Photo: Michael Mainiero, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons · Im Bild: TBM 900
Geschmeidig, straff, jägerhaft: leicht bei der Rotation, fest an der 205-kt-Referenz, flottes spoilerunterstütztes Roll und ein kräftiger Stickshaker — kein Pusher.
Quellen: Daher TBM 930 POH; EASA TCDS A.010; Daher published data.
Die TBM 930 ist der schnelle Einmot: eine 850-Wellen-PS-Turboprop, die mit Fast-Jet-Geschwindigkeit reist, geflogen von einem Piloten, Eigner oder Profi, oft im Wetter. Sie verdichtet die Mission eines leichten Jets auf eine PT6 und halbe Betriebskosten, und sie erwartet, dass ihr Pilot 330 Knoten Schwung voraus bleibt.
Für Simmer ist die TBM die Aufstiegsmaschine. Die Steuerung bleibt manuell, die Lasten sind echt und wachsen mit dem Fahrtbereich; die Aufgabe des Profils ist die sich öffnende Schere zwischen Platzrundenleichtigkeit und Reisefestigkeit, plus Turbinenglätte, wo ein Kolben brummen würde.
Die TBM-Linie begann als Joint Venture von Socata in Frankreich und Mooney in Texas; die TBM 700 von 1990 bewies, dass ein druckbelüfteter Einmot-Turboprop echte Transportarbeit leisten kann. Stufen von Leistung und Systemen führten über die 850 zur heutigen 900er-Zelle.
Die 930 von 2016 verband die aerodynamisch verfeinerte 900er-Zelle mit dem Garmin-G3000-Touch-Cockpit. Daher, die französische Familiengruppe, die Socata aufnahm, baut ihre Nachfolger weiter in Tarbes; die modellierte 930 zeigt die Linie zu ihrem G3000-Debüt.
Jede Erkenntnis stellt unsere Lesart neben den Beleg, auf dem sie beruht. Du fliegst das Muster und etwas stimmt nicht? Jede Aussage führt direkt zum Korrekturformular.
Pilotenzitate bleiben absichtlich in ihrer Originalsprache: Sie sind zitierte Belege, wörtlich wie veröffentlicht.
Das Steuergefühl ist geschmeidig und straff ohne viel Reibung; Tester fanden wunderschönes Handling, das wie ein Jäger flog, mit noch knackiger Seiten- und Querruderautorität auf FL280 — "eine sechssitzige P-51".
Kurze Querruder plus Rollspoiler ergeben eine nahtlose Schnittstelle und mehr als 60–70°/s Rollrate bei vollem Horn. Roll darf sich nie schwer anfühlen.
Die Rotation bei 85 kt braucht leichte Hornkräfte — "ein Zupfer am Horn schickte das Flugzeug himmelwärts" — während die Reise an der 205-kt-Referenz fest und felsenstabil ist.
Trimmung — besonders Seitenrudertrimmung gegen das Turbinendrehmoment — ist der ständige Begleiter; elektrische Nick- und Seitenrudertrimmung sitzen am Horngriff.
Die Überziehsequenz läuft "AIRSPEED", dann "STALL, STALL", dann ein kräftiger Stickshaker, den Tester für einen Pusher hielten — Daher bestätigt: nur ein Shaker. Die Zelle selbst gibt reichlich Schütteln und keine Abkipptendenz.
| Wert | Knoten | Anmerkungen |
|---|---|---|
| VsoÜberziehen, Landekonfiguration | 65 | Veröffentlichte Musternorm; die PIM-Überziehtabelle variiert mit der MasseRepräsentativ |
| VrRotieren | 90 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VyBeste Steigrate | 124 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VappAnflug | 85 | Repräsentativ |
Das vollständige Starterprofil, in derselben Reihenfolge und mit denselben Namen wie die Tuning-Seite der App. Hervorgehobene Zeilen zitieren Belege. Fahre über eine Zeile für ihren Profil-JSON-Pfad.
Die letzte Gesamtskalierung über alles, was das Modell erzeugt, vor der Gerätegrenze.
▲ Mehr: alles (Feder, Lasten, Effekte) wird gemeinsam stärker. ▼ Weniger: alles wird gemeinsam weicher.
Warum hier: Klassenstandard 85 %.
Die Grundzentrierkraft, die den Stick zur Mitte zieht. Jede andere Kraft baut darauf auf. Zu niedrig fühlt sich der Stick im Normalflug schlaff an; zu hoch kämpft er gegen deine Hand und überdeckt die feineren Signale.
▲ Mehr: festere Zentrierung, die der Hand jederzeit mehr widersteht. ▼ Weniger: ein schlafferer Stick, der sich allein auf die aerodynamische Last stützt.
Warum hier: 86 %: eine schwerere, satter liegende Mitte als bei den Trainern. Ein TBM-Horn trägt schon in Ruhe Autorität.
Eine kleine neutrale Zone um die Mitte, in der die Feder ruhig bleibt, damit kleinste Bewegungen im Stand nicht flattern. Breiter ist ruhiger, aber lockerer; enger ist präziser, kann aber um die Mitte zittern.
▲ Mehr: eine ruhigere, aber lockerere Mitte mit mehr Spiel. ▼ Weniger: eine straffere Mitte, die in Ruhe zittern kann.
Warum hier: Standardmäßig kleine neutrale Zone.
Wie viel Feder im Stillstand übrig bleibt, bevor Fahrt überhaupt aerodynamische Kraft aufbauen kann. Ein hoher Sockel hält den geparkten Stick straff; ein niedriger ergibt das lose Seilzuggefühl eines geparkten Leichtflugzeugs.
▲ Mehr: ein festerer Stick beim Parken und Rollen. ▼ Weniger: ein schlaffer geparkter Stick, der erst mit Fahrt aufwacht.
Warum hier: 55 %: das geparkte Horn ist fester als beim Trainer; die Steuerwege sind substanziell.
Die anhaltende Nicklast aus Höhenruderausschlag und Fahrt, unabhängig von der Rollachse balanciert. Der Haupthebel für das Nickgewicht eines Musters. Er verändert weder Querruder, Feder, Trimmung noch Schüttelkräfte.
▲ Mehr: schwerere anhaltende Nickkräfte bei Fahrt. ▼ Weniger: ein leichteres Höhenruder, das weniger Muskel braucht.
Warum hier: Nick ist die Referenz bei 100 %.
Die anhaltende Rolllast aus Querruderausschlag und Fahrt, unabhängig vom Nick balanciert. Zusammen mit der Höhenruderlast bestimmt sie die Ruderharmonie, von der Testberichte sprechen.
▲ Mehr: schwerere Rollkräfte. ▼ Weniger: leichtere, quirligere Querruder.
Flottes spoilerunterstütztes Roll; keine Quelle zeigt schwere Querruder.
Ein Gesamtmaß über beide anhaltenden Achslasten, vor ihrer Einzelbalance angewendet. Profile lassen es normalerweise stehen und stimmen die beiden Achslasten ab.
▲ Mehr: beide Achsen laden härter auf. ▼ Weniger: beide Achsen werden gemeinsam leichter.
Warum hier: 70 %: mit so hoher Referenz sind die absoluten Lasten bei Fahrt bereits erheblich.
Die angezeigte Fahrt, bei der die aerodynamische Last ihr ausgelegtes Vollniveau erreicht. Sie verankert die gesamte Lastkurve am realen Geschwindigkeitsbereich: eine 172 lädt bis 110 Knoten auf, ein Jet viel später.
▲ Mehr: Lasten kommen später; der Stick bleibt bis zu höherer Fahrt leicht. ▼ Weniger: Lasten kommen früher, und die Reise fühlt sich schwerer an.
Warum hier: 205 kt angezeigt: was 330 KTAS in den Flightlevels wirklich auf dem Band steht. Die Lastkurve ankert an der angezeigten Realität.
Wie steil die Sticklast mit der Fahrt wächst. 1,0 ist linear; etwa 2,0 entspricht echter Aerodynamik, bei der der Staudruck mit dem Quadrat der Fahrt wächst: langsam viel leichter, schnell straffer. Spürbar beim Halten des Sticks außerhalb der Mitte, nicht in Ruhe.
▲ Mehr: langsam leichter, mit steilerem Anstieg zur Reise. ▼ Weniger: ein linearerer Aufbau, der früher auflädt.
Manuelle Seilzug-/Schubstangensteuerung mit dem Staudruckgesetz der Klasse: leicht bei der Rotation, fest an der 205-kt-Referenz.
Wie stark sich die Zentrierung selbst mit der Fahrt strafft, zusätzlich zu den Ausschlaglasten. Null hält das Mittengefühl konstant; mehr lässt den Stick im Reiseflug härter und im Anflug lockerer zentrieren.
▲ Mehr: eine Mitte, die mit Fahrt spürbar härter wird. ▼ Weniger: konstantes Mittengefühl bei jeder Fahrt.
Die Feder festigt sich über 90 kt weiter, statt flach zu laufen.
Eine Kappe je stetiger Nick- oder Rollkraft vor dem Gerät. Der Schutz davor, die Hardware in harten Manövern zu überfahren oder zu sättigen.
▲ Mehr: stärkere Spitzenkräfte vor dem Abschneiden. ▼ Weniger: eine sanftere Decke; harte Manöver flachen früher ab.
Warum hier: 60 %: mehr Kraftdecke als bei den Trainern. Ein schneller Einmot darf zurückdrücken.
Für hydraulisch unterstützte oder Fly-by-Wire-Muster: wie viel der rohen aerodynamischen Last die Hand tatsächlich erreicht. 1,0 ist ein rein manueller Steuerweg; niedrigere Werte modellieren Kunstgefühl-Systeme, die den Piloten von den echten Ruderkräften trennen.
▲ Mehr: mehr rohe aerodynamische Last erreicht die Hand. ▼ Weniger: mehr Isolation, näher am reinen Kunstgefühl.
Warum hier: Wirkungslos bei manuellem Steuerweg.
Wie stark Höhenrudertrimmung die gehaltene Nickkraft abbaut und den Ruhepunkt des Sticks verschiebt. Bei 100 % braucht ein sauber getrimmtes Flugzeug keinen gehaltenen Druck: das Wegtrimmen der Last wie im echten Fliegen.
▲ Mehr: Trimmung nimmt mehr der gehaltenen Nickkraft; bei 100 % nullt volle Trimmung sie. ▼ Weniger: du hältst auch getrimmt weiter Kraft.
Warum hier: 30 %: die elektrische Trimmung mildert die weiten Fahrt-Trimmänderungen, aber der Pilot fliegt hindurch, wie das Muster es verlangt.
Dieselbe Entlastung für Rolltrimmung. Die meisten GA-Muster haben keine echte Querrudertrimmung, daher bleibt sie bei null; Muster mit Rolltrimmung bekommen einen passenden Wert.
▲ Mehr: Rolltrimmung nimmt mehr gehaltene Rollkraft. ▼ Weniger: Rolltrimmung bewirkt weniger.
Warum hier: 12 %: die TBM führt Rolltrimmung, etwas Entlastung ist ehrlich.
Zusätzliche Federsteifigkeit, wenn positives G über 1G steigt: der Abfangbogen, der den Arm ebenso belastet wie die Fläche. Zu wenig fühlen sich steile Kurven schwerelos an; zu viel ermüdet das Manövrieren.
▲ Mehr: Abfangen und steile Kurven straffen den Stick stärker pro g. ▼ Weniger: g wirkt weniger; Manövrieren bleibt leicht.
Warum hier: 20 %: die stärkste G-Antwort außerhalb des Warbirds. 7.400 lb bei Fahrt zu manövrieren belastet den Arm.
Zusätzliche Mittentotzone im Stand und beim Rollen, die mit Anströmung wieder verschwindet. Hält den Stick auf dem Vorfeld ruhig, ohne im Flug Präzision zu kosten.
▲ Mehr: ein ruhigerer, lockererer Stick am Boden. ▼ Weniger: Bodenhandling so präzise wie im Flug, und ebenso zappelig.
Warum hier: Standard-Vorfeldruhe.
Wie weit im Weg die Endanschlag-Federverstärkung beginnt. Hohe Werte lassen den Großteil des Weges linear und setzen erst nahe Vollausschlag eine feste Wand.
▲ Mehr: die Endwegwand beginnt später, mehr linearer Weg. ▼ Weniger: die Wand beginnt früher im Weg.
Warum hier: Wand ab 86 % Weg.
Wie stark diese Endanschlag-Verstärkung nach dem Auslösen ist: der Unterschied zwischen sanfter Warnung und hartem Stopp nahe Vollausschlag.
▲ Mehr: ein härterer Stopp nahe Vollausschlag. ▼ Weniger: eine weichere Kante, durch die man drücken kann.
Warum hier: 25 %: festere Anschläge als beim Trainer; bei TBM-Fahrten hat man nahe Vollausschlag nichts verloren.
Rollende Untergrundvibration aus Radgeschwindigkeit und Oberflächenart: die Textur von Asphalt, Gras oder Schotter unter dem Fahrwerk.
▲ Mehr: lautere Oberflächentextur durch den Stick. ▼ Weniger: ruhigeres Rollen.
Warum hier: 36 %: das Schwingenfahrwerk glättet das Rollen. Die TBM rollt leiser, als ihre Fahrt vermuten lässt.
Kurze einzelne Stöße von Dehnfugen, Spurrillen und rauem Belag: die Interpunktion über dem kontinuierlichen Rumpeln.
▲ Mehr: schärfere Stöße von Fugen und Rillen. ▼ Weniger: weichere Bodendetails.
Warum hier: Moderat.
Vibration unter Bremsdruck beim Rollen. Unsichtbares Bremsen fühlt sich falsch an; zu viel macht jeden Stopp zum Antiblockier-Ereignis.
▲ Mehr: mehr Rütteln beim Bremsen. ▼ Weniger: leisere Stopps.
Warum hier: 38 %: kräftige Bremsen an einem schweren Einmot geben klare Rückmeldung.
Das schnelle Seitenzittern durch die Rollachse bei Rollgeschwindigkeit: das klassische Bugradflattern, für das ein Muster bekannt ist oder nicht.
▲ Mehr: lebhafteres Flattern im Ausrollen. ▼ Weniger: ein ruhigeres Bugrad.
Warum hier: Präsent bei 22 %: schnelle Einmots sind nicht immun, aber es gibt keinen 172-Ruf zu ehren.
Der Längszug an der Nickachse aus Beschleunigung am Boden. Der Startlauf zieht die Steuersäule nach hinten, Bremsen drückt sie nach vorn.
▲ Mehr: stärkerer Längszug bei Beschleunigung und Bremsen. ▼ Weniger: ein dezenterer Schubhinweis.
Warum hier: 22 %: 850 Wellen-PS Startschub verdienen einen echten Hinweis.
Zellenschütteln vor dem Überziehen und bei aktiver Überziehwarnung: wie laut diese Fläche ihr Unbehagen ankündigt. Muster mit sauberem Abriss bekommen moderates Schütteln, das Horn trägt die Warnung.
▲ Mehr: lauteres Schütteln vor dem Überziehen. ▼ Weniger: eine leisere Fläche; das Horn trägt die Warnung.
Das echte aerodynamische Schütteln ergänzt den Shaker, statt mit ihm zu konkurrieren.
Zellenschütteln jenseits der Überschreitungswarnung, der eigene Protest der Zelle beim Überschreiten von Vne/VMO.
▲ Mehr: härterer Protest jenseits der roten Linie. ▼ Weniger: eine mildere Überschreitungswarnung.
Warum hier: 58 %: Vmo-Überschreitung ist in einer TBM ernst, der Zellenprotest entsprechend.
Transsonisches Schütteln nahe der Machgrenze. Relevant für Jets nahe MMO, null für Kolben und Turboprops, die nie dort ankommen.
▲ Mehr: stärkeres transsonisches Schütteln nahe der Machgrenze. ▼ Weniger: ruhigerer Flug bei hohem Mach.
Warum hier: Symbolische 20 %: die TBM streift Macheffekte nur ganz oben im Envelope.
Niederfrequente Zellenvibration mit Klappen im Fahrtwind, im Fenster, in dem sie wirklich Luft arbeiten.
▲ Mehr: ein rauerer Lauf mit arbeitenden Klappen. ▼ Weniger: ruhigere Anflugklappen.
Warum hier: Große Fowlerklappen arbeiten bei Anflugfahrt.
Zellentrommeln vom ausgefahrenen Einziehfahrwerk im Fahrtwind. Null für Festfahrwerke, deren Zelle nie die Form ändert.
▲ Mehr: mehr Trommeln mit hängendem Fahrwerk. ▼ Weniger: saubererer Flug mit Fahrwerk.
Warum hier: 22 %: Fahrwerk in einem 178-kt-Strahl trommelt.
Der dedizierte Stall-Stickshaker-Buzz, ausgelöst von der Überziehwarnanlage des Flugzeugs. Nur Muster mit echtem Shaker bekommen einen Wert; alle anderen verlassen sich auf Schütteln und Horn.
▲ Mehr: ein härterer Shaker-Buzz. ▼ Weniger: ein dezenterer Shaker.
"Kräftig … fühlte sich wie ein Stick-Pusher an" — die alten 0,5 verkauften das dokumentierte Signal unter Wert.
Zufallsschütteln aus kurzfristiger G-Variation in rauer Luft, damit unruhige Luft fühlbar wird und nicht nur sichtbar.
▲ Mehr: raue Luft trifft den Stick härter. ▼ Weniger: ruhigeres Gehoppel.
Warum hier: 38 %: höhere Flächenbelastung als die Trainer; sie schneidet durch Böen statt sie zu reiten.
Ausrollvibration bei Schubumkehr oder Beta-Verstellung. Null für Muster ohne Umkehr.
▲ Mehr: ein rauerer Ausrollvorgang unter Umkehrschub. ▼ Weniger: leisere Umkehr.
Warum hier: 36 %: Beta und Umkehr im Ausrollen sind Standard-TBM-Technik und bekommen eigene Textur.
Kontinuierliche Triebwerksvibration, die der Drehzahl von Leerlauf bis Volllast folgt: die allgegenwärtige Erinnerung, dass vorn etwas Kraftstoff verbrennt.
▲ Mehr: mehr Triebwerk im Stick. ▼ Weniger: ein leiseres Triebwerk.
Warum hier: 14 %: eine PT6 summt statt zu rütteln. Die Fast-Stille in den Rudern IST die Turbinensignatur.
Der Einmalstoß beim Aufsetzen, skaliert mit der Sinkrate: ein Butterlander flüstert, ein fester Aufsetzer wummst.
▲ Mehr: ein härterer Tritt beim Aufsetzen. ▼ Weniger: weichere Ankünfte.
Warum hier: 72 %: eine 7.400-lb-Ankunft meldet sich mit Autorität.
Das kurze Rütteln von Fahrwerk beim Aus- und Einfahren. Null für Festfahrwerke.
▲ Mehr: stärkeres Rütteln beim Fahrwerkszyklus. ▼ Weniger: ein dezenterer Fahrwerkshinweis.
Warum hier: 48 %: drei große Fahrwerksbeine in Fahrt sind im echten Flugzeug unverkennbar.
Dauervibration nur, solange der Simulator tatsächlich fahrende Klappenflächen meldet. Folgt echter Aktuatorbewegung und Ausfällen, keinem geschätzten Timer.
▲ Mehr: mehr Vibration bei fahrenden Klappen. ▼ Weniger: leisere Klappenläufe.
Warum hier: Fühlbar, solange die Flächen laufen.
Das kleine Setzen der Zelle, wenn der Klappenweg endet, ausgelöst vom Ankommen der Fläche, nicht vom Hebelbefehl.
▲ Mehr: ein festeres Setzen beim Erreichen der Raste. ▼ Weniger: ein weicheres Ankommen.
Warum hier: Ein festes Setzen je Stufe.
Das kurze mechanische Klicken jeder Klappenhebel-Raste. Der Hebel, nicht die Flächen.
▲ Mehr: ein schärferes Rastenklicken. ▼ Weniger: ein leiseres Klicken.
Warum hier: Deutliche Rasten.
Die anhaltende Nicklaständerung aus Klappenwiderstand bei Fahrt. Klappenfahren soll verändern, was die Hand hält, nicht nur Geräusch machen.
▲ Mehr: eine größere Sticklaständerung beim Klappenfahren. ▼ Weniger: weniger Trimmverschiebung durch Klappen.
Warum hier: Moderat: Klappen-Trimmänderungen sind am Muster gut erzogen.
Die trimmartige Laständerung vom Fahrwerk im Fahrtwind. Null für Festfahrwerke.
▲ Mehr: eine größere Laständerung vom Fahrwerk. ▼ Weniger: weniger.
Warum hier: Leichte Nickumbalance mit Fahrwerk draußen.
Leistungsabhängiger Nickbias aus dem Propellerstrahl über dem Höhenleitwerk: warum Leistungsänderungen bei Propellerflugzeugen Nase und Stick anstupsen. Null für Jets.
▲ Mehr: ein stärkerer Nickstups bei Leistung. ▼ Weniger: Leistungsänderungen wirken neutraler.
Warum hier: 20 %: der Fünfblatt wäscht das Leitwerk; Leistungsänderungen stupsen den Nick bei Anflugleistung merklich.
Widerstand proportional zur Nickdrehrate des Flugzeugs. Beruhigt den Stick nach abrupten Nickeingaben; null auf beiden Achsen schaltet die Ratendämpfung ab.
▲ Mehr: der Stick stemmt sich härter gegen Nickdrehung. ▼ Weniger: weniger Widerstand gegen schnelle Nickwechsel.
Warum hier: 8 %: mehr Dämpfung als bei den Trainern. Schwere Ruder setzen sich, statt zu springen.
Das Rollachsen-Gegenstück: Dämpfung gegen die Rollrate gegen Nachschwingen.
▲ Mehr: mehr Widerstand gegen Rollrate. ▼ Weniger: eine lebendigere Rollachse.
Warum hier: Passendes Rollsetzen.
Wie weit Autopilotbefehle den physischen Stick bewegen dürfen. In MSFS winzig gehalten, weil eine bewegte Achse als Pilotene ingabe zurückgelesen werden kann; null schaltet das Folgen ab.
▲ Mehr: der Autopilot bewegt deinen Stick sichtbar weiter. ▼ Weniger: ein kaum wahrnehmbares Folgen.
Warum hier: Winziges Folgen für den integrierten Autopiloten.
Wie fest der Stick die vom Autopiloten befohlene Position hält, solange das Folgen aktiv ist.
▲ Mehr: ein festerer Halt auf der AP-Position. ▼ Weniger: weicher, leicht zu übersteuern.
Warum hier: Genug Halt, um ihn fliegen zu fühlen.
Recherche-Neuabstimmung: Staudruckgesetz der Klasse, flotte Rollharmonie, Shaker auf das dokumentierte kräftige Signal angehoben. Auch der eigene Kommentar des Profils wurde korrigiert — das Muster hat keinen Stick-Pusher.
Erstes Starter-Basisprofil.
Wenn deine Erfahrung im Muster sagt, dass hier etwas falsch ist, korrigiere es hier.
Diese Seite basiert auf zitierten Quellen, und echte Erfahrung im Muster schlägt jedes Zitat. Sag uns, was das echte Flugzeug tut. Korrekturen gehen zur Prüfung an den Maintainer und fließen in die nächste Fassung dieser Recherche ein.
Was die Recherche nicht klären konnte. Wenn du das Muster fliegst oder eine Quelle kennst: eine Korrektur zu einem dieser Punkte fließt direkt in die nächste Fassung ein.
Für das Muster sind weder Steuerkraft pro g noch Hornkräfte veröffentlicht; absolute Größen sind am Prüfstand gesetzt.
Kraftdaten aus Steilkurven fehlen — das Muster hat eine 60°-Querneigungsgrenze, und ESP greift jenseits 45° ein.
Offene Unterhaltung über das Fliegen und Tunen der Daher TBM 930, im Community-Forum. Korrekturen oben gehen privat an den Maintainer; Hangargespräche sind öffentlich.