Photo: Richard Eldridge, U.S. Air Force, public domain
Ligero, armonizado y nítido: mandos por bielas con alerones que se autocentran de forma natural y una pérdida con chirrido primero y entrada seca.
Fuentes: CubCrafters published specifications; CubCrafters XCub POH.
El XCub es la respuesta de CubCrafters a una pregunta simple: ¿qué sería el Super Cub si lo diseñaras hoy con materiales modernos certificados y sin compromisos en los modales backcountry? Despega en unos sesenta metros, cruza más rápido que cualquier Cub clásico y aterriza en barras de grava que no son aeródromos.
Para un simmer el XCub es el especialista del vuelo bajo y lento. El vuelo interesante ocurre entre 30 y 70 nudos, y el perfil está ajustado para que la sensación viva en ese régimen: mandos ligeros e inmediatos por bielas, sin la holgura de los viejos Cubs de cables.
CubCrafters empezó como taller de reconstrucción de Super Cubs en Yakima, Washington, en 1980, y pasó décadas aprendiendo qué se rompe y qué importa en los Cubs de trabajo. El XCub, certificado en 2016, es esa experiencia vertida en una célula nueva: carbono y aleaciones modernas bajo un aspecto clásico de tela y tubos.
Es una de las poquísimas certificaciones Part 23 desde cero de su época hechas sin capital externo, y pronto se convirtió en la referencia del taildragger backcountry moderno. El CC19-180 modelado aquí es la versión certificada original de 180 hp.
Cada hallazgo empareja nuestra lectura con la evidencia en que se apoya. ¿Vuelas el tipo y algo no cuadra? Cada afirmación enlaza directo al formulario de correcciones.
Las citas de pilotos se dejan a propósito en su idioma original: son evidencia citada, reproducida tal como se publicó.
El XCub existe para corregir los defectos de mando conocidos del Super Cub: alerones pesados y la holgura que los cables sobre poleas no pueden evitar. Las transmisiones por bielas dan una sensación tensa y precisa, sin estiramiento de cables.
Los probadores convergen en la misma palabra: equilibrado. Los ochos perezosos revelan una sensación de cabeceo y alabeo finamente equilibrada; los alerones son nítidos, rápidos y ligeros, con una respuesta de cabeceo igual de agradable: «el Cub más equilibrado de la historia».
El rediseño de charnela y cavidad da cargas laterales de mando menores y una tendencia natural al centrado, con solo una zona muerta minúscula justo en el centro antes de que la eficacia entre con suavidad y progresión.
El NXCub con flotadores se describe como algo más pesado en cabeceo que en alabeo, con recorridos de palanca relativamente largos en cabeceo y fuerte estabilidad de compensación: armonía casi equilibrada, cabeceo un punto más pesado.
Un aviso sonoro de pérdida en forma de chirrido llega en torno a 50 mph, seguido de una entrada seca con una ligera caída del ala izquierda. Manejado con suavidad, el NXCub no llegó a romper de ninguna manera. Ningún probador describe un bataneo previo fuerte en la palanca.
| Valor | Nudos | Notas |
|---|---|---|
| VsoPérdida, configuración de aterrizaje | 34 | Cifras de pérdida de marketing (~40 limpio / 34 con flaps); no hay velocidad de pérdida publicada en el TCDSRepresentativo |
| VrRotación | 45 | Despegue justo por encima de la pérdida: técnica backcountryRepresentativo |
| VyMejor régimen de ascenso | 64 | AOPA Pilot, Hirschman — "Introducing the XCub" and NXCub reports |
| VappAproximación | 50 | Representativo |
| VfeMáxima con flaps | 73 | Flap completo de 46° · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VaManiobra | 86 | A 2.300 lb; 79 KCAS a peso utilitario · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VnoMáxima de crucero estructural | 117 | EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VneNunca exceder | 142 | TCDS; la línea roja de marketing de 145 kt entra en conflicto y no se usa · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
El perfil starter completo, en el mismo orden y con los mismos nombres que la página Tuning de la app. Las filas resaltadas citan evidencia. Pasa el cursor sobre una fila para ver su ruta JSON del perfil.
La escala final de salida global aplicada a todo lo que produce el modelo, antes del tope del dispositivo.
▲ Más: todo (muelle, cargas, efectos) se refuerza a la vez. ▼ Menos: todo se suaviza a la vez.
Por qué aquí: Valor por defecto de la clase: 85 % deja margen para subir la fuerza global sin reequilibrar la mezcla.
La fuerza base de centrado que devuelve la palanca al centro. Todas las demás fuerzas se apilan sobre ella. Demasiado baja y la palanca se siente floja en vuelo normal; demasiado alta y lucha contra tu mano y enmascara las señales más pequeñas superpuestas.
▲ Más: un centrado más firme que resiste más la mano. ▼ Menos: una palanca más blanda que depende solo de la carga aerodinámica.
Por qué aquí: Más ligero que el cuerno del 172: una palanca sobre bielas centra limpio pero con menos masa de arranque. 75 % lo mantiene definido sin pesadez.
Una pequeña zona neutra alrededor del centro donde el muelle queda en silencio, para que los movimientos mínimos en reposo no traqueteen. Más ancha es más tranquila pero más suelta; más estrecha es más precisa pero puede vibrar en el centro.
▲ Más: un centro más tranquilo pero más suelto, con más holgura. ▼ Menos: un centro más apretado que puede vibrar en reposo.
La antigua zona muerta más ancha codificaba un juego de cables que esta célula específicamente no tiene: bielas, una zona muerta central minúscula, centrado natural.
Cuánto del muelle sobrevive con el avión parado, antes de que la velocidad pueda generar fuerza aerodinámica. Un suelo alto mantiene firme la palanca aparcada; uno bajo da la sensación suelta, de cables con holgura, de una avioneta estacionada.
▲ Más: una palanca más firme aparcado y rodando. ▼ Menos: una palanca floja aparcado que solo despierta con la velocidad.
Por qué aquí: Una palanca de XCub aparcada es más firme que la de un Cub de cables, pero sigue relajada. Los mandos despiertan rápido en la carrera, lo que a las velocidades de este avión significa casi de inmediato.
La carga sostenida de cabeceo por deflexión del timón de profundidad y velocidad, equilibrada con independencia del alabeo. Es la palanca principal detrás del peso de cabeceo de un tipo. No toca alerones, muelle, compensador ni fuerzas de bataneo.
▲ Más: esfuerzos sostenidos de cabeceo más pesados a velocidad. ▼ Menos: una profundidad más ligera, con menos músculo que sostener.
Por qué aquí: El cabeceo es el eje de referencia al 100 %.
La carga sostenida de alabeo por deflexión de alerones y velocidad, equilibrada con independencia del cabeceo. Junto con la carga del timón de profundidad fija la relación de armonía de mandos de la que hablan las reseñas.
▲ Más: esfuerzos de alabeo más pesados. ▼ Menos: alerones más ligeros y vivos.
Armonía casi equilibrada con el cabeceo un punto más pesado: muy por encima del reparto de 0,65 del C172.
Una escala maestra sobre ambas cargas sostenidas de eje, aplicada antes de su equilibrio independiente. Los perfiles normalmente la dejan quieta y ajustan las dos cargas de eje.
▲ Más: ambos ejes cargan más fuerte. ▼ Menos: ambos ejes se aligeran a la vez.
Por qué aquí: 85 % sitúa la banda de carga ligera-pero-viva donde corresponde a un taildragger de 2.300 lb.
La velocidad indicada a la que la carga aerodinámica alcanza su nivel pleno de diseño. Ancla toda la curva de carga al rango real de velocidades del avión: un 172 carga hacia 110 nudos, un jet mucho después.
▲ Más: las cargas llegan más tarde; la palanca sigue ligera hasta más velocidad. ▼ Menos: las cargas llegan antes y el crucero pesa más.
Por qué aquí: 110 kt es el crucero de trabajo realista del XCub. Las cargas culminan donde el avión vuela de verdad, no en su máximo rara vez usado.
Con qué agudeza crece la carga de la palanca con la velocidad. 1,0 es lineal; alrededor de 2,0 replica la aerodinámica real, donde la presión dinámica crece con el cuadrado de la velocidad, así que los mandos son mucho más ligeros despacio y se endurecen rápido. Se siente al mantener la palanca fuera del centro, no en reposo.
▲ Más: más ligero despacio, con subida más empinada hacia crucero. ▼ Menos: una subida más lineal que carga antes.
Los mandos reversibles de transmisión directa sienten el momento de charnela bruto, así que la carga crece con la presión dinámica; la magnitud en la referencia de crucero no cambia.
Cuánto se endurece el propio centrado con la velocidad, además de las cargas por deflexión. Cero mantiene constante la sensación de centro; más hace que la palanca centre más duro en crucero y más suelta en el circuito.
▲ Más: un centro que endurece claramente con la velocidad. ▼ Menos: una sensación de centro constante a cualquier velocidad.
La palanca sigue endureciéndose por encima de la banda de despegue de 45 kt hacia Vno en vez de aplanarse.
Un tope sobre cada fuerza estable de cabeceo o alabeo antes de llegar al dispositivo, protegiendo contra golpes o saturación del hardware en maniobras fuertes.
▲ Más: picos de fuerza estable más altos antes del recorte. ▼ Menos: un techo más suave; las maniobras duras se aplanan antes.
Por qué aquí: 50 %: el techo más ligero de la flota después del planeador. Nada en un XCub debe golpear.
Para tipos con asistencia hidráulica o fly-by-wire: cuánta de la carga aerodinámica bruta llega realmente a la mano del piloto. 1,0 es una cadena de mando totalmente manual; valores menores modelan los sistemas de sensación artificial que aíslan al piloto de las cargas reales de las superficies.
▲ Más: más carga aerodinámica bruta hasta la mano. ▼ Menos: más aislamiento, más cerca de la sensación artificial pura.
Por qué aquí: Inerte para una cadena de mando manual.
Con qué fuerza el compensador de profundidad alivia el esfuerzo de cabeceo mantenido y desplaza dónde se asienta la palanca. Al 100 %, un avión bien compensado no necesita presión mantenida: el flujo de trabajo de compensar la carga del vuelo real.
▲ Más: el compensador quita más esfuerzo mantenido; al 100 %, compensado del todo lo anula. ▼ Menos: sigues sosteniendo esfuerzo aun compensado.
Por qué aquí: Alivio estándar del 30 %: el compensador alivia la carga pero sigues volando los cambios de presión, como en el avión real.
Rigidez extra del muelle cuando la G positiva sube por encima de 1G: el tirón carga tu brazo además del ala. Demasiado poco y los virajes cerrados se sienten ingrávidos; demasiado y maniobrar se vuelve agotador.
▲ Más: los tirones y virajes cerrados endurecen más la palanca por g. ▼ Menos: la g influye menos; la maniobra queda ligera.
Fuerzas ligeras sobre un dominio normal de +3,8 g; claramente por debajo de la curva firme de entrenador del C172.
Zona muerta central extra añadida aparcado y a velocidades de rodaje, que se estrecha a medida que crece el flujo de aire. Mantiene la palanca tranquila en la plataforma sin costar precisión en vuelo.
▲ Más: una palanca más tranquila y suelta en tierra. ▼ Menos: un suelo tan preciso como el vuelo, y tan nervioso.
Reducido por la misma razón: la holgura que se simulaba era carácter de Super Cub, no de XCub.
A qué punto del recorrido empieza el refuerzo de muelle del borde. Valores altos dejan la mayor parte del rango lineal y ponen un muro firme solo cerca de la deflexión máxima.
▲ Más: el muro de fin de recorrido empieza más tarde, más recorrido lineal. ▼ Menos: el muro empieza antes en el recorrido.
Por qué aquí: El muro empieza al 85 % del recorrido. Resbales y palonier a fondo son vuelo normal en XCub, así que la mayor parte del recorrido queda lineal.
Cuán fuerte es ese refuerzo del borde una vez activado: un aviso suave frente a un tope duro cerca del recorrido completo.
▲ Más: un tope más duro cerca de la deflexión máxima. ▼ Menos: un borde más suave que se puede atravesar.
Por qué aquí: Un borde suave, acorde a una cadena limitada por bielas.
Vibración de rodadura según la velocidad de las ruedas y el tipo de superficie: asfalto, hierba o grava bajo el tren.
▲ Más: una textura de superficie más fuerte en la palanca. ▼ Menos: un rodaje más liso.
Por qué aquí: 50 %: el retumbo más alto de la flota. Neumáticos tundra sobre grava son la mayor parte de la vida del XCub, y la textura de superficie es información real aquí.
Golpes cortos y discretos de juntas de dilatación, surcos y superficie irregular, que puntúan el retumbo continuo.
▲ Más: golpes más nítidos de juntas y surcos. ▼ Menos: detalles de suelo más suaves.
Por qué aquí: 30 %: piedras y surcos deben registrarse. El tren de largo recorrido absorbe los golpes grandes pero sientes la superficie.
Vibración bajo presión de frenos mientras se rueda. Un frenado invisible se siente mal; demasiado hace que cada parada parezca un evento de antiderrapante.
▲ Más: más vibración al frenar. ▼ Menos: paradas más discretas.
Por qué aquí: Estremecimiento de frenos modesto. Frenar fuerte un taildragger es como acabas de morro; la señal refleja un uso ligero.
El tirón longitudinal en el eje de cabeceo por la aceleración en tierra. El empuje del despegue tira de la columna hacia atrás; el frenado la empuja hacia delante.
▲ Más: un tirón longitudinal más fuerte al acelerar y frenar. ▼ Menos: una pista de impulso más discreta.
Por qué aquí: Una señal de empuje ligera para un avión de 180 hp que deja el suelo antes de que el empuje se desarrolle.
Sacudida de la célula al acercarse a la pérdida y mientras suena el aviso: cuán fuerte anuncia esta ala que está incómoda. Los tipos con entrada en pérdida seca reciben bataneo modesto y dejan que la bocina lleve el aviso.
▲ Más: un temblor previo a la pérdida más fuerte. ▼ Menos: un ala más discreta; la bocina lleva el aviso.
El aviso es el chirrido sonoro; la señal de bataneo se mantiene modesta antes de la entrada seca.
Sacudida de la célula pasado el aviso de exceso de velocidad, la protesta propia de la estructura al superar Vne/VMO.
▲ Más: una protesta más áspera pasada la línea roja. ▼ Menos: una alarma de exceso de velocidad más suave.
Por qué aquí: Protesta estándar pasada la línea roja. Con la Vne en 152 KIAS hay que empeñarse.
Vibración de baja frecuencia de la célula con los flaps extendidos al flujo, en la ventana de velocidad donde realmente trabajan el aire.
▲ Más: un vuelo más áspero con flaps trabajando. ▼ Menos: flaps de aproximación más suaves.
Por qué aquí: 35 %: grandes flaps ranurados trabajando duro a velocidad de aproximación hacen ruido real de célula.
Sacudida aleatoria por la variación de G a corto plazo en aire agitado, para que el aire turbulento se sienta y no solo se vea.
▲ Más: el aire agitado golpea la palanca más fuerte. ▼ Menos: una turbulencia más calmada.
Por qué aquí: 50 %: carga alar muy baja. El XCub siente cada bache de una tarde backcountry, y ocultarlo tergiversaría el tipo.
Vibración continua del grupo motopropulsor siguiendo las RPM entre ralentí y plena potencia, el recordatorio siempre presente de que algo quema combustible delante.
▲ Más: más motor en la palanca. ▼ Menos: un motor más discreto.
Por qué aquí: El cuatro cilindros O-360 está presente a través de la célula al 22 %, un punto por encima del 172.
El golpe único cuando las ruedas tocan la pista, escalado por la velocidad vertical: un aterrizaje fino susurra, una llegada firme golpea.
▲ Más: un golpe más duro en la toma. ▼ Menos: llegadas más suaves.
Por qué aquí: 60 %: las llegadas importan, pero el tren de carrera larga absorbe de verdad. Un tres puntos perfecto debe sentirse blando.
Vibración continua solo mientras el simulador informa de que las superficies de flap se mueven realmente. Sigue el movimiento y las averías reales del actuador, no un temporizador estimado.
▲ Más: más vibración con los flaps en movimiento. ▼ Menos: recorridos de flap más discretos.
Por qué aquí: Los recorridos de flap de tipo manual se sienten levemente mientras las superficies viajan.
El pequeño asiento de la célula cuando termina el recorrido de las superficies de flap, disparado por la llegada de la superficie, no por la orden de la palanca.
▲ Más: un asiento más firme al llegar a la muesca. ▼ Menos: una llegada más suave.
Por qué aquí: Un pequeño asiento en cada muesca.
El clic mecánico corto en cada muesca de la palanca de flaps. La palanca, no las superficies.
▲ Más: un clic de muesca más nítido. ▼ Menos: un clic más leve.
Por qué aquí: 40 %: las muescas de la palanca de flaps son marcadamente mecánicas en la cabina real.
El cambio sostenido de fuerza de cabeceo por la resistencia de los flaps a velocidad. Extender flaps debe cambiar lo que sostiene tu mano, no solo hacer ruido.
▲ Más: un mayor cambio de esfuerzo al extender flaps. ▼ Menos: menos desplazamiento de compensación por flaps.
Por qué aquí: Los cambios de flap reequilibran modestamente el cabeceo a velocidades de XCub.
Sesgo de cabeceo con potencia por el chorro de hélice sobre el timón de profundidad: por qué meter potencia en un avión de hélice empuja el morro y la palanca. Cero para jets.
▲ Más: un empuje de cabeceo más fuerte con potencia. ▼ Menos: cambios de potencia más neutros.
Por qué aquí: 22 %: una hélice grande cerca de una cola ligera. Los cambios de potencia hablan a la palanca de inmediato, parte del encanto del tipo.
Resistencia proporcional a la velocidad de rotación en cabeceo del avión. Asienta la palanca tras entradas bruscas de cabeceo; cero en ambos ejes desactiva el amortiguamiento de régimen.
▲ Más: la palanca se apoya más fuerte contra la rotación de cabeceo. ▼ Menos: menos resistencia a cambios rápidos de cabeceo.
Por qué aquí: Pequeño asiento tras entradas bruscas; el amortiguamiento propio del avión es bueno.
El equivalente en alabeo: amortiguamiento contra la velocidad de alabeo para frenar el bamboleo tras la entrada.
▲ Más: más resistencia al régimen de alabeo. ▼ Menos: un eje de alabeo más vivo.
Por qué aquí: Aún más ligero: el alabeo debe seguir vivo.
Con qué fuerza cae el timón de profundidad hacia delante en reposo: el desplome aparcado de una cadena de mando sin energía. Cero lo desactiva.
▲ Más: un desplome hacia delante más pesado en reposo. ▼ Menos: una inclinación aparcado más ligera.
Por qué aquí: La profundidad de un XCub aparcado descansa en su tope como todo taildragger; 25 % reproduce el desplome.
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Ángulo de asiento de taildragger: el modelo de desplome hacia delante del cuerno aparcado no se aplica.
La velocidad a la que el desplome hacia delante se ha desvanecido del todo, típicamente casi en cuanto el flujo de aire crece en la carrera de despegue.
▲ Más: el desplome persiste más en la carrera. ▼ Menos: desaparece casi al empezar a rodar.
Por qué aquí: Desaparece a 30 kt, que para un XCub es medio camino a la rotación.
Cuánto pueden mover físicamente la palanca las órdenes del piloto automático. Se mantiene minúsculo en MSFS, donde un eje movido puede leerse de vuelta como entrada del piloto; cero desactiva el seguimiento por completo.
▲ Más: el piloto automático mueve tu palanca visiblemente más. ▼ Menos: un seguimiento apenas perceptible.
Por qué aquí: Seguimiento minúsculo para el piloto automático opcional; MSFS puede leer un eje movido como entrada del piloto.
Con qué firmeza la palanca mantiene la posición ordenada por el piloto automático mientras el seguimiento está activo.
▲ Más: una retención más firme en la posición del AP. ▼ Menos: más suave, fácil de retomar.
Por qué aquí: Justo la retención para sentir volar al servo.
Reajuste tras investigación: curva de carga de ley cuadrática, zona muerta central estrechada (bielas, no cables), armonía de alerones casi equilibrada, curva de g más ligera, stick drop apagado para el taildragger.
Perfil starter base inicial.
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Lo que la investigación no pudo precisar. Si vuelas el tipo, o conoces una fuente, una corrección sobre cualquiera de estos puntos alimenta directamente la próxima revisión.
Las magnitudes absolutas de muelle y ganancias son relativas al dispositivo y se ajustan en banco: ninguna cifra publicada traduce las fuerzas de palanca a un dispositivo de consumo.
Fuerza de arranque: solo existe la descripción cualitativa de «zona muerta minúscula».
Números de amortiguamiento derivados del régimen de alabeo: la cifra de ~45°/s se cita solo para la variante con flotadores.
Conversación abierta sobre volar y ajustar el CubCrafters XCub, en el foro de la comunidad. Las correcciones de arriba van en privado al mantenedor; la charla de hangar es pública.