Photo: Richard Eldridge, U.S. Air Force, public domain
Легкий, гармоничный и четкий — управление на жестких тягах с естественным самоцентрированием элеронов и сваливание с четким срывом, которому предшествует писк сигнализатора.
Источники: CubCrafters published specifications; CubCrafters XCub POH.
XCub — ответ CubCrafters на простой вопрос: каким был бы Super Cub, если спроектировать его сегодня из сертифицированных современных материалов и без компромиссов в поведении на неподготовленных площадках? Он отрывается от земли за пару сотен футов, на крейсерском режиме летит быстрее любого классического Cub и садится на галечные косы, которые никак не назовешь аэродромами.
Для виртуального пилота XCub — специалист по полетам низко и медленно. Самое интересное происходит между 30 и 70 узлами, и профиль настроен так, чтобы ощущения жили именно в этом режиме: легкое, мгновенно отзывчивое управление через жесткие тяги, а не люфт старых Cub с тросовой проводкой.
CubCrafters начинала в 1980 году как мастерская по восстановлению Super Cub в Якиме (штат Вашингтон) и десятилетиями изучала, что ломается и что по-настоящему важно в рабочих Cub. XCub, сертифицированный в 2016 году, — это воплощение этого опыта в новом планере: углепластик и современные сплавы под классическим обликом трубчатой фермы с полотняной обшивкой.
Это одна из очень немногих сертификаций полностью новой конструкции по Part 23 в свою эпоху, проведенных без внешнего капитала, и XCub быстро стал эталоном современного самолета с хвостовым колесом для неподготовленных площадок. Моделируемый здесь CC19-180 — исходная сертифицированная версия мощностью 180 л. с.
Каждый вывод содержит нашу интерпретацию и данные, на которых она основана. Летаете на этом типе и нашли ошибку? Из каждого утверждения есть прямая ссылка на форму исправлений.
Цитаты пилотов намеренно оставлены на языке оригинала: это цитируемые свидетельства, приведенные в точности так, как они были опубликованы.
XCub создан, чтобы устранить известные недостатки управления Super Cub — тяжелые элероны и люфт, которого не избежать при тросах на роликах. Жесткие тяги дают плотные, точные ощущения без вытяжки тросов.
Обозреватели сходятся в одном слове: сбалансированный. Ленивые восьмерки показывают тонко сбалансированные ощущения по тангажу и крену; элероны четкие, быстрые и легкие, с таким же приятным откликом по тангажу — «самый сбалансированный Cub в истории».
Переработанные шарниры и щель между элероном и крылом дают меньшие нагрузки поперечного управления и естественную тенденцию к центрированию, с крошечной зоной нечувствительности прямо в центре, после которой эффективность нарастает плавно и прогрессивно.
NXCub на поплавках описывают как чуть более тяжелый по тангажу, чем по крену, с относительно длинными ходами ручки по тангажу и высокой устойчивостью на оттриммированном режиме — почти сбалансированная гармония, тангаж чуть тяжелее.
Чирикающая звуковая сигнализация сваливания срабатывает около 50 mph, затем следует четкий срыв с легким сваливанием на левое крыло. При плавном пилотировании NXCub вообще не удавалось довести до срыва. Ни один обозреватель не описывает сильного предсрывного бафтинга на ручке.
| Отметка | Узлы | Примечания |
|---|---|---|
| VsoСваливание, посадочная конфигурация | 34 | Рекламные значения сваливания (~40 в чистой конфигурации / 34 с закрылками); в TCDS скорость сваливания не опубликованаТипичное значение |
| VrПодъем передней стойки | 45 | Отрыв чуть выше скорости сваливания — техника полетов с неподготовленных площадокТипичное значение |
| VyНаибольшая скороподъемность | 64 | AOPA Pilot, Hirschman — "Introducing the XCub" and NXCub reports |
| VappЗаход на посадку | 50 | Типичное значение |
| VfeМаксимальная с выпущенными закрылками | 73 | 46° — полные закрылки · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VaМаневренная | 86 | При 2 300 lb; 79 KCAS при массе для категории Utility · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VnoМаксимальная крейсерская по прочности | 117 | EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VneПредельно допустимая | 142 | TCDS; рекламная красная черта 145 kt противоречит ему и не используется · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
Полный стартовый профиль в том же порядке и с теми же названиями, что и на странице «Настройка» настольного приложения. Выделенные строки подкреплены источниками. Наведите указатель на строку, чтобы увидеть ее путь в JSON профиля.
Итоговый общий масштаб вывода, применяемый ко всему, что выдает модель, до ограничения устройства.
▲ Больше: все (пружина, нагрузки, эффекты) одновременно усиливается. ▼ Меньше: все одновременно становится мягче.
Почему так: Значение по умолчанию для класса: 85% оставляют запас для повышения общей силы без перенастройки баланса эффектов.
Базовое центрирующее усилие, которое возвращает джойстик в центр. Все остальные усилия накладываются на него. Слишком низкое — и джойстик кажется вялым в обычном полете; слишком высокое — и он сопротивляется руке и заглушает более слабые эффекты, наложенные поверх.
▲ Больше: более жесткое центрирование, постоянно сопротивляющееся руке. ▼ Меньше: более вялый джойстик, опирающийся только на аэродинамическую нагрузку.
Почему так: Легче, чем штурвал 172: ручка на тягах центрируется четко, но с меньшей массой при страгивании. 75% сохраняют определенность без тяжести.
Небольшая нейтральная зона вокруг центра, в которой пружина не действует, чтобы мелкие движения в покое не вызывали дребезга. Шире — спокойнее, но свободнее; уже — точнее, но джойстик может подергиваться около центра.
▲ Больше: более спокойный, но более свободный центр с большим люфтом. ▼ Меньше: более плотный центр, который может дребезжать в покое.
Прежняя, более широкая зона нечувствительности имитировала люфт тросовой проводки, которого у этого планера как раз нет — жесткие тяги, крошечная зона нечувствительности в центре, естественное центрирование.
Какая доля пружины сохраняется на стоянке, пока скорость еще не создала никакого аэродинамического усилия. Высокий минимум оставляет джойстик на стоянке упругим; низкий дает свободные ощущения провисших тросов, как у легкого самолета на стоянке.
▲ Больше: более упругий джойстик на стоянке и при рулении. ▼ Меньше: более свободно болтающийся джойстик на стоянке, который оживает только с ростом скорости.
Почему так: Ручка XCub на стоянке тверже, чем у тросового Cub, но все еще расслаблена. Органы управления быстро оживают на разбеге, а на скоростях этого воздушного судна это значит почти сразу.
Постоянная нагрузка по тангажу от отклонения руля высоты и скорости, балансируемая независимо от крена. Это главный регулятор тяжести тангажа у данного типа. Он не затрагивает усилия элеронов, пружины, триммера и бафтинга.
▲ Больше: более тяжелые постоянные усилия по тангажу на скорости. ▼ Меньше: более легкий руль высоты, который требует меньше сил для удержания.
Почему так: Тангаж — опорная ось со значением 100%.
Постоянная нагрузка по крену от отклонения элеронов и скорости, балансируемая независимо от тангажа. Вместе с нагрузкой руля высоты она задает соотношение усилий по осям (гармонию управления), о котором пишут обозреватели.
▲ Больше: более тяжелые усилия по крену. ▼ Меньше: более легкие элероны, которые кажутся более быстрыми.
Почти сбалансированное соотношение усилий, тангаж чуть тяжелее — заметно выше соотношения 0.65 у C172.
Общий множитель для обеих постоянных нагрузок по осям, применяемый до их независимой балансировки. Обычно профили его не трогают и вместо этого настраивают нагрузки двух осей.
▲ Больше: обе оси нагружаются сильнее. ▼ Меньше: обе оси одновременно становятся легче.
Почему так: 85% помещают легкий, но живой диапазон нагрузок туда, где ему место у самолета с хвостовым колесом массой 2 300 lb.
Приборная скорость, на которой аэродинамическая нагрузка достигает расчетного полного уровня. Она привязывает всю кривую нагрузки к реальному диапазону скоростей воздушного судна: у 172 нагрузка набирается к 110 узлам, у реактивного самолета — намного позже.
▲ Больше: нагрузки приходят позже; джойстик остается легким до более высокой скорости. ▼ Меньше: нагрузки приходят раньше, и в крейсерском полете управление тяжелее.
Почему так: 110 kt — реалистичная рабочая крейсерская скорость XCub. Нагрузки выходят на пик там, где воздушное судно действительно летает, а не на редко используемой предельной скорости.
Насколько резко нагрузка на ручку растет со скоростью. 1.0 — линейно; около 2.0 соответствует реальной аэродинамике, где скоростной напор растет пропорционально квадрату скорости, поэтому на малой скорости управление намного легче, а на большой становится жестче. Ощущается, когда джойстик удерживается вне центра, а не в покое.
▲ Больше: легче на малой скорости, с более крутым ростом к крейсерской скорости. ▼ Меньше: более линейное нарастание, при котором нагрузка приходит раньше.
Обратимое управление с прямой проводкой передает необработанный шарнирный момент, поэтому нагрузка растет со скоростным напором; величина на опорной крейсерской скорости не изменилась.
Насколько само центрирование становится жестче со скоростью, в дополнение к нагрузкам от отклонения. Ноль сохраняет ощущения в центре постоянными; большее значение делает центр джойстика жестче в крейсерском полете и мягче при полете по кругу.
▲ Больше: центр заметно становится жестче с ростом скорости. ▼ Меньше: постоянные ощущения в центре на любой скорости.
Ручка продолжает становиться жестче выше диапазона отрыва около 45 kt вплоть до Vno, а не выходит на постоянный уровень.
Ограничение каждого постоянного усилия по тангажу или крену до того, как оно дойдет до устройства; защищает оборудование от ударов и насыщения при энергичных маневрах.
▲ Больше: более сильные пиковые постоянные усилия до срезания. ▼ Меньше: более мягкий предел; при резких маневрах усилие раньше перестает расти.
Почему так: 50%: самое низкое ограничение в парке после безмоторного планера. Ничто в XCub не должно бить резко.
Для типов с гидроусилителем или ЭДСУ: какая доля исходной аэродинамической нагрузки действительно доходит до руки пилота. 1.0 — полностью механическая проводка управления; меньшие значения моделируют системы искусственной загрузки, которые изолируют пилота от реальных нагрузок на рулях.
▲ Больше: до руки доходит больше исходной аэродинамической нагрузки. ▼ Меньше: больше изоляции, ближе к чисто искусственной загрузке.
Почему так: Не действует при механической проводке управления.
Насколько сильно триммер руля высоты снимает удерживаемое усилие по тангажу и смещает положение, в котором устанавливается джойстик. При 100% правильно оттриммированное воздушное судно не требует удерживающего давления — как в реальном полете, где нагрузку снимают триммером.
▲ Больше: триммер снимает большую часть удерживаемого усилия по тангажу; при 100% полное триммирование сводит его к нулю. ▼ Меньше: даже после триммирования приходится удерживать усилие.
Почему так: Стандартная разгрузка 30%: триммер снимает нагрузку, но изменения усилий вы по-прежнему парируете сами, как на настоящем воздушном судне.
Дополнительная жесткость пружины при росте положительной перегрузки выше 1G: взятие ручки на себя нагружает не только крыло, но и вашу руку. Слишком мало — и глубокие виражи кажутся невесомыми; слишком много — и маневрирование утомляет.
▲ Больше: взятие ручки на себя и глубокие виражи сильнее ужесточают джойстик на каждый g. ▼ Меньше: перегрузка влияет слабее; маневрирование остается легким.
Легкие усилия при нормальном диапазоне перегрузок до +3.8 g; явно ниже жесткой учебной кривой C172.
Дополнительная зона нечувствительности в центре на стоянке и при рулении, которая сужается по мере усиления набегающего потока. Она успокаивает джойстик на перроне, не снижая точность в полете.
▲ Больше: более спокойный и свободный джойстик на земле. ▼ Меньше: на земле управление так же точно, как в полете, — и так же дергано.
Уменьшено по той же причине: имитируемый люфт был характерен для Super Cub, а не для XCub.
В какой точке хода начинается усиление пружины у края хода. Высокие значения оставляют большую часть диапазона линейной и ставят жесткую стенку только у полного отклонения.
▲ Больше: стенка в конце хода начинается позже, оставляя больше линейного хода. ▼ Меньше: стенка начинается раньше в пределах хода.
Почему так: Упор начинается на 85% хода. Скольжения и работа полным рулем направления — обычный полет на XCub, поэтому большая часть хода остается линейной.
Насколько сильно это усиление у края хода после срабатывания: мягкое предупреждение или жесткий упор у полного отклонения.
▲ Больше: более жесткий упор у полного отклонения. ▼ Меньше: более мягкий край, который можно продавить.
Почему так: Мягкий край хода, как у проводки управления, ограниченной тягами.
Вибрация при качении по поверхности в зависимости от скорости колес и типа покрытия: асфальт, трава или гравий под шасси.
▲ Больше: более выраженная фактура покрытия в джойстике. ▼ Меньше: более плавное руление.
Почему так: 50%: самая сильная тряска в парке. Тундровые шины на гравии — основная часть жизни XCub, и фактура покрытия здесь несет реальную информацию.
Короткие отдельные толчки от деформационных швов, колеи и неровного покрытия, прерывающие непрерывную тряску.
▲ Больше: более резкие удары от стыков и колеи. ▼ Меньше: более мягкие детали покрытия.
Почему так: 30%: камни и колеи должны ощущаться. Длинноходное шасси поглощает сильные удары, но поверхность вы чувствуете.
Вибрация при торможении во время движения по земле. Незаметное торможение ощущается неестественно; слишком сильная вибрация превращает каждую остановку в срабатывание антиюзовой автоматики.
▲ Больше: сильнее вибрация при торможении. ▼ Меньше: более спокойные остановки.
Почему так: Умеренная вибрация носочных тормозов. Резкое торможение на самолете с хвостовым колесом — верный способ скапотировать, и эффект отражает бережное использование тормозов.
Усилие вперед-назад по оси тангажа от ускорения на земле. Разгон на взлете тянет штурвальную колонку назад, торможение толкает ее вперед.
▲ Больше: более сильное усилие вперед-назад при разгоне и торможении. ▼ Меньше: более тонкий эффект разгона.
Почему так: Легкий эффект рывка для воздушного судна мощностью 180 л. с., которое отрывается от земли раньше, чем рывок успевает нарасти.
Тряска планера при приближении к сваливанию и пока активна сигнализация сваливания: насколько громко это крыло сообщает, что ему плохо. Типы с четким сваливанием получают умеренный бафтинг и оставляют предупреждение звуковой сирене.
▲ Больше: более сильная тряска перед сваливанием. ▼ Меньше: более спокойное крыло; предупреждает звуковая сирена.
Предупреждение — звуковой писк; бафтинг перед четким срывом остается умеренным.
Тряска планера после срабатывания предупреждения о превышении скорости — собственный протест планера против превышения Vne/VMO.
▲ Больше: более резкий протест за красной чертой. ▼ Меньше: более мягкое предупреждение о превышении скорости.
Почему так: Стандартный протест за красной чертой. При Vne 152 KIAS для этого надо постараться.
Низкочастотная вибрация планера при выпущенных в поток закрылках, в том диапазоне скоростей, где они действительно работают в потоке.
▲ Больше: более тряский полет, когда закрылки работают в потоке. ▼ Меньше: более плавный заход с выпущенными закрылками.
Почему так: 35%: большие щелевые закрылки, интенсивно работающие на скорости захода, создают настоящий шум планера.
Случайная тряска от кратковременных изменений перегрузки в неспокойном воздухе, чтобы болтанку было не только видно, но и ощутимо.
▲ Больше: неспокойный воздух сильнее бьет по джойстику. ▼ Меньше: более спокойная болтанка.
Почему так: 50%: очень малая нагрузка на крыло. XCub ощущает каждый толчок болтанки в послеполуденном полете с неподготовленных площадок, и скрыть это значило бы исказить характер типа.
Непрерывная вибрация силовой установки, следующая за оборотами от малого газа до полной мощности, — постоянное напоминание о том, что впереди что-то сжигает топливо.
▲ Больше: двигатель сильнее ощущается в джойстике. ▼ Меньше: более тихая силовая установка.
Почему так: Четырехцилиндровый O-360 ощущается через планер на 22% — чуть сильнее, чем у 172.
Разовый толчок при касании колесами ВПП, зависящий от вертикальной скорости снижения: мягкая посадка едва ощутима, жесткая отдается ударом.
▲ Больше: более сильный толчок при касании. ▼ Меньше: более мягкие посадки.
Почему так: 60%: посадки важны, но длинноходное шасси действительно поглощает удар. Идеальная посадка на три точки должна ощущаться мягкой.
Непрерывная вибрация, только пока симулятор сообщает, что закрылки действительно движутся. Она следует за реальным движением приводов и отказами, а не за расчетным таймером.
▲ Больше: сильнее вибрация, пока закрылки движутся. ▼ Меньше: более тихое движение закрылков.
Почему так: Движение закрылков с ручным приводом слегка ощущается, пока поверхности перемещаются.
Небольшая осадка планера, когда закрылки завершают движение; ее вызывает приход поверхности в положение, а не команда рычага.
▲ Больше: более ощутимая осадка, когда закрылки доходят до положения. ▼ Меньше: более мягкий приход в положение.
Почему так: Небольшое оседание в каждом фиксированном положении.
Короткий механический щелчок на каждой фиксированной позиции рычага закрылков. Рычаг, а не сами поверхности.
▲ Больше: более четкий щелчок фиксатора. ▼ Меньше: более слабый щелчок.
Почему так: 40%: фиксаторы рычага закрылков в настоящей кабине отчетливо механические.
Постоянное изменение усилия по тангажу от сопротивления закрылков на скорости. Выпуск закрылков должен менять то, что удерживает ваша рука, а не просто создавать шум.
▲ Больше: большее изменение нагрузки на ручку при выпуске закрылков. ▼ Меньше: меньшее балансировочное смещение от закрылков.
Почему так: На скоростях XCub перестановка закрылков умеренно меняет балансировку по тангажу.
Смещение по тангажу при работе двигателя из-за обдува от винта на руле высоты: поэтому прибавление мощности на винтовом самолете подталкивает нос и джойстик. Ноль для реактивных самолетов.
▲ Больше: более сильный толчок по тангажу при даче газа. ▼ Меньше: изменения мощности ощущаются нейтральнее.
Почему так: 22%: большой винт близко к легкому хвосту. Изменения мощности сразу передаются на ручку — часть обаяния этого типа.
Сопротивление, пропорциональное угловой скорости воздушного судна по тангажу. Оно успокаивает джойстик после резких движений по тангажу; ноль на обеих осях отключает демпфирование угловой скорости.
▲ Больше: джойстик сильнее успокаивается, сопротивляясь вращению по тангажу. ▼ Меньше: меньше сопротивления быстрым изменениям тангажа.
Почему так: Небольшое успокоение после резких движений; собственное демпфирование воздушного судна хорошее.
Аналог для оси крена: демпфирование по угловой скорости крена, гасящее раскачку после отклонения.
▲ Больше: больше сопротивления угловой скорости крена. ▼ Меньше: более живая ось крена.
Почему так: Еще легче: крен должен оставаться живым.
Насколько сильно руль высоты заваливается вперед в покое — провисание безбустерной проводки управления на стоянке. Ноль отключает эффект.
▲ Больше: более сильное опускание вперед в покое. ▼ Меньше: более легкий наклон на стоянке.
Почему так: Руль высоты XCub на стоянке лежит на ограничителе, как у любого самолета с хвостовым колесом; 25% воспроизводят это опускание.
Whether this feature is active in this profile.
Стояночный угол самолета с хвостовым колесом — модель падения штурвала вперед на стоянке неприменима.
Скорость, на которой провисание вперед полностью исчезает, — обычно почти сразу, как только на разбеге нарастает набегающий поток.
▲ Больше: опускание дольше сохраняется на разбеге. ▼ Меньше: оно исчезает почти сразу после начала разбега.
Почему так: Исчезает к 30 kt, что для XCub — полпути до отрыва.
Насколько далеко команды автопилота могут физически перемещать джойстик. В MSFS значение минимально, потому что смещенная ось может считываться обратно как ввод пилота; ноль полностью отключает следование.
▲ Больше: автопилот заметно дальше отклоняет ваш джойстик. ▼ Меньше: едва ощутимое следование.
Почему так: Минимальное следование для опционального автопилота; MSFS может принять сдвинутую ось за ввод пилота.
Насколько жестко джойстик удерживает заданное автопилотом положение, пока следование активно.
▲ Больше: более жесткое удержание положения, заданного АП. ▼ Меньше: мягче, легко пересилить.
Почему так: Удержания ровно столько, чтобы чувствовать, как летит сервопривод.
Перенастройка по результатам исследования: формирование нагрузки по закону скоростного напора, суженная зона нечувствительности в центре (тяги, а не тросы), почти сбалансированное соотношение усилий на элеронах, более легкая кривая по перегрузке, опускание ручки отключено для самолета с хвостовым колесом.
Исходная базовая версия стартового профиля.
Если ваш опыт полетов на этом типе говорит о том, что на странице что-то не так, исправьте это здесь.
Эта страница составлена по цитируемым источникам, но реальный опыт полетов на этом типе важнее любой цитаты. Процитируйте утверждение, которое кажется вам ошибочным, и расскажите, как ведет себя настоящее воздушное судно. Исправления направляются сопровождающему проекта на проверку и учитываются в следующей редакции этого исследования.
То, что исследованию не удалось точно установить. Если вы летаете на этом типе или можете указать источник, ваше исправление по любому из этих пунктов напрямую войдет в следующую редакцию.
Абсолютные величины пружины и усиления зависят от устройства и подобраны на стенде — ни одна опубликованная цифра не переводит усилия на ручке в усилие потребительского устройства.
Усилие страгивания — есть только качественное описание «крошечная зона нечувствительности».
Значения демпфирования, выведенные из угловой скорости крена, — цифра ~45°/s приводится только для варианта на поплавках.
Открытое обсуждение полетов и настройки CubCrafters XCub на форуме сообщества. Исправления выше конфиденциально отправляются сопровождающему проекта, а разговоры в ангаре публичны.