A prototype travels with its working team
Bourke’s visit finds the H160 programme far from its home base, with engineers, test equipment and a tightly scheduled exhibition appearance.
Biblioteca de aeronavesAirbus H160
Berg2 · CC BY-SA 3.0 · Airbus Helicopters H160 picturedAirbus H160
A modern medium twin-engine helicopter developed as a successor to the Dauphin line.
Helicopter2 opciones de perfil
Conoce el avión
Airbus launched the H160 programme publicly in 2015, with the first flight that year. The design combines a composite-intensive airframe with distinctive swept main-rotor tips and an enclosed tail rotor. Its roles include passenger transport and public-service work.
HPG's simulator implementation places particular emphasis on its automatic flight-control system. Its four-axis AFCS and backup stability functions manage flight control; the developer manual describes their modes.
Airbus Helicopters H160 · Specifications (H160) · real aircraft; source units retained
- Length
- 13.96 m (45 ft 10 in)↗
- Height
- 4.91 m (16 ft 1 in)↗
- Empty weight
- 4,050 kg (8,929 lb)↗
- Max takeoff weight
- 6,050 kg (13,338 lb)↗
- Powerplant
- 2 × Safran Arrano 1A turboshaft engines, 955 kW (1,280 shp) each↗
- Main rotor diameter
- 13.40 m (43.96 ft)↗
- Main rotor area
- 141 m² (1,520 sq ft)↗
- Cruise speed
- 255 km/h (158 mph, 138 kn)↗
- Range
- 880 km (550 mi, 475 nmi)↗
- Service ceiling
- 6,096 m (20,000 ft) , 9,300 ft (2,835 m) hover ceiling IGE↗
Más sobre esta aeronave en AirframeDB
Passenger experience was part of the development brief
Gensse describes windows, noise, vibration and cabin temperature as deliberate priorities alongside cockpit workload. His interview adds the test team’s explanation of the H160’s design choices, while remaining a manufacturer’s account of its own programme.
Development milestones
First flight: 13 June 2015
Snow nearly cancels a Las Vegas demonstration
A winter snow shower was an unexpected obstacle to Bourke’s Las Vegas flight. The camera helicopter was stranded at another airport, and the H160 had to enter the exhibition hall the following morning. While waiting, he talked with the engineers and test crew working from a modest rented hangar. A break in the weather finally made the flight possible.
The changing light sent the two helicopters searching for suitable photographic backgrounds around the mountains. Gensse flew the close formation while Bourke handled radios and lookout. Later, Bourke tried the controls himself, landing at a ridge site and exploring the aircraft before returning for supervised circuit work. Visibility and responsive handling made the helicopter feel smaller than its size suggested. The day combined a demanding promotional schedule with a memorable opportunity to learn from its test pilot.
The test pilot wants complexity to do useful work
Having worked on the H160 from its beginnings, Gensse admitted that his enthusiasm was personal. Customer demonstrations gave him a particular reward: watching experienced pilots and passengers react after a flight. He saw those reactions as an encouraging response to years spent developing the aircraft.
His account repeatedly returns to the pilot’s attention. More equipment would have little value, he argued, if it merely created more buttons and monitoring work. The cockpit needed to present relevant information and make the automation useful enough that pilots would actually choose it. Passenger comfort also shaped the work, from windows to cabin temperature. He expressed pride in the result and acknowledged his attachment to the programme.
Experiencing the cabin before taking the controls
Mabille began his H160 introduction in the passenger cabin. Wide windows and a quiet environment made an immediate impression, even with the prototype’s test equipment and temporary interior. After watching demonstrations in flight, he landed with the crew at Berre La Fare and moved into the cockpit for his own evaluation.
His naval flying background made visibility during hoisting work a particular interest. He explored the view from a hover and tried supervised handling and simulated emergencies, then let Gensse demonstrate more demanding manoeuvres. On the return to Marignane, the approach and electric brakes supplied further impressions. Afterward, Mabille realised how much time he had spent looking outside instead of being drawn into the displays. The account describes a prototype demonstration, including equipment and expectations that still belonged to the development programme.
Fuentes públicas 9
- Airbus Helicopters H160Research background · Wikipedia revision 1374236182 · retrieved 2026-09-12
- H160 quick-start
- Microsoft Flight Simulator aircraft manuals
- HPG products
- H160Official developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12Product listing captured 2026-09-30; edition scope from the reviewed catalogue
- Inside the H160, middleweight contenderJon Bourke · 26 April 2018
- A conversation with experimental test pilot Olivier GensseOlivier Gensse · 17 April 2019
- H160 flight test: a generation aheadOlivier Mabille · 11 October 2018
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
Cómo lo modela el perfil
Airbus H160
Free + ProMSFS 2024MSFS 2020
Airbus launched the H160 programme publicly in 2015, with the first flight that year. The design combines a composite-intensive airframe with distinctive swept main-rotor tips and an enclosed tail rotor. Its roles include passenger transport and public-service work.
This starting point selects Airbus H160. Its aircraft-level settings do not select a particular developer’s custom systems.
Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Local force trim holds the selected hardware centre. Autopilot following is off.
Cyclic damping is on. Its configured gain is 0.35; it resists hardware motion separately from the spring and aircraft stabilization.
Controls and trim
HPG's H160 guide connects automatic trim with dual autopilots and backup stabilization. Rotor trim reset pauses AFCS logic for manual cyclic input, and beep trim depends on the active context. FADEC manages the engine throttles. EASA type data separately describes retractable hydraulic tricycle gear. None of these systems is reduced to a single moving hardware-spring centre.
About the values
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
Master gain & control system
Master gain85%
La escala final de salida global aplicada a todo lo que produce el modelo, antes del tope del dispositivo.
Más: todo (muelle, cargas, efectos) se refuerza a la vez.
Menos: todo se suaviza a la vez.
Por qué aquí: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Forces
Spring strength0%
La fuerza base de centrado que devuelve la palanca al centro. Todas las demás fuerzas se apilan sobre ella. Demasiado baja y la palanca se siente floja en vuelo normal; demasiado alta y lucha contra tu mano y enmascara las señales más pequeñas superpuestas.
Más: un centrado más firme que resiste más la mano.
Menos: una palanca más blanda que depende solo de la carga aerodinámica.
Por qué aquí: Nominal cyclic spring and damping provide the chosen baseline while the add-on manages AFCS and automatic trim. The baseline spring is 0. Its low-speed blend reaches baseline strength at 70 KIAS.
H160 quick-startExact product and documentation researchwww.hypeperformancegroup.comEASA H160 type certificate rotor referencesSpring deadband2%
Una pequeña zona neutra alrededor del centro donde el muelle queda en silencio, para que los movimientos mínimos en reposo no traqueteen. Más ancha es más tranquila pero más suelta; más estrecha es más precisa pero puede vibrar en el centro.
Más: un centro más tranquilo pero más suelto, con más holgura.
Menos: un centro más apretado que puede vibrar en reposo.
Por qué aquí: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Overall aerodynamic load35%
Una escala maestra sobre ambas cargas sostenidas de eje, aplicada antes de su equilibrio independiente. Los perfiles normalmente la dejan quieta y ajustan las dos cargas de eje.
Más: ambos ejes cargan más fuerte.
Menos: ambos ejes se aligeran a la vez.
Por qué aquí: The aerodynamic-load gain is 0.35 with an indicated-speed reference of 140 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
Airspeed blendingTrue
Activa la ventana de acoplamiento del muelle a baja velocidad (nudos de inicio/pleno de arriba). Apagado, el muelle es constante a todas las velocidades.
Por qué aquí: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Low-speed spring floor100%
Cuánto del muelle sobrevive con el avión parado, antes de que la velocidad pueda generar fuerza aerodinámica. Un suelo alto mantiene firme la palanca aparcada; uno bajo da la sensación suelta, de cables con holgura, de una avioneta estacionada.
Más: una palanca más firme aparcado y rodando.
Menos: una palanca floja aparcado que solo despierta con la velocidad.
Por qué aquí: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Spring engagement start19.6 kt
La velocidad a la que el muelle empieza a subir desde su suelo de baja velocidad hacia la fuerza plena: los mandos «cobrando vida» en la carrera de despegue.
Por qué aquí: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Spring engagement full70.0 kt
La velocidad a la que el muelle alcanza su fuerza plena. Entre el inicio y este punto, el centrado se endurece progresivamente a medida que el flujo de aire crece sobre los mandos.
Por qué aquí: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Velocidad de ajuste de fuerza140
La velocidad indicada a la que la carga aerodinámica alcanza su nivel pleno de diseño. Ancla toda la curva de carga al rango real de velocidades del avión: un 172 carga hacia 110 nudos, un jet mucho después.
Más: las cargas llegan más tarde; la palanca sigue ligera hasta más velocidad.
Menos: las cargas llegan antes y el crucero pesa más.
Por qué aquí: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Centre firmness vs speed0%
Cuánto se endurece el propio centrado con la velocidad, además de las cargas por deflexión. Cero mantiene constante la sensación de centro; más hace que la palanca centre más duro en crucero y más suelta en el circuito.
Más: un centro que endurece claramente con la velocidad.
Menos: una sensación de centro constante a cualquier velocidad.
Por qué aquí: Adds permitted spring resistance above the full-blend speed. Zero removes this high-speed increase.
Centre stiffening cap5
El límite superior del endurecimiento de centro por velocidad, para que el vuelo muy rápido no pueda tensar el muelle sin freno.
Más: más endurecimiento total permitido a alta velocidad.
Menos: el endurecimiento se corta antes.
Por qué aquí: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Aileron load100%
La carga sostenida de alabeo por deflexión de alerones y velocidad, equilibrada con independencia del cabeceo. Junto con la carga del timón de profundidad fija la relación de armonía de mandos de la que hablan las reseñas.
Más: esfuerzos de alabeo más pesados.
Menos: alerones más ligeros y vivos.
Por qué aquí: Roll and pitch aerodynamic scales are 1 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
Elevator load100%
La carga sostenida de cabeceo por deflexión del timón de profundidad y velocidad, equilibrada con independencia del alabeo. Es la palanca principal detrás del peso de cabeceo de un tipo. No toca alerones, muelle, compensador ni fuerzas de bataneo.
Más: esfuerzos sostenidos de cabeceo más pesados a velocidad.
Menos: una profundidad más ligera, con menos músculo que sostener.
Por qué aquí: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Max output force55%
Un tope sobre cada fuerza estable de cabeceo o alabeo antes de llegar al dispositivo, protegiendo contra golpes o saturación del hardware en maniobras fuertes.
Más: picos de fuerza estable más altos antes del recorte.
Menos: un techo más suave; las maniobras duras se aplanan antes.
Por qué aquí: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Trim
Trim relief (elevator)30%
Con qué fuerza el compensador de profundidad alivia el esfuerzo de cabeceo mantenido y desplaza dónde se asienta la palanca. Al 100 %, un avión bien compensado no necesita presión mantenida: el flujo de trabajo de compensar la carga del vuelo real.
Más: el compensador quita más esfuerzo mantenido; al 100 %, compensado del todo lo anula.
Menos: sigues sosteniendo esfuerzo aun compensado.
Por qué aquí: Scales supported pitch-trim relief and permitted centre movement. Zero removes pitch response.
Trim relief (aileron)30%
El mismo alivio para el compensador de alabeo. La mayoría de los tipos de aviación general no tienen compensador de alerones real, así que se queda a cero; los tipos con compensador de alabeo reciben un valor acorde.
Más: el compensador de alabeo quita más esfuerzo mantenido.
Menos: el compensador de alabeo hace menos.
Por qué aquí: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Effect gains · Ground
Runway rumble15%
Vibración de rodadura según la velocidad de las ruedas y el tipo de superficie: asfalto, hierba o grava bajo el tren.
Más: una textura de superficie más fuerte en la palanca.
Menos: un rodaje más liso.
Por qué aquí: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Gear bumps0%
Golpes cortos y discretos de juntas de dilatación, surcos y superficie irregular, que puntúan el retumbo continuo.
Más: golpes más nítidos de juntas y surcos.
Menos: detalles de suelo más suaves.
Por qué aquí: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Effect gains · Airframe
Stall buffet0%
Sacudida de la célula al acercarse a la pérdida y mientras suena el aviso: cuán fuerte anuncia esta ala que está incómoda. Los tipos con entrada en pérdida seca reciben bataneo modesto y dejan que la bocina lleve el aviso.
Más: un temblor previo a la pérdida más fuerte.
Menos: un ala más discreta; la bocina lleva el aviso.
Por qué aquí: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Mach buffet0%
Bataneo transónico al acercarse al límite de Mach. Significativo para jets cerca de MMO, cero para pistones y turbohélices que nunca llegan.
Más: un bataneo transónico más fuerte cerca del límite de Mach.
Menos: un vuelo más liso a Mach alto.
Por qué aquí: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Flap buffet0%
Vibración de baja frecuencia de la célula con los flaps extendidos al flujo, en la ventana de velocidad donde realmente trabajan el aire.
Más: un vuelo más áspero con flaps trabajando.
Menos: flaps de aproximación más suaves.
Por qué aquí: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Gear buffet10%
Tamborileo de la célula por el tren retráctil colgando en la corriente. Cero para tipos de tren fijo, donde la célula nunca cambia de forma.
Más: más tamborileo con el tren fuera.
Menos: un vuelo con tren fuera más limpio.
Por qué aquí: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Stick shaker50%
El zumbido dedicado del stick shaker de pérdida, disparado por el propio sistema de aviso del avión. Solo los tipos con shaker real reciben un valor; el resto confía en el bataneo aerodinámico y la bocina.
Más: un shaker más duro.
Menos: un shaker más discreto.
Por qué aquí: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Touchdown thump50%
El golpe único cuando las ruedas tocan la pista, escalado por la velocidad vertical: un aterrizaje fino susurra, una llegada firme golpea.
Más: un golpe más duro en la toma.
Menos: llegadas más suaves.
Por qué aquí: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Reverse rumble0%
Vibración de rodadura mientras trabajan la reversa o las hélices en rango beta. Cero para tipos sin reversa.
Más: un rodaje más áspero con reversa.
Menos: una reversa más discreta.
Por qué aquí: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Engine rumble6%
Vibración continua del grupo motopropulsor siguiendo las RPM entre ralentí y plena potencia, el recordatorio siempre presente de que algo quema combustible delante.
Más: más motor en la palanca.
Menos: un motor más discreto.
Por qué aquí: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Flap motion0%
Vibración continua solo mientras el simulador informa de que las superficies de flap se mueven realmente. Sigue el movimiento y las averías reales del actuador, no un temporizador estimado.
Más: más vibración con los flaps en movimiento.
Menos: recorridos de flap más discretos.
Por qué aquí: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Autopilot follow
AP follow authority5%
Cuánto pueden mover físicamente la palanca las órdenes del piloto automático. Se mantiene minúsculo en MSFS, donde un eje movido puede leerse de vuelta como entrada del piloto; cero desactiva el seguimiento por completo.
Más: el piloto automático mueve tu palanca visiblemente más.
Menos: un seguimiento apenas perceptible.
Por qué aquí: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Stick feel
StickFeel · Trim feel enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
StickFeel · Trim relief enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
StickFeel · Force trim enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Local force trim is a limited hardware-neutral function; it does not recreate AFCS pause, upper modes or backup stabilization. Local force trim is on. It holds a selected spring centre with strength 0.55.
H160 quick-startExact product and documentation researchwww.hypeperformancegroup.comEASA H160 type certificate rotor referencesStickFeel · G load enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
StickFeel · Rate damping enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Autopilot
Autopilot · Follow enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel.
Autopilot · Neutral hold enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Autopilot · Neutral hold strength0.6
Por qué aquí: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Aero
Aero · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Aero · Max flap index1
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Más: a more gradual build to a later peak.
Menos: a quicker build.
Por qué aquí: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Aero · Min flap index1
Where this effect begins fading in.
Más: the effect begins later.
Menos: it begins earlier.
Por qué aquí: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Aero · Shaker enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Ground
Ground · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Engine
Engine · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Mechanical
Mechanical · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
Mechanical · Gain0.12
The strength of this effect.
Más: a stronger effect.
Menos: a weaker one.
Por qué aquí: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
Todos los ajustes del perfil
| Parámetro | Valor | Qué controla y por qué |
|---|---|---|
| Spring strength | 0 | Nominal cyclic spring and damping provide the chosen baseline while the add-on manages AFCS and automatic trim. The baseline spring is 0. Its low-speed blend reaches baseline strength at 70 KIAS. |
| Spring deadband | 0.02 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0.35 | The aerodynamic-load gain is 0.35 with an indicated-speed reference of 140 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 1 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 19.6 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 70.0 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Velocidad de ajuste de fuerza | 140.0 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0 | Adds permitted spring resistance above the full-blend speed. Zero removes this high-speed increase. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 1 | Roll and pitch aerodynamic scales are 1 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 1 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| StickFeel · Trim feel enabled | False | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | False | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0.3 | Scales supported pitch-trim relief and permitted centre movement. Zero removes pitch response. |
| StickFeel · Aileron authority | 0.3 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | True | Local force trim is a limited hardware-neutral function; it does not recreate AFCS pause, upper modes or backup stabilization. Local force trim is on. It holds a selected spring centre with strength 0.55. |
| StickFeel · G load enabled | False | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | False | Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. |
| Autopilot · Follow authority | 0.05 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 1 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 1 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0.1 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.15 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.5 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.06 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
Fuentes públicas 11
- Airbus Helicopters H160Research background · Wikipedia revision 1374236182 · retrieved 2026-09-12
- H160 quick-startHPG H160 quick start PDF pp.3/7
- Exact product and documentation researchH160 exact product and variantsOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12Product listing captured 2026-09-30; edition scope from the reviewed catalogue
- www.hypeperformancegroup.comHPG installation and activation in2024; HPG2024 installation and activation
- EASA H160 type certificate rotor referencesAirbus H160
- Microsoft Flight Simulator aircraft manuals
- HPG products
- Inside the H160, middleweight contenderJon Bourke · 26 April 2018
- A conversation with experimental test pilot Olivier GensseOlivier Gensse · 17 April 2019
- H160 flight test: a generation aheadOlivier Mabille · 11 October 2018
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
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