Photo: Michael Mainiero, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons · Sur la photo : TBM 900
Doux, tendu, façon chasseur : léger à la rotation, ferme à la référence de 205 kt, un roulis vif augmenté par spoilers, et un vibreur de manche vigoureux ; pas de pousseur.
Sources : Daher TBM 930 POH; EASA TCDS A.010; Daher published data.
Le TBM 930 est le monomoteur rapide : un turbopropulseur de 850 shp qui croise à des vitesses de presque-jet, piloté par une seule personne, propriétaire ou professionnel, souvent dans la météo. Il comprime la mission d'un jet léger dans un seul PT6 et la moitié des coûts d'exploitation, et il attend de son pilote qu'il reste devant 330 nœuds d'élan.
Pour un simmer, le TBM est la machine de montée en gamme. Les commandes restent manuelles, les charges sont donc réelles et croissent avec la plage de vitesse ; le travail du profil, c'est l'écart grandissant entre la légèreté aux vitesses de circuit et la fermeté en croisière rapide, plus la douceur turbine là où un piston vibrerait.
La lignée TBM est née d'une coentreprise entre Socata en France et Mooney au Texas, le TBM 700 de 1990 prouvant qu'un monoturbopropulseur pressurisé pouvait faire du vrai transport. Des accroissements successifs de puissance et de systèmes ont mené, via le 850, à la cellule de l'actuelle série 900.
Le 930 de 2016 a associé la cellule 900 raffinée aérodynamiquement à la planche tactile Garmin G3000. Daher, le groupe familial français qui a absorbé Socata, construit toujours ses successeurs à Tarbes ; le 930 modélisé ici représente la lignée à ses débuts G3000.
Chaque constat associe notre lecture à la preuve sur laquelle elle repose. Vous volez sur le type et quelque chose cloche ? Chaque affirmation mène droit au formulaire de correction.
Les citations de pilotes restent volontairement dans leur langue d'origine : ce sont des preuves citées, reproduites telles que publiées.
La sensation des commandes est douce et tendue, sans grande friction ; les essayeurs ont trouvé un maniement superbe, volant comme un chasseur, avec une autorité de direction et d'ailerons encore nette au FL280 : « un P-51 à six places ».
Des ailerons courts plus des spoilers de roulis donnent une interface sans couture et plus de 60–70°/s de roulis à plein volant. Le roulis ne doit jamais sembler lourd.
La rotation à 85 kt demande des efforts au volant légers (« une traction sur le volant a envoyé l'avion vers le ciel »), tandis que la croisière à la référence de 205 kt est ferme et stable comme un roc.
Le trim, surtout le trim de direction contre le couple de la turbine, est le compagnon permanent ; les trims électriques de profondeur et de direction vivent sur la corne du volant.
La séquence de décrochage enchaîne « AIRSPEED », puis « STALL, STALL », puis un vibreur de manche vigoureux que des essayeurs ont pris pour un pousseur ; Daher confirme que c'est un vibreur seulement. La cellule elle-même donne beaucoup de buffet et aucune tendance au départ d'aile.
| Valeur | Nœuds | Notes |
|---|---|---|
| VsoDécrochage, configuration atterrissage | 65 | Norme publiée du type ; la table de décrochage du PIM varie avec la masseReprésentatif |
| VrRotation | 90 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VyMeilleur taux de montée | 124 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VappApproche | 85 | Représentatif |
Le profil starter complet, dans le même ordre et avec les mêmes noms que la page Tuning de l'appli. Les lignes surlignées citent des preuves. Survolez une ligne pour voir son chemin JSON de profil.
L'échelle globale finale appliquée à tout ce que produit le modèle, avant la limite du périphérique.
▲ Plus : tout (ressort, charges, effets) se renforce ensemble. ▼ Moins : tout s'adoucit ensemble.
Pourquoi ici : Défaut de classe, 85 %.
La force de rappel de base qui ramène le manche au neutre. Toutes les autres forces s'empilent dessus. Trop faible, le manche paraît mou en vol normal ; trop forte, elle lutte contre la main et masque les signaux plus fins.
▲ Plus : un centrage plus ferme qui résiste davantage à la main. ▼ Moins : un manche plus mou qui ne compte que sur la charge aérodynamique.
Pourquoi ici : 86 % : un centre plus lourd et plus posé que les avions-écoles. Un volant de TBM garde de l'autorité même au repos.
Une petite zone neutre autour du centre où le ressort reste muet, pour que les micro-mouvements à l'arrêt ne vibrent pas. Plus large, c'est plus calme mais plus lâche ; plus étroite, plus précis mais parfois nerveux au neutre.
▲ Plus : un centre plus calme mais plus lâche, avec plus de jeu. ▼ Moins : un centre plus serré qui peut vibrer au repos.
Pourquoi ici : Petite zone neutre standard.
La part du ressort qui survit à l'arrêt, avant que la vitesse ne crée la moindre force aérodynamique. Un plancher haut garde le manche ferme au parking ; un plancher bas donne le jeu de câbles d'un avion léger au parking.
▲ Plus : un manche plus ferme au parking et au roulage. ▼ Moins : un manche mou au parking qui ne s'éveille qu'avec la vitesse.
Pourquoi ici : 55 % : le volant au parking est plus ferme que celui d'un avion-école ; les tringleries sont substantielles.
La charge de tangage soutenue issue du braquage de profondeur et de la vitesse, équilibrée indépendamment du roulis. Le levier principal du poids en tangage d'un type. Il ne touche ni ailerons, ni ressort, ni trim, ni buffet.
▲ Plus : des efforts de tangage soutenus plus lourds en vitesse. ▼ Moins : une profondeur plus légère, moins musclée à tenir.
Pourquoi ici : Le tangage est la référence à 100 %.
La charge de roulis soutenue issue du braquage d'ailerons et de la vitesse, équilibrée indépendamment du tangage. Avec la charge de profondeur, elle fixe l'harmonie des commandes dont parlent les essais.
▲ Plus : des efforts de roulis plus lourds. ▼ Moins : des ailerons plus légers, plus vifs.
Roulis vif augmenté par spoilers ; aucune source ne montre des ailerons lourds.
Une échelle maîtresse sur les deux charges d'axe, appliquée avant leur équilibre individuel. Les profils la laissent en général en place et règlent les deux axes.
▲ Plus : les deux axes chargent plus fort. ▼ Moins : les deux axes s'allègent ensemble.
Pourquoi ici : 70 % : avec la référence placée aussi haut, les charges absolues en vitesse sont déjà substantielles.
La vitesse indiquée où la charge aérodynamique atteint son niveau de conception. Elle ancre toute la courbe au domaine réel : un 172 charge dès 110 nœuds, un jet bien plus tard.
▲ Plus : les charges arrivent plus tard ; le manche reste léger jusqu'à plus vite. ▼ Moins : les charges arrivent plus tôt et la croisière pèse davantage.
Pourquoi ici : 205 kt indiqués : ce que 330 KTAS aux niveaux de vol affiche réellement sur le badin. La courbe de charge s'ancre sur la réalité indiquée.
La pente de montée de l'effort avec la vitesse. 1,0 est linéaire ; environ 2,0 suit l'aérodynamique réelle, où la pression dynamique croît au carré de la vitesse : bien plus léger lentement, plus ferme vite. Ressenti manche hors du neutre, pas au repos.
▲ Plus : plus léger lentement, avec une montée plus raide vers la croisière. ▼ Moins : une montée plus linéaire qui charge plus tôt.
Commandes manuelles par câbles et bielles avec la loi en q de la classe : léger à la rotation, ferme à la référence de 205 kt.
Combien le centrage lui-même se raidit avec la vitesse, en plus des charges de braquage. Zéro garde un centre constant ; plus fait centrer dur en croisière et souple en tour de piste.
▲ Plus : un centre qui durcit nettement avec la vitesse. ▼ Moins : une sensation de centre constante à toute vitesse.
Le ressort continue de se raffermir au-dessus de 90 kt au lieu de s'aplatir.
Un plafond par force stable de tangage ou roulis avant le périphérique : la garde contre le claquement ou la saturation du matériel en manœuvre forte.
▲ Plus : des pics de force stable plus élevés avant écrêtage. ▼ Moins : un plafond plus doux ; les manœuvres dures s'aplatissent plus tôt.
Pourquoi ici : 60 % : un plafond de force plus haut que les avions-écoles. Un monomoteur rapide a le droit de résister.
Pour les types assistés ou à commandes électriques : la part de charge aérodynamique brute qui atteint réellement la main. 1,0 est une timonerie manuelle ; plus bas modélise les systèmes de sensation artificielle qui isolent le pilote des efforts réels.
▲ Plus : plus de charge aérodynamique brute jusqu'à la main. ▼ Moins : plus d'isolation, plus proche de la sensation artificielle pure.
Pourquoi ici : Inerte pour une tringlerie manuelle.
Combien le trim de profondeur soulage l'effort tenu et déplace le point de repos du manche. À 100 %, un avion bien compensé ne demande aucune pression : le geste réel de compenser la charge.
▲ Plus : le trim retire plus d'effort tenu ; à 100 %, plein trim l'annule. ▼ Moins : vous continuez à tenir de l'effort même compensé.
Pourquoi ici : 30 % : le trim électrique adoucit les grands changements de trim avec la vitesse, mais le pilote les traverse, comme le type l'exige.
Le même soulagement pour le trim de roulis. La plupart des avions légers n'ont pas de vrai trim d'ailerons, donc zéro ; les types qui en ont reçoivent une valeur adaptée.
▲ Plus : le trim de roulis retire plus d'effort tenu. ▼ Moins : le trim de roulis fait moins.
Pourquoi ici : 12 % : le TBM a un trim de roulis, un peu de soulagement est donc honnête.
De la raideur en plus quand le facteur de charge dépasse 1 g : la ressource qui charge le bras comme l'aile. Trop peu, les virages serrés semblent en apesanteur ; trop, la manœuvre épuise.
▲ Plus : ressources et virages serrés raidissent le manche davantage par g. ▼ Moins : le g agit moins ; la manœuvre reste légère.
Pourquoi ici : 20 % : la plus forte réponse en g hors warbird. Manœuvrer un monomoteur de 7 400 lb en vitesse charge le bras.
Zone neutre élargie au parking et au roulage, qui se referme avec le vent relatif. Le manche reste calme au sol sans perdre de précision en vol.
▲ Plus : un manche plus calme et plus lâche au sol. ▼ Moins : un sol aussi précis que le vol, et aussi nerveux.
Pourquoi ici : Apaisement standard au parking.
À quel point de la course commence le renfort de fin de débattement. Haut, la majorité de la course reste linéaire avec un mur ferme près du plein braquage.
▲ Plus : le mur de fin de course commence plus tard, plus de course linéaire. ▼ Moins : le mur commence plus tôt dans la course.
Pourquoi ici : Mur à partir de 86 % de la course.
La force de ce renfort une fois déclenché : la différence entre un avertissement doux et une butée dure près du plein débattement.
▲ Plus : une butée plus dure près du plein débattement. ▼ Moins : un bord plus doux qu'on peut traverser.
Pourquoi ici : 25 % : butées plus fermes qu'un avion-école ; aux vitesses du TBM, on ne devrait pas approcher le plein débattement.
Vibration de roulement issue de la vitesse des roues et du revêtement : la texture du bitume, de l'herbe ou du gravier sous le train.
▲ Plus : une texture de surface plus forte dans le manche. ▼ Moins : un roulage plus lisse.
Pourquoi ici : 36 % : le train à bras tiré lisse le roulage. Le TBM roule plus discrètement que sa vitesse ne le suggère.
Chocs courts et distincts des joints, ornières et surfaces rugueuses : la ponctuation au-dessus du grondement continu.
▲ Plus : des chocs plus nets des joints et ornières. ▼ Moins : des détails de sol plus doux.
Pourquoi ici : Modéré.
Vibration sous pression de freinage au roulage. Un freinage invisible sonne faux ; trop, chaque arrêt devient un événement antidérapage.
▲ Plus : plus de vibration au freinage. ▼ Moins : des arrêts plus discrets.
Pourquoi ici : 38 % : des freins puissants sur un monomoteur lourd donnent un retour net.
L'oscillation latérale rapide par l'axe de roulis au sol dès la vitesse de roulage : le shimmy classique de train avant, réputation du type ou non.
▲ Plus : un shimmy plus vivant au roulage. ▼ Moins : une roulette avant plus calme.
Pourquoi ici : Présent à 22 % : les monomoteurs rapides n'en sont pas exempts, mais il n'y a pas de réputation façon 172 à honorer.
La traction longitudinale sur l'axe de tangage due à l'accélération au sol. Le roulage de décollage tire la colonne en arrière, le freinage la pousse en avant.
▲ Plus : une traction longitudinale plus forte à l'accélération et au freinage. ▼ Moins : un indice d'élan plus discret.
Pourquoi ici : 22 % : 850 shp de poussée au décollage méritent un vrai indice.
Buffet de cellule à l'approche du décrochage et pendant l'avertisseur : la voix de cette aile quand elle est mécontente. Les types à décrochage franc reçoivent un buffet modéré, le klaxon porte l'alerte.
▲ Plus : un tremblement pré-décrochage plus fort. ▼ Moins : une aile plus discrète ; le klaxon porte l'alerte.
Le frémissement aérodynamique réel complète le vibreur au lieu de le concurrencer.
Buffet de cellule au-delà de l'alarme de survitesse, la protestation de la structure au-delà de Vne/VMO.
▲ Plus : une protestation plus rude au-delà de la ligne rouge. ▼ Moins : une alarme de survitesse plus douce.
Pourquoi ici : 58 % : dépasser la Vmo dans un TBM est sérieux, et la protestation de la cellule est réglée en conséquence.
Buffet transsonique près de la limite de Mach. Parlant pour les jets près de MMO, zéro pour pistons et turbopropulseurs qui n'y vont jamais.
▲ Plus : un buffet transsonique plus fort près de la limite de Mach. ▼ Moins : un vol plus lisse à haut Mach.
Pourquoi ici : Un symbolique 20 % : le TBM n'effleure les effets de Mach qu'au sommet du domaine.
Vibration basse fréquence de cellule avec les volets dans le vent, dans la fenêtre où ils travaillent vraiment l'air.
▲ Plus : un vol plus rugueux volets au travail. ▼ Moins : des volets d'approche plus doux.
Pourquoi ici : De grands volets Fowler au travail à la vitesse d'approche.
Le tambourinement du train rentrant sorti dans le flux. Zéro pour les trains fixes, dont la cellule ne change jamais de forme.
▲ Plus : plus de tambourinement train sorti. ▼ Moins : un vol train sorti plus propre.
Pourquoi ici : 22 % : un train pendu dans un vent relatif de 178 kt tambourine.
Le vibreur de manche dédié, déclenché par l'avertisseur de décrochage de l'avion. Seuls les types à vrai vibreur reçoivent une valeur ; les autres comptent sur buffet et klaxon.
▲ Plus : un vibreur plus dur. ▼ Moins : un vibreur plus discret.
« Vigoureux … on aurait dit un pousseur de manche » : l'ancien 0,5 sous-vendait l'indice documenté.
Secousses aléatoires issues des variations de g en air agité, pour que l'air turbulent se sente et pas seulement se voie.
▲ Plus : l'air agité frappe le manche plus fort. ▼ Moins : une turbulence plus calme.
Pourquoi ici : 38 % : charge alaire plus élevée que les avions-écoles ; il tranche la turbulence au lieu de la subir.
Vibration de roulage sous inversion de poussée ou plage bêta. Zéro pour les types sans reverse.
▲ Plus : un roulage plus rugueux sous reverse. ▼ Moins : une reverse plus discrète.
Pourquoi ici : 36 % : le beta et la reverse au roulage d'atterrissage sont la technique TBM standard et reçoivent leur propre texture.
Vibration continue du moteur suivant le régime du ralenti à la pleine puissance : le rappel permanent que quelque chose brûle du carburant devant.
▲ Plus : plus de moteur dans le manche. ▼ Moins : un moteur plus discret.
Pourquoi ici : 14 % : un PT6 ronronne au lieu de secouer. Le quasi-silence dans les commandes EST la signature turbine.
Le coup unique au toucher, proportionnel au taux de chute : un kiss se murmure, une arrivée ferme cogne.
▲ Plus : un coup plus dur au toucher. ▼ Moins : des arrivées plus douces.
Pourquoi ici : 72 % : une arrivée de 7 400 lb s'enregistre avec autorité.
La courte secousse du train en sortie ou rentrée. Zéro pour les trains fixes.
▲ Plus : une secousse plus forte pendant le cycle du train. ▼ Moins : un indice de train plus discret.
Pourquoi ici : 48 % : trois grandes jambes de train en transit sont impossibles à manquer dans le vrai avion.
Vibration continue seulement pendant que le simulateur signale les volets réellement en mouvement. Elle suit la course réelle et les pannes, pas un minuteur estimé.
▲ Plus : plus de vibration volets en mouvement. ▼ Moins : des courses de volets plus discrètes.
Pourquoi ici : Ressenti pendant la course des surfaces.
Le petit tassement de cellule quand la course des volets s'achève, déclenché par l'arrivée de la surface, pas par la commande.
▲ Plus : un tassement plus ferme à l'arrivée au cran. ▼ Moins : une arrivée plus douce.
Pourquoi ici : Un tassement ferme par étage.
Le petit clic mécanique de chaque cran de la manette de volets. La manette, pas les surfaces.
▲ Plus : un clic de cran plus net. ▼ Moins : un clic plus léger.
Pourquoi ici : Des crans distincts.
Le changement d'effort soutenu dû à la traînée des volets. Sortir les volets doit changer ce que tient la main, pas seulement faire du bruit.
▲ Plus : un plus grand changement d'effort à la sortie des volets. ▼ Moins : moins de déplacement de trim par les volets.
Pourquoi ici : Modeste : les changements de trim aux volets sont bien élevés sur le type.
Le changement de charge façon trim du train dans le flux. Zéro pour les trains fixes.
▲ Plus : un plus grand changement de charge du train. ▼ Moins : moins.
Pourquoi ici : Léger rééquilibrage de tangage train sorti.
Le biais de tangage lié à la puissance par le souffle d'hélice sur la profondeur : pourquoi la puissance pousse le nez et le manche sur un avion à hélice. Zéro pour les jets.
▲ Plus : une poussée de tangage plus forte à la puissance. ▼ Moins : des changements de puissance plus neutres.
Pourquoi ici : 20 % : l'hélice à cinq pales souffle l'empennage ; les changements de puissance poussent le tangage nettement à la puissance d'approche.
Résistance proportionnelle à la vitesse de tangage de l'avion. Elle pose le manche après une entrée brusque ; zéro sur les deux axes coupe l'amortissement.
▲ Plus : le manche s'appuie plus fort contre la rotation en tangage. ▼ Moins : moins de résistance aux changements rapides de tangage.
Pourquoi ici : 8 % : plus d'amortissement que les avions-écoles. Des commandes lourdes se posent au lieu de rebondir.
Le pendant en roulis : de l'amortissement contre le taux de roulis pour stopper l'oscillation.
▲ Plus : plus de résistance au taux de roulis. ▼ Moins : un axe de roulis plus vivant.
Pourquoi ici : Tassement en roulis assorti.
Jusqu'où les ordres du pilote automatique peuvent bouger le manche physique. Minuscule dans MSFS, où un axe déplacé peut être relu comme entrée pilote ; zéro coupe le suivi.
▲ Plus : le pilote automatique bouge visiblement plus votre manche. ▼ Moins : un suivi à peine perceptible.
Pourquoi ici : Suivi minuscule pour le pilote automatique intégré au GFC.
La fermeté avec laquelle le manche tient la position commandée pendant le suivi.
▲ Plus : une tenue plus ferme sur la position du PA. ▼ Moins : plus douce, facile à reprendre.
Pourquoi ici : Assez de tenue pour le sentir voler.
Reréglage de recherche : loi en q de la classe, harmonie de roulis vive, vibreur relevé à l'indice vigoureux documenté. Correction aussi du commentaire du profil lui-même : le type n'a pas de pousseur de manche.
Base starter initiale.
Si votre expérience du type dit que cette page se trompe, corrigez-la ici.
Cette page repose sur des références citées, et l'expérience réelle du type vaut mieux qu'une citation. Dites-nous ce que fait l'appareil réel. Les corrections vont au mainteneur pour examen et nourrissent la prochaine révision de cette recherche.
Ce que la recherche n'a pas pu établir. Si vous volez sur le type, ou connaissez une source, une correction sur l'un de ces points nourrit directement la prochaine révision.
Aucune mesure d'effort au manche par g ni d'effort au volant n'est publiée pour le type ; les grandeurs absolues sont réglées au banc.
Données d'effort en virage serré absentes : le type a une limite d'inclinaison de 60° et l'ESP intervient au-delà de 45°.
Conversation ouverte sur le pilotage et le réglage du Daher TBM 930, sur le forum communautaire. Les corrections ci-dessus vont en privé au mainteneur ; les discussions de hangar sont publiques.