed. They measured cabin noise and described the vibration rather than relying only on appearance. Their report preserves a contemporary introduction to the developing turbine transport, while distinguishing the conditions they experienced from comments other pilots supplied about turbulence.
Smith’s journey required him to fly, navigate, communicate and record the view for a documentary. The museum’s account describes the exhaustion of the first Atlantic leg, after which he considered abandoning the attempt. Family reunions and periods of maintenance punctuated a trip completed in three stages, with substantial help from people arranging matters on the ground.
Crossing the North Pacific brought another unusual logistical task: finding a cargo ship able to provide a refuelling stop along the route. The successful return to Texas in July 1983 completed the circumnavigation. Smith continued using the helicopter for further adventures before flying it to the Powerhouse Museum in 1990. The donated aircraft and film preserve both the record and the personal work involved in making the journey visible to others.
Bell reworked an unsuccessful military observation-helicopter proposal into the commercial JetRanger. The resulting 206 family became widely used for passenger transport, observation and utility work. The familiar single-engine versions use a two-bladed main rotor.
The factory starting point selects Bell 206 JetRanger across MSFS 2024, MSFS 2020, X-Plane 12, X-Plane 11.
Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Local force trim holds the selected hardware centre. Autopilot following is off.
Cyclic damping is on. Its configured gain is 0.35; it resists hardware motion separately from the spring and aircraft stabilization.
The Bell 206B-3 flight manual describes adjustable cyclic and collective friction, together with magnetic brakes and force-gradient springs in its cyclic force-trim system. CowanSim's 206B3 and longer-cabin 206L3 have separate manuals and optional HeliSAS procedures. FlyInside and DreamFoil implement different dynamics and stability options. A software trim-release command, sound or stability setting does not provide a continuous physical cyclic-neutral position.
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
La escala final de salida global aplicada a todo lo que produce el modelo, antes del tope del dispositivo.
Más: todo (muelle, cargas, efectos) se refuerza a la vez.
Menos: todo se suaviza a la vez.
Por qué aquí: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
La fuerza base de centrado que devuelve la palanca al centro. Todas las demás fuerzas se apilan sobre ella. Demasiado baja y la palanca se siente floja en vuelo normal; demasiado alta y lucha contra tu mano y enmascara las señales más pequeñas superpuestas.
Más: un centrado más firme que resiste más la mano.
Menos: una palanca más blanda que depende solo de la carga aerodinámica.
Por qué aquí: Magnetic brakes and force-gradient springs provide mechanism context for cyclic centering; longer cabin or rotor audio does not establish a heavier cyclic. The baseline spring is 0. Its low-speed blend reaches baseline strength at 55 KIAS.
CowanSim 206B3 user manual — MSFSCowanSim HeloSAS autopilot manualCowanSim 206B3 user manual — X-PlaneCowanSim 206L3 user manual — MSFSFlyInside B206 user manual — MSFSBell 206B-3 Flight ManualUna pequeña zona neutra alrededor del centro donde el muelle queda en silencio, para que los movimientos mínimos en reposo no traqueteen. Más ancha es más tranquila pero más suelta; más estrecha es más precisa pero puede vibrar en el centro.
Más: un centro más tranquilo pero más suelto, con más holgura.
Menos: un centro más apretado que puede vibrar en reposo.
Por qué aquí: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Una escala maestra sobre ambas cargas sostenidas de eje, aplicada antes de su equilibrio independiente. Los perfiles normalmente la dejan quieta y ajustan las dos cargas de eje.
Más: ambos ejes cargan más fuerte.
Menos: ambos ejes se aligeran a la vez.
Por qué aquí: The aerodynamic-load gain is 0.35 with an indicated-speed reference of 100 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
La velocidad a la que el muelle alcanza su fuerza plena. Entre el inicio y este punto, el centrado se endurece progresivamente a medida que el flujo de aire crece sobre los mandos.
Por qué aquí: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Cuánto se endurece el propio centrado con la velocidad, además de las cargas por deflexión. Cero mantiene constante la sensación de centro; más hace que la palanca centre más duro en crucero y más suelta en el circuito.
Más: un centro que endurece claramente con la velocidad.
Menos: una sensación de centro constante a cualquier velocidad.
Por qué aquí: Adds permitted spring resistance above the full-blend speed. Zero removes this high-speed increase.
El límite superior del endurecimiento de centro por velocidad, para que el vuelo muy rápido no pueda tensar el muelle sin freno.
Más: más endurecimiento total permitido a alta velocidad.
Menos: el endurecimiento se corta antes.
Por qué aquí: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
La carga sostenida de alabeo por deflexión de alerones y velocidad, equilibrada con independencia del cabeceo. Junto con la carga del timón de profundidad fija la relación de armonía de mandos de la que hablan las reseñas.
Más: esfuerzos de alabeo más pesados.
Menos: alerones más ligeros y vivos.
Por qué aquí: Roll and pitch aerodynamic scales are 1 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
La carga sostenida de cabeceo por deflexión del timón de profundidad y velocidad, equilibrada con independencia del alabeo. Es la palanca principal detrás del peso de cabeceo de un tipo. No toca alerones, muelle, compensador ni fuerzas de bataneo.
Más: esfuerzos sostenidos de cabeceo más pesados a velocidad.
Menos: una profundidad más ligera, con menos músculo que sostener.
Por qué aquí: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Un tope sobre cada fuerza estable de cabeceo o alabeo antes de llegar al dispositivo, protegiendo contra golpes o saturación del hardware en maniobras fuertes.
Más: picos de fuerza estable más altos antes del recorte.
Menos: un techo más suave; las maniobras duras se aplanan antes.
Por qué aquí: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Activa la ventana de acoplamiento del muelle a baja velocidad (nudos de inicio/pleno de arriba). Apagado, el muelle es constante a todas las velocidades.
Por qué aquí: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Cuánto del muelle sobrevive con el avión parado, antes de que la velocidad pueda generar fuerza aerodinámica. Un suelo alto mantiene firme la palanca aparcada; uno bajo da la sensación suelta, de cables con holgura, de una avioneta estacionada.
Más: una palanca más firme aparcado y rodando.
Menos: una palanca floja aparcado que solo despierta con la velocidad.
Por qué aquí: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
La velocidad a la que el muelle empieza a subir desde su suelo de baja velocidad hacia la fuerza plena: los mandos «cobrando vida» en la carrera de despegue.
Por qué aquí: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
La velocidad indicada a la que la carga aerodinámica alcanza su nivel pleno de diseño. Ancla toda la curva de carga al rango real de velocidades del avión: un 172 carga hacia 110 nudos, un jet mucho después.
Más: las cargas llegan más tarde; la palanca sigue ligera hasta más velocidad.
Menos: las cargas llegan antes y el crucero pesa más.
Por qué aquí: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Con qué fuerza el compensador de profundidad alivia el esfuerzo de cabeceo mantenido y desplaza dónde se asienta la palanca. Al 100 %, un avión bien compensado no necesita presión mantenida: el flujo de trabajo de compensar la carga del vuelo real.
Más: el compensador quita más esfuerzo mantenido; al 100 %, compensado del todo lo anula.
Menos: sigues sosteniendo esfuerzo aun compensado.
Por qué aquí: Scales supported pitch-trim relief and permitted centre movement. Zero removes pitch response.
El mismo alivio para el compensador de alabeo. La mayoría de los tipos de aviación general no tienen compensador de alerones real, así que se queda a cero; los tipos con compensador de alabeo reciben un valor acorde.
Más: el compensador de alabeo quita más esfuerzo mantenido.
Menos: el compensador de alabeo hace menos.
Por qué aquí: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Vibración de rodadura según la velocidad de las ruedas y el tipo de superficie: asfalto, hierba o grava bajo el tren.
Más: una textura de superficie más fuerte en la palanca.
Menos: un rodaje más liso.
Por qué aquí: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Golpes cortos y discretos de juntas de dilatación, surcos y superficie irregular, que puntúan el retumbo continuo.
Más: golpes más nítidos de juntas y surcos.
Menos: detalles de suelo más suaves.
Por qué aquí: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
El zumbido dedicado del stick shaker de pérdida, disparado por el propio sistema de aviso del avión. Solo los tipos con shaker real reciben un valor; el resto confía en el bataneo aerodinámico y la bocina.
Más: un shaker más duro.
Menos: un shaker más discreto.
Por qué aquí: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Sacudida de la célula al acercarse a la pérdida y mientras suena el aviso: cuán fuerte anuncia esta ala que está incómoda. Los tipos con entrada en pérdida seca reciben bataneo modesto y dejan que la bocina lleve el aviso.
Más: un temblor previo a la pérdida más fuerte.
Menos: un ala más discreta; la bocina lleva el aviso.
Por qué aquí: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Bataneo transónico al acercarse al límite de Mach. Significativo para jets cerca de MMO, cero para pistones y turbohélices que nunca llegan.
Más: un bataneo transónico más fuerte cerca del límite de Mach.
Menos: un vuelo más liso a Mach alto.
Por qué aquí: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Vibración de baja frecuencia de la célula con los flaps extendidos al flujo, en la ventana de velocidad donde realmente trabajan el aire.
Más: un vuelo más áspero con flaps trabajando.
Menos: flaps de aproximación más suaves.
Por qué aquí: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Tamborileo de la célula por el tren retráctil colgando en la corriente. Cero para tipos de tren fijo, donde la célula nunca cambia de forma.
Más: más tamborileo con el tren fuera.
Menos: un vuelo con tren fuera más limpio.
Por qué aquí: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
El golpe único cuando las ruedas tocan la pista, escalado por la velocidad vertical: un aterrizaje fino susurra, una llegada firme golpea.
Más: un golpe más duro en la toma.
Menos: llegadas más suaves.
Por qué aquí: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Vibración de rodadura mientras trabajan la reversa o las hélices en rango beta. Cero para tipos sin reversa.
Más: un rodaje más áspero con reversa.
Menos: una reversa más discreta.
Por qué aquí: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Vibración continua del grupo motopropulsor siguiendo las RPM entre ralentí y plena potencia, el recordatorio siempre presente de que algo quema combustible delante.
Más: más motor en la palanca.
Menos: un motor más discreto.
Por qué aquí: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Vibración continua solo mientras el simulador informa de que las superficies de flap se mueven realmente. Sigue el movimiento y las averías reales del actuador, no un temporizador estimado.
Más: más vibración con los flaps en movimiento.
Menos: recorridos de flap más discretos.
Por qué aquí: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Cuánto pueden mover físicamente la palanca las órdenes del piloto automático. Se mantiene minúsculo en MSFS, donde un eje movido puede leerse de vuelta como entrada del piloto; cero desactiva el seguimiento por completo.
Más: el piloto automático mueve tu palanca visiblemente más.
Menos: un seguimiento apenas perceptible.
Por qué aquí: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Por qué aquí: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: An enabled local latch approximates holding a hardware neutral. CowanSim's SAS-dependent software trim and the aircraft's magnetic-brake system remain separate scope. Local force trim is on. It holds a selected spring centre with strength 0.55.
CowanSim 206B3 user manual — MSFSCowanSim HeloSAS autopilot manualCowanSim 206B3 user manual — X-PlaneCowanSim 206L3 user manual — MSFSFlyInside B206 user manual — MSFSBell 206B-3 Flight ManualWhether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Más: a more gradual build to a later peak.
Menos: a quicker build.
Por qué aquí: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Where this effect begins fading in.
Más: the effect begins later.
Menos: it begins earlier.
Por qué aquí: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
The strength of this effect.
Más: a stronger effect.
Menos: a weaker one.
Por qué aquí: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
| Parámetro | Valor | Qué controla y por qué |
|---|---|---|
| Spring strength | 0 | Magnetic brakes and force-gradient springs provide mechanism context for cyclic centering; longer cabin or rotor audio does not establish a heavier cyclic. The baseline spring is 0. Its low-speed blend reaches baseline strength at 55 KIAS. |
| Spring deadband | 0.02 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0.35 | The aerodynamic-load gain is 0.35 with an indicated-speed reference of 100 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Spring full-strength speed | 55 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Airspeed spring stiffening | 0 | Adds permitted spring resistance above the full-blend speed. Zero removes this high-speed increase. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 1 | Roll and pitch aerodynamic scales are 1 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 1 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| Autopilot · Follow enabled | False | Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. |
| Autopilot · Follow authority | 0.05 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| StickFeel · Trim feel enabled | False | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | False | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| Aero · Max flap index | 4 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 1 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 1 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 15 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Velocidad de ajuste de fuerza | 100 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| StickFeel · Elevator authority | 0.3 | Scales supported pitch-trim relief and permitted centre movement. Zero removes pitch response. |
| StickFeel · Aileron authority | 0.3 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | True | An enabled local latch approximates holding a hardware neutral. CowanSim's SAS-dependent software trim and the aircraft's magnetic-brake system remain separate scope. Local force trim is on. It holds a selected spring centre with strength 0.55. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Gain | 0 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.15 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.5 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.12 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
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