Photo: Carsten Karge, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons · Im Bild: ASG 29 E
Das direkte Fahrtgefühl eines Rennseglers: sehr harmonische Ruder, schnelles Rollen in die Thermik und ein funktionierendes Vorüberzieh-Schütteln, nach dem Piloten wirklich fliegen.
Quellen: Schleicher published data; Schleicher AS 33 flight manual.
Die AS 33 ist Schleichers aktueller 18-Meter-Rennsegler: ein neuer Flügel über dem bewährten AS-31-Rumpf, gebaut, um unsichtbare Energie in Streckengeschwindigkeit zu verwandeln. Es gibt keinen Motorton, keinen Propellerstrahl, keinen Vibrationsboden; jede Empfindung ist die Luft selbst.
Für Simmer ist der Segler der reinste Force-Feedback-Fall der Flotte. Das Profil schaltet alles Mechanische ab und investiert sein Budget in die Luft: die stärkste Vertikalluft-Antwort der Flotte, ehrliche Niedrigfahrt-Leichtigkeit und eine Mitte, die sich mit Streckenflugfahrt deutlich festigt.
Alexander Schleicher Segelflugzeugbau, gegründet 1927, ist der älteste noch bauende Seglerhersteller, und die AS 33 setzt eine Rennlinie fort, die über ASG 29 und ASW 27 zurückreicht, zwei der erfolgreichsten 18-Meter-Konstruktionen überhaupt.
Die 33 flog 2020 mit einer neuen Hochauftriebs-Profilfamilie und ging schnell in den Meisterschaftsbetrieb. Die modellierte Es ist die reine Seglervariante; die Me ergänzt ein Eigenstart-Triebwerk.
Jede Erkenntnis stellt unsere Lesart neben den Beleg, auf dem sie beruht. Du fliegst das Muster und etwas stimmt nicht? Jede Aussage führt direkt zum Korrekturformular.
Pilotenzitate bleiben absichtlich in ihrer Originalsprache: Sie sind zitierte Belege, wörtlich wie veröffentlicht.
Schon der Erstflug fand "die Ruderabstimmung sehr harmonisch", mit dem vom ASG 29 übernommenen Querruder-Wölbklappen-Mischer. Der Dauertest nennt sie selbst bei maximaler Masse agil, mit schnellem Rollen in die Thermik.
Voll gezogener Knüppel bleibt allein auf dem Seitenruder stabil, ohne nennenswertes Abkippen, und die Segelflugdoktrin macht das Schütteln zum Instrument — Piloten kurbeln, indem sie so weit nachziehen, bis sie es spüren. Ausgefahrene Bremsklappen können es maskieren, daher ist das Bremsklappen-Schütteln ein eigener Kanal.
Die Technik der Wölbklappen-Renner verlangt einen kräftigen Stoß am Knüppel, während der Wölbklappenhebel läuft; negative Wölbklappe bei Fahrt ändert das Nickmoment.
Aus einem kopflastig getrimmten Start baut sich der Zug über den gesamten Seilweg auf — deshalb zählt, dass die Zentrierfeder ab 15 kt lebt.
| Wert | Knoten | Anmerkungen |
|---|---|---|
| VsoÜberziehen, Landekonfiguration | 50 | Untergrenze der Fahrt; variiert mit der FlächenbelastungRepräsentativ |
| VrRotieren | 55 | Abhebeband im F-SchleppRepräsentativ |
| VyBeste Steigrate | 57 | Norm des Steigbands; die blaue Linie wandert mit dem BallastRepräsentativ |
| Gelbes Dreieck | 54 | Mindestanflug bei maximaler Masse · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vw | 75 | Max. Windenstart, 140 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vt | 97 | Max. F-Schlepp, 180 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| VaManövergeschwindigkeit | 108 | 200 km/h; zugleich die Fahrt für raue Luft · AS 33 Es flight manual (2020) |
| VneNiemals überschreiten | 145 | 270 km/h; ≤1/3 Ruderausschlag bei Vne · AS 33 Es flight manual (2020) |
Das vollständige Starterprofil, in derselben Reihenfolge und mit denselben Namen wie die Tuning-Seite der App. Hervorgehobene Zeilen zitieren Belege. Fahre über eine Zeile für ihren Profil-JSON-Pfad.
Die letzte Gesamtskalierung über alles, was das Modell erzeugt, vor der Gerätegrenze.
▲ Mehr: alles (Feder, Lasten, Effekte) wird gemeinsam stärker. ▼ Weniger: alles wird gemeinsam weicher.
Warum hier: Klassenstandard 85 %.
Die Grundzentrierkraft, die den Stick zur Mitte zieht. Jede andere Kraft baut darauf auf. Zu niedrig fühlt sich der Stick im Normalflug schlaff an; zu hoch kämpft er gegen deine Hand und überdeckt die feineren Signale.
▲ Mehr: festere Zentrierung, die der Hand jederzeit mehr widersteht. ▼ Weniger: ein schlafferer Stick, der sich allein auf die aerodynamische Last stützt.
Warum hier: 70 %: eine leichte, präzise Mitte. In diesem Flugzeug hat nichts Masse, auch der Knüppel nicht.
Eine kleine neutrale Zone um die Mitte, in der die Feder ruhig bleibt, damit kleinste Bewegungen im Stand nicht flattern. Breiter ist ruhiger, aber lockerer; enger ist präziser, kann aber um die Mitte zittern.
▲ Mehr: eine ruhigere, aber lockerere Mitte mit mehr Spiel. ▼ Weniger: eine straffere Mitte, die in Ruhe zittern kann.
Warum hier: Klein und sauber.
Wie viel Feder im Stillstand übrig bleibt, bevor Fahrt überhaupt aerodynamische Kraft aufbauen kann. Ein hoher Sockel hält den geparkten Stick straff; ein niedriger ergibt das lose Seilzuggefühl eines geparkten Leichtflugzeugs.
▲ Mehr: ein festerer Stick beim Parken und Rollen. ▼ Weniger: ein schlaffer geparkter Stick, der erst mit Fahrt aufwacht.
Warum hier: 40 %: der niedrigste Sockel der Flotte. Ein geparkter Segler-Knüppel ist fast frei; alles kommt mit Fahrt.
Die anhaltende Nicklast aus Höhenruderausschlag und Fahrt, unabhängig von der Rollachse balanciert. Der Haupthebel für das Nickgewicht eines Musters. Er verändert weder Querruder, Feder, Trimmung noch Schüttelkräfte.
▲ Mehr: schwerere anhaltende Nickkräfte bei Fahrt. ▼ Weniger: ein leichteres Höhenruder, das weniger Muskel braucht.
Warum hier: Referenz bei 100 %.
Die anhaltende Rolllast aus Querruderausschlag und Fahrt, unabhängig vom Nick balanciert. Zusammen mit der Höhenruderlast bestimmt sie die Ruderharmonie, von der Testberichte sprechen.
▲ Mehr: schwerere Rollkräfte. ▼ Weniger: leichtere, quirligere Querruder.
Warum hier: 100 %: die Querruder des 18-m-Flügels laden bei Fahrt wirklich bis auf Nickniveau; Harmonie ist bei Seglern konstruktionsnah.
Ein Gesamtmaß über beide anhaltenden Achslasten, vor ihrer Einzelbalance angewendet. Profile lassen es normalerweise stehen und stimmen die beiden Achslasten ab.
▲ Mehr: beide Achsen laden härter auf. ▼ Weniger: beide Achsen werden gemeinsam leichter.
Volle aerodynamische Last gegen die 100-kt-Referenz am oberen grünen Bogen.
Die angezeigte Fahrt, bei der die aerodynamische Last ihr ausgelegtes Vollniveau erreicht. Sie verankert die gesamte Lastkurve am realen Geschwindigkeitsbereich: eine 172 lädt bis 110 Knoten auf, ein Jet viel später.
▲ Mehr: Lasten kommen später; der Stick bleibt bis zu höherer Fahrt leicht. ▼ Weniger: Lasten kommen früher, und die Reise fühlt sich schwerer an.
Warum hier: 100 kt: schneller Streckenflug. Lasten gipfeln im Rennband.
Wie steil die Sticklast mit der Fahrt wächst. 1,0 ist linear; etwa 2,0 entspricht echter Aerodynamik, bei der der Staudruck mit dem Quadrat der Fahrt wächst: langsam viel leichter, schnell straffer. Spürbar beim Halten des Sticks außerhalb der Mitte, nicht in Ruhe.
▲ Mehr: langsam leichter, mit steilerem Anstieg zur Reise. ▼ Weniger: ein linearerer Aufbau, der früher auflädt.
Das ausgeprägte, direkte Fahrtgefühl, das ein Segelflugpilot als Design-Treiber verlangte und das die Klassenliteratur stützt.
Wie stark sich die Zentrierung selbst mit der Fahrt strafft, zusätzlich zu den Ausschlaglasten. Null hält das Mittengefühl konstant; mehr lässt den Stick im Reiseflug härter und im Anflug lockerer zentrieren.
▲ Mehr: eine Mitte, die mit Fahrt spürbar härter wird. ▼ Weniger: konstantes Mittengefühl bei jeder Fahrt.
Die stärkste Mittenfestigung der Flotte — Fahrt ist Kraft in einem Rennsegler.
Eine Kappe je stetiger Nick- oder Rollkraft vor dem Gerät. Der Schutz davor, die Hardware in harten Manövern zu überfahren oder zu sättigen.
▲ Mehr: stärkere Spitzenkräfte vor dem Abschneiden. ▼ Weniger: eine sanftere Decke; harte Manöver flachen früher ab.
Warum hier: 55 %: genug Decke für das feste Ende, ohne je zu schlagen.
Für hydraulisch unterstützte oder Fly-by-Wire-Muster: wie viel der rohen aerodynamischen Last die Hand tatsächlich erreicht. 1,0 ist ein rein manueller Steuerweg; niedrigere Werte modellieren Kunstgefühl-Systeme, die den Piloten von den echten Ruderkräften trennen.
▲ Mehr: mehr rohe aerodynamische Last erreicht die Hand. ▼ Weniger: mehr Isolation, näher am reinen Kunstgefühl.
Warum hier: Wirkungslos bei manuellem Steuerweg.
Wie stark Höhenrudertrimmung die gehaltene Nickkraft abbaut und den Ruhepunkt des Sticks verschiebt. Bei 100 % braucht ein sauber getrimmtes Flugzeug keinen gehaltenen Druck: das Wegtrimmen der Last wie im echten Fliegen.
▲ Mehr: Trimmung nimmt mehr der gehaltenen Nickkraft; bei 100 % nullt volle Trimmung sie. ▼ Weniger: du hältst auch getrimmt weiter Kraft.
Warum hier: 30 % an der Federtrimmung.
Dieselbe Entlastung für Rolltrimmung. Die meisten GA-Muster haben keine echte Querrudertrimmung, daher bleibt sie bei null; Muster mit Rolltrimmung bekommen einen passenden Wert.
▲ Mehr: Rolltrimmung nimmt mehr gehaltene Rollkraft. ▼ Weniger: Rolltrimmung bewirkt weniger.
Warum hier: Symbolische 10 %.
Zusätzliche Federsteifigkeit, wenn positives G über 1G steigt: der Abfangbogen, der den Arm ebenso belastet wie die Fläche. Zu wenig fühlen sich steile Kurven schwerelos an; zu viel ermüdet das Manövrieren.
▲ Mehr: Abfangen und steile Kurven straffen den Stick stärker pro g. ▼ Weniger: g wirkt weniger; Manövrieren bleibt leicht.
Warum hier: 16 %: Thermikziehen und Hangböen belasten den Knüppel ehrlich.
Zusätzliche Mittentotzone im Stand und beim Rollen, die mit Anströmung wieder verschwindet. Hält den Stick auf dem Vorfeld ruhig, ohne im Flug Präzision zu kosten.
▲ Mehr: ein ruhigerer, lockererer Stick am Boden. ▼ Weniger: Bodenhandling so präzise wie im Flug, und ebenso zappelig.
Warum hier: Minimal; es gibt kein Triebwerk, durch dessen Leerlauf man rollt.
Wie weit im Weg die Endanschlag-Federverstärkung beginnt. Hohe Werte lassen den Großteil des Weges linear und setzen erst nahe Vollausschlag eine feste Wand.
▲ Mehr: die Endwegwand beginnt später, mehr linearer Weg. ▼ Weniger: die Wand beginnt früher im Weg.
Warum hier: Wand ab 85 %.
Wie stark diese Endanschlag-Verstärkung nach dem Auslösen ist: der Unterschied zwischen sanfter Warnung und hartem Stopp nahe Vollausschlag.
▲ Mehr: ein härterer Stopp nahe Vollausschlag. ▼ Weniger: eine weichere Kante, durch die man drücken kann.
Warum hier: Sanfte Anschläge.
Rollende Untergrundvibration aus Radgeschwindigkeit und Oberflächenart: die Textur von Asphalt, Gras oder Schotter unter dem Fahrwerk.
▲ Mehr: lautere Oberflächentextur durch den Stick. ▼ Weniger: ruhigeres Rollen.
Warum hier: 30 %: ein kleines Rad auf Gras; präsent, kurz und weich.
Kurze einzelne Stöße von Dehnfugen, Spurrillen und rauem Belag: die Interpunktion über dem kontinuierlichen Rumpeln.
▲ Mehr: schärfere Stöße von Fugen und Rillen. ▼ Weniger: weichere Bodendetails.
Warum hier: Der Bodenlauf ist kurz und ehrlich.
Vibration unter Bremsdruck beim Rollen. Unsichtbares Bremsen fühlt sich falsch an; zu viel macht jeden Stopp zum Antiblockier-Ereignis.
▲ Mehr: mehr Rütteln beim Bremsen. ▼ Weniger: leisere Stopps.
Warum hier: Die Radbremse ist bescheiden, ihr Hinweis auch.
Der Längszug an der Nickachse aus Beschleunigung am Boden. Der Startlauf zieht die Steuersäule nach hinten, Bremsen drückt sie nach vorn.
▲ Mehr: stärkerer Längszug bei Beschleunigung und Bremsen. ▼ Weniger: ein dezenterer Schubhinweis.
Warum hier: F-Schlepp- und Windenschübe sind sanfte Längshinweise.
Zellenschütteln vor dem Überziehen und bei aktiver Überziehwarnung: wie laut diese Fläche ihr Unbehagen ankündigt. Muster mit sauberem Abriss bekommen moderates Schütteln, das Horn trägt die Warnung.
▲ Mehr: lauteres Schütteln vor dem Überziehen. ▼ Weniger: eine leisere Fläche; das Horn trägt die Warnung.
Das Schütteln ist das stärkste Langsamflugsignal, weil Piloten wirklich danach fliegen.
Zellenschütteln jenseits der Überschreitungswarnung, der eigene Protest der Zelle beim Überschreiten von Vne/VMO.
▲ Mehr: härterer Protest jenseits der roten Linie. ▼ Weniger: eine mildere Überschreitungswarnung.
Warum hier: 50 %: Flattergrenzen machen Vne in einem Segler heilig; die Warnung ist unmissverständlich.
Schütteln von ausgefahrenen Spoilern oder Bremsklappen bei Fahrt. Null für Muster ohne.
▲ Mehr: mehr Schütteln mit gesetzten Bremsklappen. ▼ Weniger: leisere Bremsklappen.
Warum hier: 35 %: Bremsklappen draußen ist die prägende Segler-Verzögerung und landet als festes Rumpeln.
Zufallsschütteln aus kurzfristiger G-Variation in rauer Luft, damit unruhige Luft fühlbar wird und nicht nur sichtbar.
▲ Mehr: raue Luft trifft den Stick härter. ▼ Weniger: ruhigeres Gehoppel.
Warum hier: 45 %: die geringste Flächenbelastung der Flotte; die Textur der Luft IST das Instrument.
Nickachsen-Reaktion auf gemeldete Auf- und Abwinde: steigende und sinkende Luft, nicht das eigene Steigen oder Sinken. Der Hebel, der Segelflug und Thermik lebendig macht.
▲ Mehr: stärkere Antwort auf Steigen und Sinken der Luft. ▼ Weniger: glattere vertikale Luft.
Warum hier: 40 %, einzigartig in der Flotte: Thermik und Sinken kommen als direkter Nickachsendruck an. Dieser eine Hebel ist das Seglererlebnis.
Der Einmalstoß beim Aufsetzen, skaliert mit der Sinkrate: ein Butterlander flüstert, ein fester Aufsetzer wummst.
▲ Mehr: ein härterer Tritt beim Aufsetzen. ▼ Weniger: weichere Ankünfte.
Warum hier: 50 %: eine Einrad-Ankunft, durch Technik gemildert.
Das kurze Rütteln von Fahrwerk beim Aus- und Einfahren. Null für Festfahrwerke.
▲ Mehr: stärkeres Rütteln beim Fahrwerkszyklus. ▼ Weniger: ein dezenterer Fahrwerkshinweis.
Warum hier: 30 %: das Einziehrad klackt unter dem Sitz.
Dauervibration nur, solange der Simulator tatsächlich fahrende Klappenflächen meldet. Folgt echter Aktuatorbewegung und Ausfällen, keinem geschätzten Timer.
▲ Mehr: mehr Vibration bei fahrenden Klappen. ▼ Weniger: leisere Klappenläufe.
Warum hier: Wölbklappenwechsel sind subtil.
Das kleine Setzen der Zelle, wenn der Klappenweg endet, ausgelöst vom Ankommen der Fläche, nicht vom Hebelbefehl.
▲ Mehr: ein festeres Setzen beim Erreichen der Raste. ▼ Weniger: ein weicheres Ankommen.
Warum hier: Schwache Rastensetzer.
Das kurze mechanische Klicken jeder Klappenhebel-Raste. Der Hebel, nicht die Flächen.
▲ Mehr: ein schärferes Rastenklicken. ▼ Weniger: ein leiseres Klicken.
Der Wölbklappen-Transient, den die Klassennotizen beschreiben.
Die anhaltende Nicklaständerung aus Klappenwiderstand bei Fahrt. Klappenfahren soll verändern, was die Hand hält, nicht nur Geräusch machen.
▲ Mehr: eine größere Sticklaständerung beim Klappenfahren. ▼ Weniger: weniger Trimmverschiebung durch Klappen.
Warum hier: Wölbungsänderungen balancieren den Nick leicht um.
Die anhaltende Laständerung ausgefahrener Spoiler. Null für Muster ohne.
▲ Mehr: eine größere Laständerung der Bremsklappen. ▼ Weniger: weniger.
Warum hier: 10 %: Bremsklappen ändern die Dauerlast moderat; das Schütteln darüber trägt das Ereignis.
Widerstand proportional zur Nickdrehrate des Flugzeugs. Beruhigt den Stick nach abrupten Nickeingaben; null auf beiden Achsen schaltet die Ratendämpfung ab.
▲ Mehr: der Stick stemmt sich härter gegen Nickdrehung. ▼ Weniger: weniger Widerstand gegen schnelle Nickwechsel.
Warum hier: Leichtes Setzen; ein Segler-Knüppel darf leicht nachklingen.
Das Rollachsen-Gegenstück: Dämpfung gegen die Rollrate gegen Nachschwingen.
▲ Mehr: mehr Widerstand gegen Rollrate. ▼ Weniger: eine lebendigere Rollachse.
Warum hier: Noch leichter.
Die Fahrt, bei der das Vorwärtssacken vollständig verschwunden ist, typischerweise fast sofort mit Anströmung im Startlauf.
▲ Mehr: das Sacken hält weiter in den Startlauf hinein an. ▼ Weniger: es verschwindet fast sofort beim Rollen.
Warum hier: Hebt sich im Startlauf.
Wie fest der Stick die vom Autopiloten befohlene Position hält, solange das Folgen aktiv ist.
▲ Mehr: ein festerer Halt auf der AP-Position. ▼ Weniger: weicher, leicht zu übersteuern.
Warum hier: Minimal.
Der Recherchedurchgang validierte das vom Segelflugpiloten getriebene Tuning — keine Wertänderungen; die Staudruck-Hebel, das Schütteln-zuerst-Überziehsignal und der Thermik-Vibrationskanal tragen jetzt Zitate.
Erstes Starter-Basisprofil, abgestimmt mit einem Segelflugpiloten als Design-Treiber.
Wenn deine Erfahrung im Muster sagt, dass hier etwas falsch ist, korrigiere es hier.
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Keine öffentlichen gemessenen Knüppelkraftdaten zur AS 33 (vollständige Magazintests liegen hinter Bezahlschranken); absolute Größen sind am Prüfstand gesetzt, im Rahmen des ADR-0026-Segelflugpiloten-Durchgangs.
Kein AS-33-spezifischer Bericht zum Startverhalten gefunden; das Windenverhalten ist Klassendoktrin.
Offene Unterhaltung über das Fliegen und Tunen der Alexander Schleicher AS 33 Es, im Community-Forum. Korrekturen oben gehen privat an den Maintainer; Hangargespräche sind öffentlich.