Development milestones
First flight: 1949
Developed from: Piper PA-11 Cub Special
FlugzeugbibliothekPiper PA-18 Super Cub
Ad Meskens · CC BY-SA 4.0 · Piper PA-18 Super Cub picturedPiper PA-18 Super Cub
A tandem-seat utility aircraft whose light structure and high wing suit bush, towing and recreational work.
General aviation4 Profiloptionen
Kenne das Flugzeug
The Super Cub joined Piper's range in 1949, developing earlier Cub designs with more power and equipment. It retained the braced high wing, tandem cabin and tailwheel layout. Its working roles include glider towing, banner towing and remote-area transport.
Many individual aircraft are modified with different engines, wheels and equipment. Each simulator package identifies its represented variant and cockpit.
Piper PA-18 Super Cub · Specifications (PA-18-150 landplane) · real aircraft; source units retained
- Length
- 22 ft 7 in (6.88 m)↗
- Wingspan
- 35 ft 2 + 1 ⁄ 2 in (10.732 m)↗
- Height
- 6 ft 8 + 1 ⁄ 2 in (2.045 m)↗
- Wing area
- 178.5 sq ft (16.58 m² )↗
- Empty weight
- 930 lb (422 kg)↗
- Max takeoff weight
- 1,750 lb (794 kg)↗
- Powerplant
- 1 × Lycoming O-320 air-cooled flat four engine, 150 hp (110 kW)↗
- Maximum speed
- 130 mph (209 km/h, 113 kn)↗
- Cruise speed
- 115 mph (185 km/h, 100 kn) (75% power)↗
- Stall speed
- 43 mph (69 km/h, 37 kn) (flaps down)↗
Mehr über dieses Flugzeug auf AirframeDB
A Cub adapted to working from rough ground
Laminar’s background chapter describes a fabric-covered steel-tube fuselage, a braced high wing and the extra power, flaps and wing tanks that distinguish the Super Cub from the earliest Cub designs. It also describes the broad modification culture around the type, including large low-pressure tyres, cargo racks and additional storage. Those visible changes help explain why two PA-18 photographs can show quite different working equipment.
A factory-fresh working Cub in 1975
Garvey borrowed a new 150-horsepower Super Cub at the factory before its owner, Piper dealer Jim Porter, took it home. His report places it in an interesting period: Piper was promoting its newer designs while customers who needed a Cub already knew where to find one. The aeroplane's fabric covering, tandem seats and simple starting controls made its older lineage immediately apparent, even with the extra power and flaps of the Super Cub.
For the flight, two people and full tanks left the aircraft below its permitted maximum weight. Garvey reported a strong climb that continued at 4,000 feet. He tried stalls with and without power and flap, describing mild breaks and prompt recovery in each case. A half-flap arrival then showed the compact landing performance that helped explain the aircraft's working reputation. His brief evaluation conveys a practical, capable machine encountered during production, with the results tied to that flight's loading rather than an assumed performance standard for today's many modified Cubs.
Rediscovering the Super Cub, one landing at a time
Davisson returned to the PA-18 after roughly fifteen years away, flying Tom Hampton's restored 150-horsepower Super Cub on the same afternoon as an older J-2. Its larger tyres, comfortable seats and stronger climb made the family resemblance feel distinctly more capable. He liked the control response and could see ahead well enough on the ground without the weaving taxi he might have expected from a tailwheel aircraft. His comparison concerns these particular Cubs, not every version carrying the name.
The landings provided a candid account of relearning the aeroplane. His first clean approach floated and ended with a bounce on the large tyres. Half flap made the next descent easier to manage and reduced the float. For the final attempt, he used full flap but let the speed decay too early, leaving little elevator authority for the flare and another untidy arrival. He did not perform stalls on this flight.
From a Cessna 210 to an Alaskan float Cub
Worthy first flew a Super Cub in 2013 at Alaska Float Ratings in Moose Pass. Most of her previous experience had been in a Cessna 210, so she expected the stick and left-hand throttle to require adjustment. Instead, both felt natural almost immediately. She flew two 160-horsepower examples with different floats and panels, learning the unfamiliar work of manoeuvring on water and choosing a takeoff direction without a marked runway.
From the front seat, the view to either side became a large part of the attraction: the flights passed turquoise lakes and glacier-covered mountains. She found the float Cub much more responsive than the heavier Cessna she knew, while still feeling steady in the canyon winds she encountered. Simulated power-loss exercises also made the extra drag of the floats memorable. Her account is a recollection of supervised seaplane training, and her strongest impression was the simple pleasure of it; she remembers finishing flights with her face aching from smiling.
Öffentliche Quellen 9
- Piper PA-18 Super CubResearch background · Wikipedia revision 1331579518 · retrieved 2026-09-12
- Piper PA-18 Super Cub POH
- X-Plane 12 Desktop Manual
- X-Plane aircraft and avionics manuals
- Reality Expansion Pack · Default XP12 Piper Super CubOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Piper Super CubWilliam Garvey · July 1975 flight report
- Piper Cub flight reportCredited to Budd Davisson, courtesy of Airbum · PA-18 portion
- Piper PA-18 Super CubR. K. Dick Williams with Crista Worthy · 22 January 2016 · Worthy first-person section
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
Wie das Profil es modelliert
Piper PA-18 Super Cub Straight Floats
Free + ProMSFS 2020MSFS 2024X-Plane 12
A tandem-seat utility aircraft whose light structure and high wing suit bush, towing and recreational work.
Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Pitch-trim relief is off. Autopilot following is off.
Diese genaue Revision wurde noch nicht für die öffentliche Installation freigegeben.
Aircraft and configuration
The PA18 cockpit manual identifies a control stick for pitch and roll and a rotary pitch-trim handle.
About the values
Strengths are normalized hardware-feel settings. They set the effect balance; hand force depends on the device and its limits. The IAS reference is a tuning value.
Master gain & control system
Master gain85%
Die letzte Gesamtskalierung über alles, was das Modell erzeugt, vor der Gerätegrenze.
Mehr: alles (Feder, Lasten, Effekte) wird gemeinsam stärker.
Weniger: alles wird gemeinsam weicher.
Warum hier: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Forces
Spring strength74%
Die Grundzentrierkraft, die den Stick zur Mitte zieht. Jede andere Kraft baut darauf auf. Zu niedrig fühlt sich der Stick im Normalflug schlaff an; zu hoch kämpft er gegen deine Hand und überdeckt die feineren Signale.
Mehr: festere Zentrierung, die der Hand jederzeit mehr widersteht.
Weniger: ein schlafferer Stick, der sich allein auf die aerodynamische Last stützt.
Warum hier: This profile uses reversible-control loading for Piper PA-18 Super Cub. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 42.5 KIAS.
Overall aerodynamic load80%
Ein Gesamtmaß über beide anhaltenden Achslasten, vor ihrer Einzelbalance angewendet. Profile lassen es normalerweise stehen und stimmen die beiden Achslasten ab.
Mehr: beide Achsen laden härter auf.
Weniger: beide Achsen werden gemeinsam leichter.
Warum hier: The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 85 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
Max output force55%
Eine Kappe je stetiger Nick- oder Rollkraft vor dem Gerät. Der Schutz davor, die Hardware in harten Manövern zu überfahren oder zu sättigen.
Mehr: stärkere Spitzenkräfte vor dem Abschneiden.
Weniger: eine sanftere Decke; harte Manöver flachen früher ab.
Warum hier: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Elevator load100%
Die anhaltende Nicklast aus Höhenruderausschlag und Fahrt, unabhängig von der Rollachse balanciert. Der Haupthebel für das Nickgewicht eines Musters. Er verändert weder Querruder, Feder, Trimmung noch Schüttelkräfte.
Mehr: schwerere anhaltende Nickkräfte bei Fahrt.
Weniger: ein leichteres Höhenruder, das weniger Muskel braucht.
Warum hier: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Aileron load68%
Die anhaltende Rolllast aus Querruderausschlag und Fahrt, unabhängig vom Nick balanciert. Zusammen mit der Höhenruderlast bestimmt sie die Ruderharmonie, von der Testberichte sprechen.
Mehr: schwerere Rollkräfte.
Weniger: leichtere, quirligere Querruder.
Warum hier: Roll and pitch aerodynamic scales are 0.68 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
Geschwindigkeit zur Kraftabstimmung85
Die angezeigte Fahrt, bei der die aerodynamische Last ihr ausgelegtes Vollniveau erreicht. Sie verankert die gesamte Lastkurve am realen Geschwindigkeitsbereich: eine 172 lädt bis 110 Knoten auf, ein Jet viel später.
Mehr: Lasten kommen später; der Stick bleibt bis zu höherer Fahrt leicht.
Weniger: Lasten kommen früher, und die Reise fühlt sich schwerer an.
Warum hier: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Spring engagement start8 kt
Die Fahrt, ab der die Feder vom Niedrigfahrt-Sockel Richtung volle Stärke steigt: der Beginn des "Lebendigwerdens" der Ruder im Startlauf.
Warum hier: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Spring engagement full42.5 kt
Die Fahrt, bei der die Feder volle Stärke erreicht. Zwischen Beginn und diesem Punkt strafft sich die Zentrierung zunehmend mit der Anströmung.
Warum hier: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Spring deadband4%
Eine kleine neutrale Zone um die Mitte, in der die Feder ruhig bleibt, damit kleinste Bewegungen im Stand nicht flattern. Breiter ist ruhiger, aber lockerer; enger ist präziser, kann aber um die Mitte zittern.
Mehr: eine ruhigere, aber lockerere Mitte mit mehr Spiel.
Weniger: eine straffere Mitte, die in Ruhe zittern kann.
Warum hier: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Airspeed blendingTrue
Aktiviert das Niedrigfahrt-Einblendfenster der Feder (Beginn/Voll in Knoten oben). Aus bleibt die Feder bei jeder Fahrt konstant.
Warum hier: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Low-speed spring floor50%
Wie viel Feder im Stillstand übrig bleibt, bevor Fahrt überhaupt aerodynamische Kraft aufbauen kann. Ein hoher Sockel hält den geparkten Stick straff; ein niedriger ergibt das lose Seilzuggefühl eines geparkten Leichtflugzeugs.
Mehr: ein festerer Stick beim Parken und Rollen.
Weniger: ein schlaffer geparkter Stick, der erst mit Fahrt aufwacht.
Warum hier: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Centre firmness vs speed15%
Wie stark sich die Zentrierung selbst mit der Fahrt strafft, zusätzlich zu den Ausschlaglasten. Null hält das Mittengefühl konstant; mehr lässt den Stick im Reiseflug härter und im Anflug lockerer zentrieren.
Mehr: eine Mitte, die mit Fahrt spürbar härter wird.
Weniger: konstantes Mittengefühl bei jeder Fahrt.
Warum hier: The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 42.5 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5.
Centre stiffening cap5
Die Obergrenze der fahrtabhängigen Mittenstraffung, damit sehr hohe Fahrt die Feder nicht grenzenlos aufzieht.
Mehr: mehr Gesamtstraffung bei hoher Fahrt erlaubt.
Weniger: die Straffung klemmt früher ab.
Warum hier: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Trim
Trim relief (elevator)0%
Wie stark Höhenrudertrimmung die gehaltene Nickkraft abbaut und den Ruhepunkt des Sticks verschiebt. Bei 100 % braucht ein sauber getrimmtes Flugzeug keinen gehaltenen Druck: das Wegtrimmen der Last wie im echten Fliegen.
Mehr: Trimmung nimmt mehr der gehaltenen Nickkraft; bei 100 % nullt volle Trimmung sie.
Weniger: du hältst auch getrimmt weiter Kraft.
Warum hier: The profile uses the trim behaviour configured below. Pitch relief is off, with stored authority 0; roll authority is 0.
Trim relief (aileron)0%
Dieselbe Entlastung für Rolltrimmung. Die meisten GA-Muster haben keine echte Querrudertrimmung, daher bleibt sie bei null; Muster mit Rolltrimmung bekommen einen passenden Wert.
Mehr: Rolltrimmung nimmt mehr gehaltene Rollkraft.
Weniger: Rolltrimmung bewirkt weniger.
Warum hier: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Effect gains · Ground
Runway rumble40%
Rollende Untergrundvibration aus Radgeschwindigkeit und Oberflächenart: die Textur von Asphalt, Gras oder Schotter unter dem Fahrwerk.
Mehr: lautere Oberflächentextur durch den Stick.
Weniger: ruhigeres Rollen.
Warum hier: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Gear bumps25%
Kurze einzelne Stöße von Dehnfugen, Spurrillen und rauem Belag: die Interpunktion über dem kontinuierlichen Rumpeln.
Mehr: schärfere Stöße von Fugen und Rillen.
Weniger: weichere Bodendetails.
Warum hier: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Effect gains · Airframe
Stall buffet35%
Zellenschütteln vor dem Überziehen und bei aktiver Überziehwarnung: wie laut diese Fläche ihr Unbehagen ankündigt. Muster mit sauberem Abriss bekommen moderates Schütteln, das Horn trägt die Warnung.
Mehr: lauteres Schütteln vor dem Überziehen.
Weniger: eine leisere Fläche; das Horn trägt die Warnung.
Warum hier: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Mach buffet0%
Transsonisches Schütteln nahe der Machgrenze. Relevant für Jets nahe MMO, null für Kolben und Turboprops, die nie dort ankommen.
Mehr: stärkeres transsonisches Schütteln nahe der Machgrenze.
Weniger: ruhigerer Flug bei hohem Mach.
Warum hier: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Flap buffet0%
Niederfrequente Zellenvibration mit Klappen im Fahrtwind, im Fenster, in dem sie wirklich Luft arbeiten.
Mehr: ein rauerer Lauf mit arbeitenden Klappen.
Weniger: ruhigere Anflugklappen.
Warum hier: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Gear buffet0%
Zellentrommeln vom ausgefahrenen Einziehfahrwerk im Fahrtwind. Null für Festfahrwerke, deren Zelle nie die Form ändert.
Mehr: mehr Trommeln mit hängendem Fahrwerk.
Weniger: saubererer Flug mit Fahrwerk.
Warum hier: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Stick shaker50%
Der dedizierte Stall-Stickshaker-Buzz, ausgelöst von der Überziehwarnanlage des Flugzeugs. Nur Muster mit echtem Shaker bekommen einen Wert; alle anderen verlassen sich auf Schütteln und Horn.
Mehr: ein härterer Shaker-Buzz.
Weniger: ein dezenterer Shaker.
Warum hier: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Touchdown thump65%
Der Einmalstoß beim Aufsetzen, skaliert mit der Sinkrate: ein Butterlander flüstert, ein fester Aufsetzer wummst.
Mehr: ein härterer Tritt beim Aufsetzen.
Weniger: weichere Ankünfte.
Warum hier: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Reverse rumble0%
Ausrollvibration bei Schubumkehr oder Beta-Verstellung. Null für Muster ohne Umkehr.
Mehr: ein rauerer Ausrollvorgang unter Umkehrschub.
Weniger: leisere Umkehr.
Warum hier: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Engine rumble12%
Kontinuierliche Triebwerksvibration, die der Drehzahl von Leerlauf bis Volllast folgt: die allgegenwärtige Erinnerung, dass vorn etwas Kraftstoff verbrennt.
Mehr: mehr Triebwerk im Stick.
Weniger: ein leiseres Triebwerk.
Warum hier: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Flap motion12%
Dauervibration nur, solange der Simulator tatsächlich fahrende Klappenflächen meldet. Folgt echter Aktuatorbewegung und Ausfällen, keinem geschätzten Timer.
Mehr: mehr Vibration bei fahrenden Klappen.
Weniger: leisere Klappenläufe.
Warum hier: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Autopilot follow
AP follow authority10%
Wie weit Autopilotbefehle den physischen Stick bewegen dürfen. In MSFS winzig gehalten, weil eine bewegte Achse als Pilotene ingabe zurückgelesen werden kann; null schaltet das Folgen ab.
Mehr: der Autopilot bewegt deinen Stick sichtbar weiter.
Weniger: ein kaum wahrnehmbares Folgen.
Warum hier: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Stick feel
StickFeel · Trim feel enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
StickFeel · Trim relief enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
StickFeel · Force trim enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
StickFeel · G load enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
StickFeel · Rate damping enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Autopilot
Autopilot · Follow enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel.
Autopilot · Neutral hold enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Autopilot · Neutral hold strength0.6
Warum hier: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Aero
Aero · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Aero · Max flap index3
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Mehr: a more gradual build to a later peak.
Weniger: a quicker build.
Warum hier: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Aero · Min flap index2
Where this effect begins fading in.
Mehr: the effect begins later.
Weniger: it begins earlier.
Warum hier: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Aero · Shaker enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Ground
Ground · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Engine
Engine · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Mechanical
Mechanical · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
Mechanical · Gain0
The strength of this effect.
Mehr: a stronger effect.
Weniger: a weaker one.
Warum hier: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
Alle Profileinstellungen
| Parameter | Wert | Was es steuert und warum |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.74 | This profile uses reversible-control loading for Piper PA-18 Super Cub. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 42.5 KIAS. |
| Force gain | 0.8 | The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 85 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| Elevator force scale | 1 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Aileron force scale | 0.68 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.68 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Geschwindigkeit zur Kraftabstimmung | 85 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Spring wake-up speed | 8 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 42.5 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| StickFeel · Trim feel enabled | False | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | False | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| Autopilot · Follow enabled | False | Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Spring deadband | 0.045 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.5 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Airspeed spring stiffening | 0.15 | The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 42.5 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| StickFeel · Elevator authority | 0 | The profile uses the trim behaviour configured below. Pitch relief is off, with stored authority 0; roll authority is 0. |
| StickFeel · Aileron authority | 0 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow authority | 0.1 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.35 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 3 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.4 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.25 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.65 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.12 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
Öffentliche Quellen 9
- Piper PA-18 Super CubResearch background · Wikipedia revision 1331579518 · retrieved 2026-09-12
- Piper PA-18 Super Cub POH
- X-Plane 12 Desktop Manual
- X-Plane aircraft and avionics manuals
- Reality Expansion Pack · Default XP12 Piper Super CubOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Piper Super CubWilliam Garvey · July 1975 flight report
- Piper Cub flight reportCredited to Budd Davisson, courtesy of Airbum · PA-18 portion
- Piper PA-18 Super CubR. K. Dick Williams with Crista Worthy · 22 January 2016 · Worthy first-person section
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
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