Development milestones
First flight: December 20, 1957 ( 1957-12-20 )
Developed from: Boeing 367-80
Biblioteca de aeronavesBoeing 707-320C
kitmasterbloke · CC BY 2.0 · Boeing 707-320, registration TC-JBTBoeing 707-320C
A four-engine jetliner that helped establish the shape of long-distance jet travel.
Airliner1 opciones de perfil
Conoce el avión
The 707 developed from Boeing's 367-80 demonstrator and entered airline service in 1958. Its swept wing carried four podded engines, while the cabin used a six-abreast cross-section that influenced later Boeing narrow-bodies. Several fuselage, wing and engine developments followed.
The -320C in this catalogue is a convertible passenger-and-cargo version. Its flight deck includes a flight engineer position and systems from an earlier jet age. The Working Title manual identifies the specific simulated layout, including cargo configuration, navigation and flight-control details.
Boeing 707 · Specifications (Boeing 707-320C with JT3D-7) · real aircraft; source units retained
- Length
- 152 ft 11 in (46.61 m)↗
- Wingspan
- 145 ft 9 in (44.42 m)↗
- Height
- 42 ft 0 in (12.80 m)↗
- Wing area
- 3,050 sq ft (283 m² )↗
- Empty weight
- 148,300 lb (67,268 kg) (all cargo configuration)↗
- Gross weight
- 283,000 lb (128,367 kg)↗
- Max takeoff weight
- 333,600 lb (151,318 kg)↗
- Powerplant
- 4 × Pratt & Whitney JT3D-7 turbofan engine, 19,000 lbf (85 kN) thrust each↗
- Maximum speed
- 454 mph (731 km/h, 394 kn) at 23,000 ft (7,000 m)↗
- Range
- 3,300 mi (5,400 km, 2,900 nmi) with 13 pallets and 17,000 lb (7.7 t) lower deck cargo↗
Más sobre esta aeronave en AirframeDB
Returning to the 707 when an airline career disappeared
De la Torre recalls the shock of losing an established airline job and returning to the 707 after several years away from it. A cargo position offered a way back into flying, but the unfamiliar avionics and an uncomfortable first approach reminded him how much had to be relearned. Ground school and simulator work restored some confidence, while the new operation took him across the Americas and the Atlantic.
One memorable assignment carried cattle from Germany to Brazil, turning the freighter into a very distinctive workplace. The work could also stretch far beyond the trip he had packed for: he remembers leaving home for five days and returning three months later. Eventually his growing concern about operating conditions outweighed the attraction of the pay. He describes leaving the 707 in December 1996 for an A320 first-officer position and a lower salary.
Learning an airline cockpit from the seat behind the captain
On his first transcontinental 707 flight, Schiff sat behind the captain, working out groundspeed with a circular flight computer. The headwind seemed extraordinary to someone arriving from general aviation, and he thought he should report it. The captain’s dismissive response became a lasting memory of how humbling the junior seat could be in that era.
Schiff balances that story with appreciation for the many captains who shared the flying and helped first officers develop. What impressed him most was the airline’s training: two pilots who had never met could enter the cockpit already knowing their respective duties and work smoothly together. His retrospective is as much about learning when and how to speak as it is about learning an aircraft, and about the influence senior crewmembers have on those following them.
What an emergency taught him about the cabin crew
Hutchinson joined BOAC’s 707 fleet in 1966 after military and corporate flying. In his later interview, he recalls an otherwise settled early airline career interrupted by the April 1968 fire shortly after departure from Heathrow. With a route check taking place, he was in a rear cockpit seat. He remembers the urgency of compressing the normal phases of a flight and the emergency work into the few minutes before landing.
The evacuation left an especially strong impression. Hutchinson describes guarding an unusable exit and watching the cabin crew work under extreme pressure. The experience reinforced his understanding of their central role in protecting passengers. His recollection is not accompanied by an independent accident investigation.
Fuentes públicas 9
- Boeing 707Research background · Wikipedia revision 1373928556 · retrieved 2026-09-12
- Boeing 707-320C Manual
- Microsoft Flight Simulator aircraft manuals
- MSFS 2024 FAQ and edition aircraft inventory
- Microsoft Flight Simulator Releases Famous Flyer 10: The Boeing 707-320C2024-09-24 · release and package scope
- My Last Boeing 707Captain Fernando de la Torre Bekdach · undated retrospective
- Proficient Pilot: Confessions of a co-pilotBarry Schiff · 5 January 2008
- The wind beneath my delta wingsPaul Smiddy interview with John Hutchinson · October 2012 · pp.16–19
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
Cómo lo modela el perfil
Boeing 707-320C
Free + ProMSFS 2024MSFS 2020
The 707 developed from Boeing's 367-80 demonstrator and entered airline service in 1958. Its swept wing carried four podded engines, while the cabin used a six-abreast cross-section that influenced later Boeing narrow-bodies. Several fuselage, wing and engine developments followed.
This starting point selects Boeing 707-320C. Its aircraft-level settings do not select a particular developer’s custom systems.
The profile supplies selected powered-transport yoke resistance. Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Pitch trim response is separate from cargo configuration and engineer duties. Valid trim provides the configured pressure relief. Autopilot following is enabled for supported control references.
Controls and trim
The 707 developed from the 367-80 demonstrator and entered airline service in 1958. The convertible -320C retains a flight-engineer station, passenger/cargo equipment and an early jet-transport cockpit around its swept-wing airframe.
About the values
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
Master gain & control system
Master gain85%
La escala final de salida global aplicada a todo lo que produce el modelo, antes del tope del dispositivo.
Más: todo (muelle, cargas, efectos) se refuerza a la vez.
Menos: todo se suaviza a la vez.
Por qué aquí: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Forces
Spring strength70%
La fuerza base de centrado que devuelve la palanca al centro. Todas las demás fuerzas se apilan sobre ella. Demasiado baja y la palanca se siente floja en vuelo normal; demasiado alta y lucha contra tu mano y enmascara las señales más pequeñas superpuestas.
Más: un centrado más firme que resiste más la mano.
Menos: una palanca más blanda que depende solo de la carga aerodinámica.
Por qué aquí: The profile supplies selected powered-transport yoke resistance. The baseline spring is 0.7. Its low-speed blend reaches baseline strength at 90 KIAS.
Boeing 707-320C ManualSpring deadband4%
Una pequeña zona neutra alrededor del centro donde el muelle queda en silencio, para que los movimientos mínimos en reposo no traqueteen. Más ancha es más tranquila pero más suelta; más estrecha es más precisa pero puede vibrar en el centro.
Más: un centro más tranquilo pero más suelto, con más holgura.
Menos: un centro más apretado que puede vibrar en reposo.
Por qué aquí: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Overall aerodynamic load25%
Una escala maestra sobre ambas cargas sostenidas de eje, aplicada antes de su equilibrio independiente. Los perfiles normalmente la dejan quieta y ajustan las dos cargas de eje.
Más: ambos ejes cargan más fuerte.
Menos: ambos ejes se aligeran a la vez.
Por qué aquí: The aerodynamic-load gain is 0.25 with an indicated-speed reference of 265 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
Airspeed blendingTrue
Activa la ventana de acoplamiento del muelle a baja velocidad (nudos de inicio/pleno de arriba). Apagado, el muelle es constante a todas las velocidades.
Por qué aquí: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Low-speed spring floor55%
Cuánto del muelle sobrevive con el avión parado, antes de que la velocidad pueda generar fuerza aerodinámica. Un suelo alto mantiene firme la palanca aparcada; uno bajo da la sensación suelta, de cables con holgura, de una avioneta estacionada.
Más: una palanca más firme aparcado y rodando.
Menos: una palanca floja aparcado que solo despierta con la velocidad.
Por qué aquí: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Spring engagement start20 kt
La velocidad a la que el muelle empieza a subir desde su suelo de baja velocidad hacia la fuerza plena: los mandos «cobrando vida» en la carrera de despegue.
Por qué aquí: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Spring engagement full90 kt
La velocidad a la que el muelle alcanza su fuerza plena. Entre el inicio y este punto, el centrado se endurece progresivamente a medida que el flujo de aire crece sobre los mandos.
Por qué aquí: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Velocidad de ajuste de fuerza265
La velocidad indicada a la que la carga aerodinámica alcanza su nivel pleno de diseño. Ancla toda la curva de carga al rango real de velocidades del avión: un 172 carga hacia 110 nudos, un jet mucho después.
Más: las cargas llegan más tarde; la palanca sigue ligera hasta más velocidad.
Menos: las cargas llegan antes y el crucero pesa más.
Por qué aquí: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Centre firmness vs speed0%
Cuánto se endurece el propio centrado con la velocidad, además de las cargas por deflexión. Cero mantiene constante la sensación de centro; más hace que la palanca centre más duro en crucero y más suelta en el circuito.
Más: un centro que endurece claramente con la velocidad.
Menos: una sensación de centro constante a cualquier velocidad.
Por qué aquí: The high-speed spring-stiffening gain is 0. No additional speed-driven stiffening is added; this does not disable independent aerodynamic loading.
Centre stiffening cap5
El límite superior del endurecimiento de centro por velocidad, para que el vuelo muy rápido no pueda tensar el muelle sin freno.
Más: más endurecimiento total permitido a alta velocidad.
Menos: el endurecimiento se corta antes.
Por qué aquí: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Aileron load55%
La carga sostenida de alabeo por deflexión de alerones y velocidad, equilibrada con independencia del cabeceo. Junto con la carga del timón de profundidad fija la relación de armonía de mandos de la que hablan las reseñas.
Más: esfuerzos de alabeo más pesados.
Menos: alerones más ligeros y vivos.
Por qué aquí: Roll and pitch aerodynamic scales are 0.55 and 0.6, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
Elevator load60%
La carga sostenida de cabeceo por deflexión del timón de profundidad y velocidad, equilibrada con independencia del alabeo. Es la palanca principal detrás del peso de cabeceo de un tipo. No toca alerones, muelle, compensador ni fuerzas de bataneo.
Más: esfuerzos sostenidos de cabeceo más pesados a velocidad.
Menos: una profundidad más ligera, con menos músculo que sostener.
Por qué aquí: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Max output force55%
Un tope sobre cada fuerza estable de cabeceo o alabeo antes de llegar al dispositivo, protegiendo contra golpes o saturación del hardware en maniobras fuertes.
Más: picos de fuerza estable más altos antes del recorte.
Menos: un techo más suave; las maniobras duras se aplanan antes.
Por qué aquí: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Trim
Trim relief (elevator)30%
Con qué fuerza el compensador de profundidad alivia el esfuerzo de cabeceo mantenido y desplaza dónde se asienta la palanca. Al 100 %, un avión bien compensado no necesita presión mantenida: el flujo de trabajo de compensar la carga del vuelo real.
Más: el compensador quita más esfuerzo mantenido; al 100 %, compensado del todo lo anula.
Menos: sigues sosteniendo esfuerzo aun compensado.
Por qué aquí: Pitch trim response is separate from cargo configuration and engineer duties. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.09.
Boeing 707-320C ManualTrim relief (aileron)9%
El mismo alivio para el compensador de alabeo. La mayoría de los tipos de aviación general no tienen compensador de alerones real, así que se queda a cero; los tipos con compensador de alabeo reciben un valor acorde.
Más: el compensador de alabeo quita más esfuerzo mantenido.
Menos: el compensador de alabeo hace menos.
Por qué aquí: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Effect gains · Ground
Runway rumble40%
Vibración de rodadura según la velocidad de las ruedas y el tipo de superficie: asfalto, hierba o grava bajo el tren.
Más: una textura de superficie más fuerte en la palanca.
Menos: un rodaje más liso.
Por qué aquí: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Gear bumps32%
Golpes cortos y discretos de juntas de dilatación, surcos y superficie irregular, que puntúan el retumbo continuo.
Más: golpes más nítidos de juntas y surcos.
Menos: detalles de suelo más suaves.
Por qué aquí: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Effect gains · Airframe
Stall buffet30%
Sacudida de la célula al acercarse a la pérdida y mientras suena el aviso: cuán fuerte anuncia esta ala que está incómoda. Los tipos con entrada en pérdida seca reciben bataneo modesto y dejan que la bocina lleve el aviso.
Más: un temblor previo a la pérdida más fuerte.
Menos: un ala más discreta; la bocina lleva el aviso.
Por qué aquí: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Mach buffet22%
Bataneo transónico al acercarse al límite de Mach. Significativo para jets cerca de MMO, cero para pistones y turbohélices que nunca llegan.
Más: un bataneo transónico más fuerte cerca del límite de Mach.
Menos: un vuelo más liso a Mach alto.
Por qué aquí: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Flap buffet14%
Vibración de baja frecuencia de la célula con los flaps extendidos al flujo, en la ventana de velocidad donde realmente trabajan el aire.
Más: un vuelo más áspero con flaps trabajando.
Menos: flaps de aproximación más suaves.
Por qué aquí: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Gear buffet10%
Tamborileo de la célula por el tren retráctil colgando en la corriente. Cero para tipos de tren fijo, donde la célula nunca cambia de forma.
Más: más tamborileo con el tren fuera.
Menos: un vuelo con tren fuera más limpio.
Por qué aquí: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Stick shaker90%
El zumbido dedicado del stick shaker de pérdida, disparado por el propio sistema de aviso del avión. Solo los tipos con shaker real reciben un valor; el resto confía en el bataneo aerodinámico y la bocina.
Más: un shaker más duro.
Menos: un shaker más discreto.
Por qué aquí: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Touchdown thump90%
El golpe único cuando las ruedas tocan la pista, escalado por la velocidad vertical: un aterrizaje fino susurra, una llegada firme golpea.
Más: un golpe más duro en la toma.
Menos: llegadas más suaves.
Por qué aquí: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Reverse rumble50%
Vibración de rodadura mientras trabajan la reversa o las hélices en rango beta. Cero para tipos sin reversa.
Más: un rodaje más áspero con reversa.
Menos: una reversa más discreta.
Por qué aquí: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Engine rumble6%
Vibración continua del grupo motopropulsor siguiendo las RPM entre ralentí y plena potencia, el recordatorio siempre presente de que algo quema combustible delante.
Más: más motor en la palanca.
Menos: un motor más discreto.
Por qué aquí: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Flap motion12%
Vibración continua solo mientras el simulador informa de que las superficies de flap se mueven realmente. Sigue el movimiento y las averías reales del actuador, no un temporizador estimado.
Más: más vibración con los flaps en movimiento.
Menos: recorridos de flap más discretos.
Por qué aquí: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Autopilot follow
AP follow authority10%
Cuánto pueden mover físicamente la palanca las órdenes del piloto automático. Se mantiene minúsculo en MSFS, donde un eje movido puede leerse de vuelta como entrada del piloto; cero desactiva el seguimiento por completo.
Más: el piloto automático mueve tu palanca visiblemente más.
Menos: un seguimiento apenas perceptible.
Por qué aquí: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Stick feel
StickFeel · Trim feel enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
StickFeel · Trim relief enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
StickFeel · Force trim enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
StickFeel · G load enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
StickFeel · Rate damping enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Autopilot
Autopilot · Follow enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Following is on at 0.1 authority when a supported, valid autopilot control reference is available.
Autopilot · Neutral hold enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Autopilot · Neutral hold strength0.6
Por qué aquí: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Aero
Aero · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Aero · Max flap index6
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Más: a more gradual build to a later peak.
Menos: a quicker build.
Por qué aquí: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Aero · Min flap index2
Where this effect begins fading in.
Más: the effect begins later.
Menos: it begins earlier.
Por qué aquí: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Aero · Shaker enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Ground
Ground · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Engine
Engine · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Mechanical
Mechanical · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
Mechanical · Gain0.12
The strength of this effect.
Más: a stronger effect.
Menos: a weaker one.
Por qué aquí: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
Todos los ajustes del perfil
| Parámetro | Valor | Qué controla y por qué |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.7 | The profile supplies selected powered-transport yoke resistance. The baseline spring is 0.7. Its low-speed blend reaches baseline strength at 90 KIAS. |
| Spring deadband | 0.035 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0.25 | The aerodynamic-load gain is 0.25 with an indicated-speed reference of 265 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.55 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 20 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 90 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Velocidad de ajuste de fuerza | 265.0 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0 | The high-speed spring-stiffening gain is 0. No additional speed-driven stiffening is added; this does not disable independent aerodynamic loading. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 0.55 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.55 and 0.6, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 0.6 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| StickFeel · Trim feel enabled | True | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | True | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0.3 | Pitch trim response is separate from cargo configuration and engineer duties. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.09. |
| StickFeel · Aileron authority | 0.09 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | True | Following is on at 0.1 authority when a supported, valid autopilot control reference is available. |
| Autopilot · Follow authority | 0.1 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.3 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0.22 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0.14 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 6 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0.1 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | True | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.9 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.4 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.32 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.9 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0.5 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.06 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
Fuentes públicas 9
- Boeing 707Research background · Wikipedia revision 1373928556 · retrieved 2026-09-12
- Boeing 707-320C ManualBoeing 707-320C
- Microsoft Flight Simulator aircraft manuals
- MSFS 2024 FAQ and edition aircraft inventory
- Microsoft Flight Simulator Releases Famous Flyer 10: The Boeing 707-320C2024-09-24 · release and package scope
- My Last Boeing 707Captain Fernando de la Torre Bekdach · undated retrospective
- Proficient Pilot: Confessions of a co-pilotBarry Schiff · 5 January 2008
- The wind beneath my delta wingsPaul Smiddy interview with John Hutchinson · October 2012 · pp.16–19
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
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