Photo: Matti Blume, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Plaisant, naturel et mesurablement lourd en tangage : une vraie sensation par g de masselotte (bob weight), un roulis allégé de 35–40 % par conception, et un décrochage annoncé d'abord par le klaxon, avec peu de buffet.
Sources : Beechcraft King Air 350i POH/AFM; FAA TCDS A24CE; Textron published data.
Le King Air 350i est le bimoteur turbopropulsé de référence : onze sièges, givrage connu, niveaux de vol, et un cockpit qui a formé deux générations de pilotes de turbine. Il est piloté par des équipages comme par des propriétaires, et il récompense un pilotage doux et délibéré plutôt que des mains rapides.
Pour un simmer, le 350i est l'expérience des commandes manuelles lourdes : aucune assistance, d'honnêtes charges de câbles et de bielles portées à l'échelle de 15 000 lb. Tout est plus ferme, plus stable et plus lent à déranger que les monomoteurs, et le profil est réglé exactement pour ce caractère posé de gros Beech.
La lignée King Air est la famille d'avions d'affaires en production continue la plus longue de l'histoire, depuis 1964. Le 350 de 1990 a allongé le 300 et ajouté des winglets ; le 350i de 2009 a modernisé la cabine et reçu plus tard la planche Pro Line Fusion.
Au-delà des conseils d'administration, la plateforme 350 fait de l'ambulance aérienne, du levé, de l'ISR et de la formation multimoteur militaire dans le monde entier, ce qui explique que tant de vrais pilotes aient des heures dessus. Le 350i modélisé ici est l'avion civil de l'ère Fusion.
Chaque constat associe notre lecture à la preuve sur laquelle elle repose. Vous volez sur le type et quelque chose cloche ? Chaque affirmation mène droit au formulaire de correction.
Les citations de pilotes restent volontairement dans leur langue d'origine : ce sont des preuves citées, reproduites telles que publiées.
Les commandes ont une sensation plaisante et naturelle, mais les efforts sont nettement plus lourds en tangage qu'en roulis, et le 350 a précisément réduit les efforts de roulis du 300 de 35–40 % selon les ingénieurs de Beech eux-mêmes. « Un poil lourd parce que, eh bien, c'est un gros avion lourd. »
La sensation en tangage est une architecture conçue masselotte plus ressort à piquer : la masselotte est passée de 10 à 17,5 lb sur le 350, avec un réglage de trim ajusté pour que les efforts de manœuvre restent raisonnables. Un pilote de 300 a surpiloté son premier décollage en 350 parce que les efforts avaient baissé.
Facile à compenser jusqu'au vol mains libres avec les trois excellentes molettes de trim.
Le prototype à empennage en T avait reçu un vibreur et un pousseur ; ni l'un ni l'autre ne s'est révélé nécessaire, et les King Air de série avertissent au klaxon. Les instructeurs insistent : très peu de buffet pré-décrochage, et la profondeur reste légère et puissante à travers le décrochage, le piège du décrochage secondaire. Un essai en vol a toutefois rapporté un bon buffet naturel, l'indice est donc modeste, pas absent.
| Valeur | Nœuds | Notes |
|---|---|---|
| VsoDécrochage, configuration atterrissage | 81 | Configuration atterrissage · King Air 350i Specification & Description (2015) |
| VrRotation | 100 | Représentatif |
| VyMeilleur taux de montée | 125 | Représentatif |
| VappApproche | 105 | ≈1,3 × VsoReprésentatif |
Le profil starter complet, dans le même ordre et avec les mêmes noms que la page Tuning de l'appli. Les lignes surlignées citent des preuves. Survolez une ligne pour voir son chemin JSON de profil.
L'échelle globale finale appliquée à tout ce que produit le modèle, avant la limite du périphérique.
▲ Plus : tout (ressort, charges, effets) se renforce ensemble. ▼ Moins : tout s'adoucit ensemble.
Pourquoi ici : 86 % : un cheveu au-dessus des monomoteurs ; tout l'avion est plus lourd dans les mains.
La force de rappel de base qui ramène le manche au neutre. Toutes les autres forces s'empilent dessus. Trop faible, le manche paraît mou en vol normal ; trop forte, elle lutte contre la main et masque les signaux plus fins.
▲ Plus : un centrage plus ferme qui résiste davantage à la main. ▼ Moins : un manche plus mou qui ne compte que sur la charge aérodynamique.
Pourquoi ici : 90 % : le volant se centre avec une masse réelle. Une colonne de commande de King Air n'a rien d'un avion-école.
Une petite zone neutre autour du centre où le ressort reste muet, pour que les micro-mouvements à l'arrêt ne vibrent pas. Plus large, c'est plus calme mais plus lâche ; plus étroite, plus précis mais parfois nerveux au neutre.
▲ Plus : un centre plus calme mais plus lâche, avec plus de jeu. ▼ Moins : un centre plus serré qui peut vibrer au repos.
Pourquoi ici : 5 % : un long parcours de câbles vers de grandes surfaces porte un peu plus de jeu que les monomoteurs.
La part du ressort qui survit à l'arrêt, avant que la vitesse ne crée la moindre force aérodynamique. Un plancher haut garde le manche ferme au parking ; un plancher bas donne le jeu de câbles d'un avion léger au parking.
▲ Plus : un manche plus ferme au parking et au roulage. ▼ Moins : un manche mou au parking qui ne s'éveille qu'avec la vitesse.
Pourquoi ici : 55 % : substantiel même au parking.
La charge de tangage soutenue issue du braquage de profondeur et de la vitesse, équilibrée indépendamment du roulis. Le levier principal du poids en tangage d'un type. Il ne touche ni ailerons, ni ressort, ni trim, ni buffet.
▲ Plus : des efforts de tangage soutenus plus lourds en vitesse. ▼ Moins : une profondeur plus légère, moins musclée à tenir.
L'harmonie mesurée : le tangage nettement plus lourd.
La charge de roulis soutenue issue du braquage d'ailerons et de la vitesse, équilibrée indépendamment du tangage. Avec la charge de profondeur, elle fixe l'harmonie des commandes dont parlent les essais.
▲ Plus : des efforts de roulis plus lourds. ▼ Moins : des ailerons plus légers, plus vifs.
Le roulis allégé de 35–40 % par conception sur le 350.
Une échelle maîtresse sur les deux charges d'axe, appliquée avant leur équilibre individuel. Les profils la laissent en général en place et règlent les deux axes.
▲ Plus : les deux axes chargent plus fort. ▼ Moins : les deux axes s'allègent ensemble.
Pourquoi ici : 68 % avec une référence à 210 kt place les charges absolues bien au-dessus des monomoteurs.
La vitesse indiquée où la charge aérodynamique atteint son niveau de conception. Elle ancre toute la courbe au domaine réel : un 172 charge dès 110 nœuds, un jet bien plus tard.
▲ Plus : les charges arrivent plus tard ; le manche reste léger jusqu'à plus vite. ▼ Moins : les charges arrivent plus tôt et la croisière pèse davantage.
Pourquoi ici : 210 kt indiqués : la croisière rapide aux niveaux moyens, telle qu'affichée au badin.
La pente de montée de l'effort avec la vitesse. 1,0 est linéaire ; environ 2,0 suit l'aérodynamique réelle, où la pression dynamique croît au carré de la vitesse : bien plus léger lentement, plus ferme vite. Ressenti manche hors du neutre, pas au repos.
▲ Plus : plus léger lentement, avec une montée plus raide vers la croisière. ▼ Moins : une montée plus linéaire qui charge plus tôt.
Commandes manuelles par câbles, loi en q de la classe ; le ressort continue de se raffermir au-dessus de 105 kt vers la référence de 210 kt.
Combien le centrage lui-même se raidit avec la vitesse, en plus des charges de braquage. Zéro garde un centre constant ; plus fait centrer dur en croisière et souple en tour de piste.
▲ Plus : un centre qui durcit nettement avec la vitesse. ▼ Moins : une sensation de centre constante à toute vitesse.
Le raffermissement de la loi en q vers la croisière, gardé modéré pour un transport piloté au trim.
Un plafond par force stable de tangage ou roulis avant le périphérique : la garde contre le claquement ou la saturation du matériel en manœuvre forte.
▲ Plus : des pics de force stable plus élevés avant écrêtage. ▼ Moins : un plafond plus doux ; les manœuvres dures s'aplatissent plus tôt.
Pourquoi ici : 66 % : le plafond stable le plus fort de la flotte à hélices, parce que le vrai avion résiste réellement.
Pour les types assistés ou à commandes électriques : la part de charge aérodynamique brute qui atteint réellement la main. 1,0 est une timonerie manuelle ; plus bas modélise les systèmes de sensation artificielle qui isolent le pilote des efforts réels.
▲ Plus : plus de charge aérodynamique brute jusqu'à la main. ▼ Moins : plus d'isolation, plus proche de la sensation artificielle pure.
Pourquoi ici : Inerte pour une tringlerie manuelle.
Combien le trim de profondeur soulage l'effort tenu et déplace le point de repos du manche. À 100 %, un avion bien compensé ne demande aucune pression : le geste réel de compenser la charge.
▲ Plus : le trim retire plus d'effort tenu ; à 100 %, plein trim l'annule. ▼ Moins : vous continuez à tenir de l'effort même compensé.
Pourquoi ici : 30 % : les grands changements de trim avec volets et puissance sont le quotidien du King Air ; le trim les adoucit sans les effacer.
Le même soulagement pour le trim de roulis. La plupart des avions légers n'ont pas de vrai trim d'ailerons, donc zéro ; les types qui en ont reçoivent une valeur adaptée.
▲ Plus : le trim de roulis retire plus d'effort tenu. ▼ Moins : le trim de roulis fait moins.
Pourquoi ici : 14 % : le type dispose d'un trim d'ailerons utilisable.
De la raideur en plus quand le facteur de charge dépasse 1 g : la ressource qui charge le bras comme l'aile. Trop peu, les virages serrés semblent en apesanteur ; trop, la manœuvre épuise.
▲ Plus : ressources et virages serrés raidissent le manche davantage par g. ▼ Moins : le g agit moins ; la manœuvre reste légère.
La masselotte de 17,5 lb est un vrai dispositif d'effort par g : la courbe en g la plus ferme de la classe transport après le volant d'école du C172.
Zone neutre élargie au parking et au roulage, qui se referme avec le vent relatif. Le manche reste calme au sol sans perdre de précision en vol.
▲ Plus : un manche plus calme et plus lâche au sol. ▼ Moins : un sol aussi précis que le vol, et aussi nerveux.
Pourquoi ici : 8 % : calme sur les longs roulages.
À quel point de la course commence le renfort de fin de débattement. Haut, la majorité de la course reste linéaire avec un mur ferme près du plein braquage.
▲ Plus : le mur de fin de course commence plus tard, plus de course linéaire. ▼ Moins : le mur commence plus tôt dans la course.
Pourquoi ici : Mur à partir de 86 % de la course.
La force de ce renfort une fois déclenché : la différence entre un avertissement doux et une butée dure près du plein débattement.
▲ Plus : une butée plus dure près du plein débattement. ▼ Moins : un bord plus doux qu'on peut traverser.
Pourquoi ici : 28 % : butées fermes ; le plein débattement est un événement anormal à ces vitesses.
Vibration de roulement issue de la vitesse des roues et du revêtement : la texture du bitume, de l'herbe ou du gravier sous le train.
▲ Plus : une texture de surface plus forte dans le manche. ▼ Moins : un roulage plus lisse.
Pourquoi ici : 42 % : les lourds trains principaux à bras tiré roulent solidement ; on sent la masse de l'avion dans la texture.
Chocs courts et distincts des joints, ornières et surfaces rugueuses : la ponctuation au-dessus du grondement continu.
▲ Plus : des chocs plus nets des joints et ornières. ▼ Moins : des détails de sol plus doux.
Pourquoi ici : 32 % : les joints de dilatation arrivent avec du poids derrière.
Vibration sous pression de freinage au roulage. Un freinage invisible sonne faux ; trop, chaque arrêt devient un événement antidérapage.
▲ Plus : plus de vibration au freinage. ▼ Moins : des arrêts plus discrets.
Pourquoi ici : 44 % : des freins sérieux sur un bimoteur lourd.
L'oscillation latérale rapide par l'axe de roulis au sol dès la vitesse de roulage : le shimmy classique de train avant, réputation du type ou non.
▲ Plus : un shimmy plus vivant au roulage. ▼ Moins : une roulette avant plus calme.
Pourquoi ici : Présent, modeste.
La traction longitudinale sur l'axe de tangage due à l'accélération au sol. Le roulage de décollage tire la colonne en arrière, le freinage la pousse en avant.
▲ Plus : une traction longitudinale plus forte à l'accélération et au freinage. ▼ Moins : un indice d'élan plus discret.
Pourquoi ici : 28 % : 2 100 shp de poussée tirent honnêtement sur la colonne.
Buffet de cellule à l'approche du décrochage et pendant l'avertisseur : la voix de cette aile quand elle est mécontente. Les types à décrochage franc reçoivent un buffet modéré, le klaxon porte l'alerte.
▲ Plus : un tremblement pré-décrochage plus fort. ▼ Moins : une aile plus discrète ; le klaxon porte l'alerte.
Coupe la poire en deux entre le « bon buffet naturel » de l'essai en vol et le « très peu » de l'instructeur.
Buffet de cellule au-delà de l'alarme de survitesse, la protestation de la structure au-delà de Vne/VMO.
▲ Plus : une protestation plus rude au-delà de la ligne rouge. ▼ Moins : une alarme de survitesse plus douce.
Pourquoi ici : 58 % : dépasser l'aiguille barber-pole dans un King Air est traité comme un événement.
Buffet transsonique près de la limite de Mach. Parlant pour les jets près de MMO, zéro pour pistons et turbopropulseurs qui n'y vont jamais.
▲ Plus : un buffet transsonique plus fort près de la limite de Mach. ▼ Moins : un vol plus lisse à haut Mach.
Pourquoi ici : Un symbolique 12 % tout en haut du domaine.
Vibration basse fréquence de cellule avec les volets dans le vent, dans la fenêtre où ils travaillent vraiment l'air.
▲ Plus : un vol plus rugueux volets au travail. ▼ Moins : des volets d'approche plus doux.
Pourquoi ici : De grands volets à la vitesse d'approche font tambouriner la cellule.
Le tambourinement du train rentrant sorti dans le flux. Zéro pour les trains fixes, dont la cellule ne change jamais de forme.
▲ Plus : plus de tambourinement train sorti. ▼ Moins : un vol train sorti plus propre.
Pourquoi ici : 24 % : trois grands trains dans le vent relatif.
Le vibreur de manche dédié, déclenché par l'avertisseur de décrochage de l'avion. Seuls les types à vrai vibreur reçoivent une valeur ; les autres comptent sur buffet et klaxon.
▲ Plus : un vibreur plus dur. ▼ Moins : un vibreur plus discret.
Pourquoi ici : Le 350i possède un vrai vibreur de manche ; activé à l'amplitude standard.
Whether this feature is active in this profile.
Le profil rendait un vibreur que l'avion de série n'a pas. Le klaxon est sonore (le travail du sim) ; l'indice tactile est le modeste buffet naturel.
Secousses aléatoires issues des variations de g en air agité, pour que l'air turbulent se sente et pas seulement se voie.
▲ Plus : l'air agité frappe le manche plus fort. ▼ Moins : une turbulence plus calme.
Pourquoi ici : 36 % : la charge alaire lisse le vol ; la turbulence se sent mais amortie.
Vibration de roulage sous inversion de poussée ou plage bêta. Zéro pour les types sans reverse.
▲ Plus : un roulage plus rugueux sous reverse. ▼ Moins : une reverse plus discrète.
Pourquoi ici : 48 % : deux hélices en reverse au roulage d'atterrissage sont une sensation typique du King Air.
Vibration continue du moteur suivant le régime du ralenti à la pleine puissance : le rappel permanent que quelque chose brûle du carburant devant.
▲ Plus : plus de moteur dans le manche. ▼ Moins : un moteur plus discret.
Pourquoi ici : 16 % : deux PT6 ronronnent en phase ; doux, présents, indéniablement turbine.
Le coup unique au toucher, proportionnel au taux de chute : un kiss se murmure, une arrivée ferme cogne.
▲ Plus : un coup plus dur au toucher. ▼ Moins : des arrivées plus douces.
Pourquoi ici : 82 % : quinze mille livres qui arrivent, c'est un événement, même sur bras tirés.
La courte secousse du train en sortie ou rentrée. Zéro pour les trains fixes.
▲ Plus : une secousse plus forte pendant le cycle du train. ▼ Moins : un indice de train plus discret.
Pourquoi ici : 55 % : le cycle du train est long et mécanique, et chaque équipage le sent.
Vibration continue seulement pendant que le simulateur signale les volets réellement en mouvement. Elle suit la course réelle et les pannes, pas un minuteur estimé.
▲ Plus : plus de vibration volets en mouvement. ▼ Moins : des courses de volets plus discrètes.
Pourquoi ici : Des surfaces substantielles en mouvement.
Le petit tassement de cellule quand la course des volets s'achève, déclenché par l'arrivée de la surface, pas par la commande.
▲ Plus : un tassement plus ferme à l'arrivée au cran. ▼ Moins : une arrivée plus douce.
Pourquoi ici : Un tassement net par étage.
Le petit clic mécanique de chaque cran de la manette de volets. La manette, pas les surfaces.
▲ Plus : un clic de cran plus net. ▼ Moins : un clic plus léger.
Pourquoi ici : 36 % : le levier de volets se déplace avec intention.
Le changement d'effort soutenu dû à la traînée des volets. Sortir les volets doit changer ce que tient la main, pas seulement faire du bruit.
▲ Plus : un plus grand changement d'effort à la sortie des volets. ▼ Moins : moins de déplacement de trim par les volets.
Pourquoi ici : Changement de charge affiché modeste ; le vrai changement de trim se compense surtout au trim.
Le changement de charge façon trim du train dans le flux. Zéro pour les trains fixes.
▲ Plus : un plus grand changement de charge du train. ▼ Moins : moins.
Pourquoi ici : Léger rééquilibrage train sorti.
Le biais de tangage lié à la puissance par le souffle d'hélice sur la profondeur : pourquoi la puissance pousse le nez et le manche sur un avion à hélice. Zéro pour les jets.
▲ Plus : une poussée de tangage plus forte à la puissance. ▼ Moins : des changements de puissance plus neutres.
Pourquoi ici : 8 % : les hélices en aile soufflent l'aile, pas l'empennage. Délibérément bas ; le couplage puissance-tangage est doux sur le type.
Résistance proportionnelle à la vitesse de tangage de l'avion. Elle pose le manche après une entrée brusque ; zéro sur les deux axes coupe l'amortissement.
▲ Plus : le manche s'appuie plus fort contre la rotation en tangage. ▼ Moins : moins de résistance aux changements rapides de tangage.
Pourquoi ici : 9 % : des commandes lourdes se posent ; rien dans un King Air ne rebondit.
Le pendant en roulis : de l'amortissement contre le taux de roulis pour stopper l'oscillation.
▲ Plus : plus de résistance au taux de roulis. ▼ Moins : un axe de roulis plus vivant.
Pourquoi ici : Tassement assorti en roulis lourd.
Jusqu'où les ordres du pilote automatique peuvent bouger le manche physique. Minuscule dans MSFS, où un axe déplacé peut être relu comme entrée pilote ; zéro coupe le suivi.
▲ Plus : le pilote automatique bouge visiblement plus votre manche. ▼ Moins : un suivi à peine perceptible.
Pourquoi ici : Suivi minuscule pour le pilote automatique Fusion.
La fermeté avec laquelle le manche tient la position commandée pendant le suivi.
▲ Plus : une tenue plus ferme sur la position du PA. ▼ Moins : plus douce, facile à reprendre.
Pourquoi ici : Assez de tenue pour sentir l'autre pilote de l'équipage.
Reréglage de recherche : retrait du vibreur que l'avion de série n'a pas, mise en place de l'harmonie mesurée tangage lourd / roulis léger, conservation de la courbe en g appuyée sur la masselotte.
Base starter initiale.
Si votre expérience du type dit que cette page se trompe, corrigez-la ici.
Cette page repose sur des références citées, et l'expérience réelle du type vaut mieux qu'une citation. Dites-nous ce que fait l'appareil réel. Les corrections vont au mainteneur pour examen et nourrissent la prochaine révision de cette recherche.
Ce que la recherche n'a pas pu établir. Si vous volez sur le type, ou connaissez une source, une correction sur l'un de ces points nourrit directement la prochaine révision.
Pas d'effort au manche par g publié pour le B300 : la masse de la masselotte et la réduction de roulis de 35–40 % sont les ancres quantitatives ; les grandeurs absolues sont réglées au banc.
Données d'effort en virage serré absentes ; l'affirmation « flotte à l'atterrissage » est invérifiable.
Conversation ouverte sur le pilotage et le réglage du Beechcraft King Air 350i, sur le forum communautaire. Les corrections ci-dessus vont en privé au mainteneur ; les discussions de hangar sont publiques.