Photo: Carsten Karge, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons · En la foto: ASG 29 E
La sensación directa de velocidad de un planeador de carreras: mandos muy armoniosos, alabeo rápido al entrar en térmica y un bataneo previo a la pérdida útil, por el que los pilotos vuelan de verdad.
Fuentes: Schleicher published data; Schleicher AS 33 flight manual.
El AS 33 es el velero de carreras de 18 metros actual de Schleicher: un ala nueva sobre el fuselaje probado del AS 31, construido para convertir energía invisible en velocidad de travesía. No hay nota de motor, ni chorro de hélice, ni suelo de vibración; cada sensación es el aire mismo.
Para un simmer el planeador es el caso más puro de force feedback de la flota. El perfil apaga todo lo mecánico y gasta su presupuesto en el aire: la respuesta al aire vertical más fuerte de la flota, ligereza honesta a baja velocidad y un centro que se endurece marcadamente cuando crecen las velocidades de vuelo de ladera.
Alexander Schleicher Segelflugzeugbau, fundada en 1927, es el fabricante de veleros más antiguo aún en activo, y el AS 33 continúa una línea de carreras que se remonta a los ASG 29 y ASW 27, dos de los diseños de 18 metros más exitosos jamás volados.
El 33 voló en 2020 con una nueva familia de perfiles hipersustentadores y pronto se puso a trabajar en el vuelo a vela de campeonato. El Es modelado aquí es la variante de velero puro; el Me añade un motor de autolanzamiento.
Cada hallazgo empareja nuestra lectura con la evidencia en que se apoya. ¿Vuelas el tipo y algo no cuadra? Cada afirmación enlaza directo al formulario de correcciones.
Las citas de pilotos se dejan a propósito en su idioma original: son evidencia citada, reproducida tal como se publicó.
El primer vuelo encontró la coordinación de mandos muy armoniosa («die Ruderabstimmung sehr harmonisch»), con el mezclador de alerones y flaps heredado del ASG 29. La prueba de larga duración lo llama ágil incluso a masa máxima, con un alabeo rápido al entrar en térmica.
Con palanca atrás a fondo se mantiene estable solo con el timón de dirección, sin caída de ala notable, y la doctrina velera hace del bataneo un instrumento: los pilotos vuelan la térmica cediendo atrás hasta sentirlo. Los aerofrenos abiertos pueden enmascararlo, así que el bataneo de aerofrenos es su propio canal.
La técnica de los veleros de carreras con flaps pide un buen empujón de palanca mientras se mueve la palanca de flaps; el flap negativo a velocidad cambia el momento de cabeceo.
Desde una salida compensada a picar, la presión atrás crece a lo largo del cable: por eso importa que el muelle de centrado esté vivo desde 15 kt.
| Valor | Nudos | Notas |
|---|---|---|
| VsoPérdida, configuración de aterrizaje | 50 | Suelo de baja velocidad; varía con la carga alarRepresentativo |
| VrRotación | 55 | Banda de despegue en remolqueRepresentativo |
| VyMejor régimen de ascenso | 57 | Norma de banda de ascenso; la línea azul varía con el lastreRepresentativo |
| Triángulo amarillo | 54 | Aproximación mínima a masa máxima · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vw | 75 | Máximo lanzamiento por torno, 140 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vt | 97 | Máximo en remolque, 180 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| VaManiobra | 108 | 200 km/h; también la velocidad de aire turbulento · AS 33 Es flight manual (2020) |
| VneNunca exceder | 145 | 270 km/h; ≤1/3 de deflexión de mandos a Vne · AS 33 Es flight manual (2020) |
El perfil starter completo, en el mismo orden y con los mismos nombres que la página Tuning de la app. Las filas resaltadas citan evidencia. Pasa el cursor sobre una fila para ver su ruta JSON del perfil.
La escala final de salida global aplicada a todo lo que produce el modelo, antes del tope del dispositivo.
▲ Más: todo (muelle, cargas, efectos) se refuerza a la vez. ▼ Menos: todo se suaviza a la vez.
Por qué aquí: Valor por defecto de la clase, 85 %.
La fuerza base de centrado que devuelve la palanca al centro. Todas las demás fuerzas se apilan sobre ella. Demasiado baja y la palanca se siente floja en vuelo normal; demasiado alta y lucha contra tu mano y enmascara las señales más pequeñas superpuestas.
▲ Más: un centrado más firme que resiste más la mano. ▼ Menos: una palanca más blanda que depende solo de la carga aerodinámica.
Por qué aquí: 70 %: un centro ligero y preciso. Hay poca masa en cualquier parte de este aparato, incluida la palanca.
Una pequeña zona neutra alrededor del centro donde el muelle queda en silencio, para que los movimientos mínimos en reposo no traqueteen. Más ancha es más tranquila pero más suelta; más estrecha es más precisa pero puede vibrar en el centro.
▲ Más: un centro más tranquilo pero más suelto, con más holgura. ▼ Menos: un centro más apretado que puede vibrar en reposo.
Por qué aquí: Pequeña y limpia.
Cuánto del muelle sobrevive con el avión parado, antes de que la velocidad pueda generar fuerza aerodinámica. Un suelo alto mantiene firme la palanca aparcada; uno bajo da la sensación suelta, de cables con holgura, de una avioneta estacionada.
▲ Más: una palanca más firme aparcado y rodando. ▼ Menos: una palanca floja aparcado que solo despierta con la velocidad.
Por qué aquí: 40 %: el suelo más bajo de la flota. Una palanca de planeador aparcada está casi libre; todo llega con la velocidad.
La carga sostenida de cabeceo por deflexión del timón de profundidad y velocidad, equilibrada con independencia del alabeo. Es la palanca principal detrás del peso de cabeceo de un tipo. No toca alerones, muelle, compensador ni fuerzas de bataneo.
▲ Más: esfuerzos sostenidos de cabeceo más pesados a velocidad. ▼ Menos: una profundidad más ligera, con menos músculo que sostener.
Por qué aquí: Referencia al 100 %.
La carga sostenida de alabeo por deflexión de alerones y velocidad, equilibrada con independencia del cabeceo. Junto con la carga del timón de profundidad fija la relación de armonía de mandos de la que hablan las reseñas.
▲ Más: esfuerzos de alabeo más pesados. ▼ Menos: alerones más ligeros y vivos.
Por qué aquí: 100 %: los alerones del ala de 18 m se cargan de verdad hasta igualar al cabeceo cuando vas rápido; la armonía en planeadores es estrecha por diseño.
Una escala maestra sobre ambas cargas sostenidas de eje, aplicada antes de su equilibrio independiente. Los perfiles normalmente la dejan quieta y ajustan las dos cargas de eje.
▲ Más: ambos ejes cargan más fuerte. ▼ Menos: ambos ejes se aligeran a la vez.
Carga aerodinámica plena contra la referencia de 100 kt del extremo superior del arco verde.
La velocidad indicada a la que la carga aerodinámica alcanza su nivel pleno de diseño. Ancla toda la curva de carga al rango real de velocidades del avión: un 172 carga hacia 110 nudos, un jet mucho después.
▲ Más: las cargas llegan más tarde; la palanca sigue ligera hasta más velocidad. ▼ Menos: las cargas llegan antes y el crucero pesa más.
Por qué aquí: 100 kt: planeo rápido de travesía. Las cargas culminan en la banda de carrera.
Con qué agudeza crece la carga de la palanca con la velocidad. 1,0 es lineal; alrededor de 2,0 replica la aerodinámica real, donde la presión dinámica crece con el cuadrado de la velocidad, así que los mandos son mucho más ligeros despacio y se endurecen rápido. Se siente al mantener la palanca fuera del centro, no en reposo.
▲ Más: más ligero despacio, con subida más empinada hacia crucero. ▼ Menos: una subida más lineal que carga antes.
La sensación de velocidad pronunciada y directa que pidió el piloto de planeador que guio el diseño y que la literatura de la clase respalda.
Cuánto se endurece el propio centrado con la velocidad, además de las cargas por deflexión. Cero mantiene constante la sensación de centro; más hace que la palanca centre más duro en crucero y más suelta en el circuito.
▲ Más: un centro que endurece claramente con la velocidad. ▼ Menos: una sensación de centro constante a cualquier velocidad.
El endurecimiento por velocidad más fuerte de la flota: en un planeador de carreras, la velocidad es fuerza.
Un tope sobre cada fuerza estable de cabeceo o alabeo antes de llegar al dispositivo, protegiendo contra golpes o saturación del hardware en maniobras fuertes.
▲ Más: picos de fuerza estable más altos antes del recorte. ▼ Menos: un techo más suave; las maniobras duras se aplanan antes.
Por qué aquí: 55 %: techo suficiente para el extremo firme sin golpear jamás.
Para tipos con asistencia hidráulica o fly-by-wire: cuánta de la carga aerodinámica bruta llega realmente a la mano del piloto. 1,0 es una cadena de mando totalmente manual; valores menores modelan los sistemas de sensación artificial que aíslan al piloto de las cargas reales de las superficies.
▲ Más: más carga aerodinámica bruta hasta la mano. ▼ Menos: más aislamiento, más cerca de la sensación artificial pura.
Por qué aquí: Inerte para una cadena de mando manual.
Con qué fuerza el compensador de profundidad alivia el esfuerzo de cabeceo mantenido y desplaza dónde se asienta la palanca. Al 100 %, un avión bien compensado no necesita presión mantenida: el flujo de trabajo de compensar la carga del vuelo real.
▲ Más: el compensador quita más esfuerzo mantenido; al 100 %, compensado del todo lo anula. ▼ Menos: sigues sosteniendo esfuerzo aun compensado.
Por qué aquí: 30 % sobre el compensador de muelle.
El mismo alivio para el compensador de alabeo. La mayoría de los tipos de aviación general no tienen compensador de alerones real, así que se queda a cero; los tipos con compensador de alabeo reciben un valor acorde.
▲ Más: el compensador de alabeo quita más esfuerzo mantenido. ▼ Menos: el compensador de alabeo hace menos.
Por qué aquí: Un simbólico 10 %.
Rigidez extra del muelle cuando la G positiva sube por encima de 1G: el tirón carga tu brazo además del ala. Demasiado poco y los virajes cerrados se sienten ingrávidos; demasiado y maniobrar se vuelve agotador.
▲ Más: los tirones y virajes cerrados endurecen más la palanca por g. ▼ Menos: la g influye menos; la maniobra queda ligera.
Por qué aquí: 16 %: los tirones en térmica y las ráfagas de ladera cargan la palanca con honestidad.
Zona muerta central extra añadida aparcado y a velocidades de rodaje, que se estrecha a medida que crece el flujo de aire. Mantiene la palanca tranquila en la plataforma sin costar precisión en vuelo.
▲ Más: una palanca más tranquila y suelta en tierra. ▼ Menos: un suelo tan preciso como el vuelo, y tan nervioso.
Por qué aquí: Mínimo; no hay motor que rodar al ralentí.
A qué punto del recorrido empieza el refuerzo de muelle del borde. Valores altos dejan la mayor parte del rango lineal y ponen un muro firme solo cerca de la deflexión máxima.
▲ Más: el muro de fin de recorrido empieza más tarde, más recorrido lineal. ▼ Menos: el muro empieza antes en el recorrido.
Por qué aquí: Muro desde el 85 %.
Cuán fuerte es ese refuerzo del borde una vez activado: un aviso suave frente a un tope duro cerca del recorrido completo.
▲ Más: un tope más duro cerca de la deflexión máxima. ▼ Menos: un borde más suave que se puede atravesar.
Por qué aquí: Topes suaves.
Vibración de rodadura según la velocidad de las ruedas y el tipo de superficie: asfalto, hierba o grava bajo el tren.
▲ Más: una textura de superficie más fuerte en la palanca. ▼ Menos: un rodaje más liso.
Por qué aquí: 30 %: una rueda pequeña sobre hierba; presente, breve y suave.
Golpes cortos y discretos de juntas de dilatación, surcos y superficie irregular, que puntúan el retumbo continuo.
▲ Más: golpes más nítidos de juntas y surcos. ▼ Menos: detalles de suelo más suaves.
Por qué aquí: La carrera en tierra es corta y honesta.
Vibración bajo presión de frenos mientras se rueda. Un frenado invisible se siente mal; demasiado hace que cada parada parezca un evento de antiderrapante.
▲ Más: más vibración al frenar. ▼ Menos: paradas más discretas.
Por qué aquí: El freno de rueda es modesto y su señal también.
El tirón longitudinal en el eje de cabeceo por la aceleración en tierra. El empuje del despegue tira de la columna hacia atrás; el frenado la empuja hacia delante.
▲ Más: un tirón longitudinal más fuerte al acelerar y frenar. ▼ Menos: una pista de impulso más discreta.
Por qué aquí: Los tirones de remolque y torno son señales longitudinales suaves.
Sacudida de la célula al acercarse a la pérdida y mientras suena el aviso: cuán fuerte anuncia esta ala que está incómoda. Los tipos con entrada en pérdida seca reciben bataneo modesto y dejan que la bocina lleve el aviso.
▲ Más: un temblor previo a la pérdida más fuerte. ▼ Menos: un ala más discreta; la bocina lleva el aviso.
El bataneo es la señal de baja velocidad más fuerte porque los pilotos vuelan genuinamente por él.
Sacudida de la célula pasado el aviso de exceso de velocidad, la protesta propia de la estructura al superar Vne/VMO.
▲ Más: una protesta más áspera pasada la línea roja. ▼ Menos: una alarma de exceso de velocidad más suave.
Por qué aquí: 50 %: los márgenes de flameo hacen sagrada la Vne en un planeador; el aviso es inconfundible.
Sacudida de spoilers o aerofrenos desplegados a velocidad. Cero para tipos que no los tienen.
▲ Más: más sacudidas con aerofrenos fuera. ▼ Menos: aerofrenos más discretos.
Por qué aquí: 35 %: aerofrenos fuera es la deceleración que define al planeador, y llega como un retumbo firme.
Sacudida aleatoria por la variación de G a corto plazo en aire agitado, para que el aire turbulento se sienta y no solo se vea.
▲ Más: el aire agitado golpea la palanca más fuerte. ▼ Menos: una turbulencia más calmada.
Por qué aquí: 45 %: la carga alar mínima de la flota; la textura del aire ES el instrumento.
Respuesta del eje de cabeceo a ascendencias y descendencias informadas por el simulador: aire que sube y baja, no la propia subida o bajada del avión. La palanca que hace que los planeadores y el vuelo térmico se sientan vivos.
▲ Más: una respuesta más fuerte a ascendencias y descendencias. ▼ Menos: un aire vertical más liso.
Por qué aquí: 40 %, único en la flota: térmicas y descendencias llegan como presión directa en el eje de cabeceo. Esta sola palanca es la experiencia del planeador.
El golpe único cuando las ruedas tocan la pista, escalado por la velocidad vertical: un aterrizaje fino susurra, una llegada firme golpea.
▲ Más: un golpe más duro en la toma. ▼ Menos: llegadas más suaves.
Por qué aquí: 50 %: una llegada sobre una sola rueda, suavizada por la técnica.
El estremecimiento corto de la extensión y retracción del tren en movimiento. Cero para tipos de tren fijo.
▲ Más: una sacudida más fuerte durante el ciclo del tren. ▼ Menos: una pista de tren más discreta.
Por qué aquí: 30 %: la monorrueda retráctil golpetea bajo tu asiento.
Vibración continua solo mientras el simulador informa de que las superficies de flap se mueven realmente. Sigue el movimiento y las averías reales del actuador, no un temporizador estimado.
▲ Más: más vibración con los flaps en movimiento. ▼ Menos: recorridos de flap más discretos.
Por qué aquí: Los cambios de flap de curvatura son sutiles.
El pequeño asiento de la célula cuando termina el recorrido de las superficies de flap, disparado por la llegada de la superficie, no por la orden de la palanca.
▲ Más: un asiento más firme al llegar a la muesca. ▼ Menos: una llegada más suave.
Por qué aquí: Tenues asientos de muesca.
El clic mecánico corto en cada muesca de la palanca de flaps. La palanca, no las superficies.
▲ Más: un clic de muesca más nítido. ▼ Menos: un clic más leve.
El transitorio de flaperones que describen las notas de la clase.
El cambio sostenido de fuerza de cabeceo por la resistencia de los flaps a velocidad. Extender flaps debe cambiar lo que sostiene tu mano, no solo hacer ruido.
▲ Más: un mayor cambio de esfuerzo al extender flaps. ▼ Menos: menos desplazamiento de compensación por flaps.
Por qué aquí: Los cambios de curvatura reequilibran ligeramente el cabeceo.
El cambio sostenido de carga por spoilers desplegados. Cero para tipos que no los tienen.
▲ Más: un mayor cambio de carga de los aerofrenos. ▼ Menos: menos.
Por qué aquí: 10 %: los aerofrenos cambian modestamente la carga sostenida; el bataneo de arriba lleva el evento.
Resistencia proporcional a la velocidad de rotación en cabeceo del avión. Asienta la palanca tras entradas bruscas de cabeceo; cero en ambos ejes desactiva el amortiguamiento de régimen.
▲ Más: la palanca se apoya más fuerte contra la rotación de cabeceo. ▼ Menos: menos resistencia a cambios rápidos de cabeceo.
Por qué aquí: Asiento ligero; una palanca de planeador debe resonar un poco.
El equivalente en alabeo: amortiguamiento contra la velocidad de alabeo para frenar el bamboleo tras la entrada.
▲ Más: más resistencia al régimen de alabeo. ▼ Menos: un eje de alabeo más vivo.
Por qué aquí: Aún más ligero.
La velocidad a la que el desplome hacia delante se ha desvanecido del todo, típicamente casi en cuanto el flujo de aire crece en la carrera de despegue.
▲ Más: el desplome persiste más en la carrera. ▼ Menos: desaparece casi al empezar a rodar.
Por qué aquí: Se levanta en la carrera de lanzamiento.
Con qué firmeza la palanca mantiene la posición ordenada por el piloto automático mientras el seguimiento está activo.
▲ Más: una retención más firme en la posición del AP. ▼ Menos: más suave, fácil de retomar.
Por qué aquí: Mínimo.
La pasada de investigación validó el ajuste guiado por un piloto de planeador, sin cambios de valores; las palancas de la ley cuadrática, la señal de pérdida con bataneo primero y el canal de vibración térmica llevan ahora citas.
Perfil starter base inicial, ajustado con un piloto de planeador como guía de diseño.
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No hay datos públicos medidos de fuerza de palanca para el AS 33 (las pruebas completas de revista están tras muro de pago); las magnitudes absolutas se ajustan en banco bajo la pasada con piloto de planeador del ADR-0026.
No se encontró ningún relato de manejo en lanzamiento específico del AS 33; el comportamiento en torno es doctrina de la clase.
Conversación abierta sobre volar y ajustar el Alexander Schleicher AS 33 Es, en el foro de la comunidad. Las correcciones de arriba van en privado al mantenedor; la charla de hangar es pública.