Photo: David Álvarez López, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons · En la foto: Extra 330SC
Deliberadamente invariante con la velocidad y ligero como una pluma: fuerzas de agarre de lápiz, gradiente por g casi plano, centrado sin fricción y toneles que arrancan y paran en seco.
Fuentes: Extra EA 300 POH; Extra published data.
El Extra 300 es un avión acrobático de competición que da la casualidad de estar certificado: un fuselaje de tubos de acero, un ala de carbono con perfil simétrico y una respuesta de mandos que se mide en parpadeos. Existe para convertir presión de palanca en rotación con lo mínimo posible entre tú y las superficies.
Para un simmer el Extra es la referencia de conexión directa. El perfil es deliberadamente distinto a todo lo demás de la flota: una curva de carga lineal en vez de la ley cuadrática habitual, amortiguamiento mínimo y fuerzas que siguen ligeras e inmediatas porque ese es todo el encargo de diseño del avión.
Walter Extra era un competidor acrobático alemán que se construyó un avión mejor en 1988 porque nada de lo que podía comprar alababa lo bastante rápido. El 300 creció desde su 230 monoplaza hasta el estándar de competición biplaza, apto para instrucción, de los noventa.
Tres décadas de variantes después, los Extra siguen volando competición de categoría Unlimited y exhibiciones en todo el mundo, y el tipo ha formado a buena parte de una generación de pilotos acrobáticos. El 300 biplaza modelado aquí es la configuración clásica de ala media.
Cada hallazgo empareja nuestra lectura con la evidencia en que se apoya. ¿Vuelas el tipo y algo no cuadra? Cada afirmación enlaza directo al formulario de correcciones.
Las citas de pilotos se dejan a propósito en su idioma original: son evidencia citada, reproducida tal como se publicó.
Contrapesos, compensaciones de cuerno y spades de alerón mantienen las fuerzas de mando iguales cuando cambia la velocidad; la compensación de profundidad no cambia de la velocidad de pérdida a la Vne, y el ala simétrica de incidencia cero vuela maniobras interiores y exteriores a velocidades idénticas con las mismas fuerzas de palanca.
La profundidad es ligera y la fuerza de palanca no crece mucho con la g: a muy alta velocidad hace falta algo de cuidado para no pasarse. Tirar de unos 3 g solo exige una presión atrás suave.
Sujeta la palanca con tres dedos, como un lápiz; el movimiento necesario para virar es casi imperceptible, las fuerzas de arranque son ligeras y lineales, y la palanca montada en el suelo se siente libre de fricción.
Centrado positivo suave durante el primer tercio del recorrido; después las compensaciones de cuerno, los tabs y los spades descargan y el régimen de alabeo se dispara hacia 400–450°/s: «de Dr. Jekyll a Mr. Hyde». Los toneles arrancan y paran en seco. El motor de fuerzas no puede reproducir el aligeramiento, pero tampoco debe añadir pesadez de borde.
La pérdida a 1 g llega en torno a 58 kt indicados y es benigna: algo de bataneo previo y una pequeña caída de ala.
| Valor | Nudos | Notas |
|---|---|---|
| VsoPérdida, configuración de aterrizaje | 60 | Las cifras publicadas van de 55 a 60 kt; se usa 60Representativo |
| VrRotación | 65 | Representativo |
| VyMejor régimen de ascenso | 96 | Representativo |
| VappAproximación | 85 | Representativo |
| VaManiobra | 158 | Categoría acrobática; 140 kt en categoría normal · EASA TCDS — Extra 300 series |
| VneNunca exceder | 220 | EASA TCDS — Extra 300 series |
El perfil starter completo, en el mismo orden y con los mismos nombres que la página Tuning de la app. Las filas resaltadas citan evidencia. Pasa el cursor sobre una fila para ver su ruta JSON del perfil.
La escala final de salida global aplicada a todo lo que produce el modelo, antes del tope del dispositivo.
▲ Más: todo (muelle, cargas, efectos) se refuerza a la vez. ▼ Menos: todo se suaviza a la vez.
Por qué aquí: 90 %: salida nítida de competición, cerca de lo más alto de la flota.
La fuerza base de centrado que devuelve la palanca al centro. Todas las demás fuerzas se apilan sobre ella. Demasiado baja y la palanca se siente floja en vuelo normal; demasiado alta y lucha contra tu mano y enmascara las señales más pequeñas superpuestas.
▲ Más: un centrado más firme que resiste más la mano. ▼ Menos: una palanca más blanda que depende solo de la carga aerodinámica.
Por qué aquí: 88 %: la palanca centra duro y al instante. Los pilotos de competición vuelan el centro.
Una pequeña zona neutra alrededor del centro donde el muelle queda en silencio, para que los movimientos mínimos en reposo no traqueteen. Más ancha es más tranquila pero más suelta; más estrecha es más precisa pero puede vibrar en el centro.
▲ Más: un centro más tranquilo pero más suelto, con más holgura. ▼ Menos: un centro más apretado que puede vibrar en reposo.
Palanca sin fricción, arranque ligero y lineal, centrado nítido.
Cuánto del muelle sobrevive con el avión parado, antes de que la velocidad pueda generar fuerza aerodinámica. Un suelo alto mantiene firme la palanca aparcada; uno bajo da la sensación suelta, de cables con holgura, de una avioneta estacionada.
▲ Más: una palanca más firme aparcado y rodando. ▼ Menos: una palanca floja aparcado que solo despierta con la velocidad.
Por qué aquí: Media fuerza aparcado; vivo en cuanto rueda.
La carga sostenida de cabeceo por deflexión del timón de profundidad y velocidad, equilibrada con independencia del alabeo. Es la palanca principal detrás del peso de cabeceo de un tipo. No toca alerones, muelle, compensador ni fuerzas de bataneo.
▲ Más: esfuerzos sostenidos de cabeceo más pesados a velocidad. ▼ Menos: una profundidad más ligera, con menos músculo que sostener.
Por qué aquí: Referencia de cabeceo al 100 %.
La carga sostenida de alabeo por deflexión de alerones y velocidad, equilibrada con independencia del cabeceo. Junto con la carga del timón de profundidad fija la relación de armonía de mandos de la que hablan las reseñas.
▲ Más: esfuerzos de alabeo más pesados. ▼ Menos: alerones más ligeros y vivos.
Por qué aquí: 70 %: los alerones de envergadura completa son notoriamente más ligeros que el cabeceo; 400°/s no debe sentirse como trabajo.
Una escala maestra sobre ambas cargas sostenidas de eje, aplicada antes de su equilibrio independiente. Los perfiles normalmente la dejan quieta y ajustan las dos cargas de eje.
▲ Más: ambos ejes cargan más fuerte. ▼ Menos: ambos ejes se aligeran a la vez.
La carga por velocidad está deliberadamente suprimida por la compensación aerodinámica del tipo; lo que queda es un endurecimiento modesto hacia Va, no una rampa q pesada.
La velocidad indicada a la que la carga aerodinámica alcanza su nivel pleno de diseño. Ancla toda la curva de carga al rango real de velocidades del avión: un 172 carga hacia 110 nudos, un jet mucho después.
▲ Más: las cargas llegan más tarde; la palanca sigue ligera hasta más velocidad. ▼ Menos: las cargas llegan antes y el crucero pesa más.
Por qué aquí: La referencia de 158 kt reparte las cargas ligeras por todo el dominio acrobático.
Con qué agudeza crece la carga de la palanca con la velocidad. 1,0 es lineal; alrededor de 2,0 replica la aerodinámica real, donde la presión dinámica crece con el cuadrado de la velocidad, así que los mandos son mucho más ligeros despacio y se endurecen rápido. Se siente al mantener la palanca fuera del centro, no en reposo.
▲ Más: más ligero despacio, con subida más empinada hacia crucero. ▼ Menos: una subida más lineal que carga antes.
La invariancia es el carácter: sin rampa en V².
Cuánto se endurece el propio centrado con la velocidad, además de las cargas por deflexión. Cero mantiene constante la sensación de centro; más hace que la palanca centre más duro en crucero y más suelta en el circuito.
▲ Más: un centro que endurece claramente con la velocidad. ▼ Menos: una sensación de centro constante a cualquier velocidad.
El muelle de centrado no se endurece con la velocidad en este tipo.
Un tope sobre cada fuerza estable de cabeceo o alabeo antes de llegar al dispositivo, protegiendo contra golpes o saturación del hardware en maniobras fuertes.
▲ Más: picos de fuerza estable más altos antes del recorte. ▼ Menos: un techo más suave; las maniobras duras se aplanan antes.
Los transitorios fuertes (declenchés y efectos giroscópicos) siguen necesitando margen incluso en un tipo de fuerzas ligeras.
Para tipos con asistencia hidráulica o fly-by-wire: cuánta de la carga aerodinámica bruta llega realmente a la mano del piloto. 1,0 es una cadena de mando totalmente manual; valores menores modelan los sistemas de sensación artificial que aíslan al piloto de las cargas reales de las superficies.
▲ Más: más carga aerodinámica bruta hasta la mano. ▼ Menos: más aislamiento, más cerca de la sensación artificial pura.
Por qué aquí: Inerte para una cadena de mando manual.
Con qué fuerza el compensador de profundidad alivia el esfuerzo de cabeceo mantenido y desplaza dónde se asienta la palanca. Al 100 %, un avión bien compensado no necesita presión mantenida: el flujo de trabajo de compensar la carga del vuelo real.
▲ Más: el compensador quita más esfuerzo mantenido; al 100 %, compensado del todo lo anula. ▼ Menos: sigues sosteniendo esfuerzo aun compensado.
Por qué aquí: 30 % sobre el sencillo tab de compensación; el vuelo de competición mayormente ignora el compensador.
Rigidez extra del muelle cuando la G positiva sube por encima de 1G: el tirón carga tu brazo además del ala. Demasiado poco y los virajes cerrados se sienten ingrávidos; demasiado y maniobrar se vuelve agotador.
▲ Más: los tirones y virajes cerrados endurecen más la palanca por g. ▼ Menos: la g influye menos; la maniobra queda ligera.
El dominio de ±10 g se vuela con fuerzas por g ligeras: la curva más ligera de la flota, cerca del suelo legal del FAR 23.155.
Zona muerta central extra añadida aparcado y a velocidades de rodaje, que se estrecha a medida que crece el flujo de aire. Mantiene la palanca tranquila en la plataforma sin costar precisión en vuelo.
▲ Más: una palanca más tranquila y suelta en tierra. ▼ Menos: un suelo tan preciso como el vuelo, y tan nervioso.
Por qué aquí: 4 %: casi nada. La precisión en tierra importa en un taildragger que aterrizas mirando de lado.
Cuán fuerte es ese refuerzo del borde una vez activado: un aviso suave frente a un tope duro cerca del recorrido completo.
▲ Más: un tope más duro cerca de la deflexión máxima. ▼ Menos: un borde más suave que se puede atravesar.
El tipo se aligera pasado un tercio de deflexión, lo contrario del endurecimiento de borde; el motor de fuerzas no debe reproducir pesadez de borde extra.
Vibración de rodadura según la velocidad de las ruedas y el tipo de superficie: asfalto, hierba o grava bajo el tren.
▲ Más: una textura de superficie más fuerte en la palanca. ▼ Menos: un rodaje más liso.
Por qué aquí: 40 %: un tren rígido de ballesta sobre pavimento transmite con sequedad.
Golpes cortos y discretos de juntas de dilatación, surcos y superficie irregular, que puntúan el retumbo continuo.
▲ Más: golpes más nítidos de juntas y surcos. ▼ Menos: detalles de suelo más suaves.
Por qué aquí: 30 %: impactos nítidos y cortos, a juego con el tren.
Vibración bajo presión de frenos mientras se rueda. Un frenado invisible se siente mal; demasiado hace que cada parada parezca un evento de antiderrapante.
▲ Más: más vibración al frenar. ▼ Menos: paradas más discretas.
Por qué aquí: Contenido: los frenos son para los últimos diez nudos.
El tirón longitudinal en el eje de cabeceo por la aceleración en tierra. El empuje del despegue tira de la columna hacia atrás; el frenado la empuja hacia delante.
▲ Más: un tirón longitudinal más fuerte al acelerar y frenar. ▼ Menos: una pista de impulso más discreta.
Por qué aquí: 18 %: 300 hp sobre 2.000 lb dejan el suelo antes de que la historia del empuje se desarrolle.
Sacudida de la célula al acercarse a la pérdida y mientras suena el aviso: cuán fuerte anuncia esta ala que está incómoda. Los tipos con entrada en pérdida seca reciben bataneo modesto y dejan que la bocina lleve el aviso.
▲ Más: un temblor previo a la pérdida más fuerte. ▼ Menos: un ala más discreta; la bocina lleva el aviso.
Algo de bataneo previo a la pérdida: presente, benigno.
Sacudida de la célula pasado el aviso de exceso de velocidad, la protesta propia de la estructura al superar Vne/VMO.
▲ Más: una protesta más áspera pasada la línea roja. ▼ Menos: una alarma de exceso de velocidad más suave.
Por qué aquí: 55 %: la Vne importa en un avión que puede alcanzarla apuntando cuesta abajo en segundos.
Sacudida aleatoria por la variación de G a corto plazo en aire agitado, para que el aire turbulento se sienta y no solo se vea.
▲ Más: el aire agitado golpea la palanca más fuerte. ▼ Menos: una turbulencia más calmada.
Por qué aquí: 40 %: ligero y rígido, lee el aire con honestidad. Los pilotos de competición usan ese retorno.
Vibración continua del grupo motopropulsor siguiendo las RPM entre ralentí y plena potencia, el recordatorio siempre presente de que algo quema combustible delante.
▲ Más: más motor en la palanca. ▼ Menos: un motor más discreto.
Por qué aquí: 26 %: un Lycoming acrobático de seis cilindros a pleno régimen está muy presente a través del entramado de tubos de acero.
El golpe único cuando las ruedas tocan la pista, escalado por la velocidad vertical: un aterrizaje fino susurra, una llegada firme golpea.
▲ Más: un golpe más duro en la toma. ▼ Menos: llegadas más suaves.
Por qué aquí: 60 %: las llegadas sobre tren rígido se sienten, pero el tipo aterriza despacio.
Sesgo de cabeceo con potencia por el chorro de hélice sobre el timón de profundidad: por qué meter potencia en un avión de hélice empuja el morro y la palanca. Cero para jets.
▲ Más: un empuje de cabeceo más fuerte con potencia. ▼ Menos: cambios de potencia más neutros.
Por qué aquí: 20 %: hélice grande, acoplamiento corto; la potencia respira sobre la palanca constantemente, parte de la vivacidad del tipo.
Resistencia proporcional a la velocidad de rotación en cabeceo del avión. Asienta la palanca tras entradas bruscas de cabeceo; cero en ambos ejes desactiva el amortiguamiento de régimen.
▲ Más: la palanca se apoya más fuerte contra la rotación de cabeceo. ▼ Menos: menos resistencia a cambios rápidos de cabeceo.
Los toneles arrancan y paran en seco; el amortiguamiento queda solo como guarda de cuantización.
El equivalente en alabeo: amortiguamiento contra la velocidad de alabeo para frenar el bamboleo tras la entrada.
▲ Más: más resistencia al régimen de alabeo. ▼ Menos: un eje de alabeo más vivo.
El mismo carácter de parada en seco en alabeo.
La velocidad a la que el desplome hacia delante se ha desvanecido del todo, típicamente casi en cuanto el flujo de aire crece en la carrera de despegue.
▲ Más: el desplome persiste más en la carrera. ▼ Menos: desaparece casi al empezar a rodar.
Por qué aquí: Desaparece casi de inmediato en la carrera.
Con qué firmeza la palanca mantiene la posición ordenada por el piloto automático mientras el seguimiento está activo.
▲ Más: una retención más firme en la posición del AP. ▼ Menos: más suave, fácil de retomar.
Por qué aquí: Mínimo.
Reajuste tras investigación: el tipo documentado es lo contrario del perfil antiguo en ambos ejes: ganancia de fuerza reducida a menos de la mitad, curva por g bajada a la más ligera de la flota, endurecimiento de borde eliminado, amortiguamiento recortado al carácter de parada en seco.
Perfil starter base inicial.
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No existe medición en lb/g en fuentes citables: «presión atrás suave a 3 g» es el ancla; las magnitudes absolutas se ajustan en banco.
La descarga de alerón en dos etapas no es reproducible en el motor de fuerzas actual: registrada como candidata a una futura capacidad del modelo de fuerzas, no como promesa.
Conversación abierta sobre volar y ajustar el Extra 300, en el foro de la comunidad. Las correcciones de arriba van en privado al mantenedor; la charla de hangar es pública.