Adrian Pingstone · Public domain · 1966 Reims F172GThe Skyhawk developed from the tailwheel Cessna 170, adopting tricycle landing gear. The first 172 flew in 1955. Its combination of a practical cabin, fixed undercarriage and straightforward layout helped make it a familiar aircraft for personal flying and instruction.
The 172's long history includes different engines, panels and equipment. That variety is especially visible in simulation: a conventional-instrument aircraft, a G1000-equipped version and an add-on with persistent maintenance systems offer different experiences despite sharing the same basic silhouette.
Cessna 172 Skyhawk (G1000)
Więcej o tym statku powietrznym w AirframeDB
The 172 began with the tailwheel Cessna 170. Moving the third wheel to the nose helped create the aircraft that became familiar to generations of students. Its outline changed along the way: early examples had a straight fin, the swept fin arrived with the 172A, and the lowered rear fuselage and rear window followed with the 172D. A photograph of an early Skyhawk can therefore look surprisingly different from the training aircraft on a modern ramp.
First flight: June 12, 1955
Developed from: Cessna 170
Flying factory JT-A N688CS from San Marcos, Texas, Goyer immediately noticed how different the turbodiesel sounded. Its quieter whirr accompanied a climb that felt convincingly stronger than the earlier diesel Skyhawk the writer had evaluated. The cockpit also changed the pilot's relationship with the engine: one power lever requested output while electronic controls managed fuel and propeller settings. The report describes the Continental-powered JT-A and its Garmin NXi installation, rather than the conventional Lycoming-powered training aircraft that shares its silhouette.
Despite those changes, Goyer found the flight-control feel and most of the familiar Skyhawk flying manners intact. One difference appeared in landing: the demonstrator seemed inclined to float more when approach speed was not closely controlled. The writer suggested residual thrust as a possible explanation, explicitly as an interpretation.
Davisson's account of Jim Landers's restored 1957 aircraft explains why an early 172 can feel different before it even leaves the ground. The low instrument panel and more upright seating create an unusually open view over the nose. He describes the six-cylinder Continental as smoother than the later Lycomings and finds the aircraft's familiar, approachable character already present in this early version. Landers had moved up from a Cessna 150 chiefly to gain useful space for travelling with his wife and their baggage.
That extra space did not mean treating every seat as routinely available. Operating in Arizona, Landers generally used the aircraft as a two-person tourer and took high density altitude seriously when deciding on a load. His account also includes the less glamorous side of ownership: an engine failure inside the crankcase led to a rebuild, and the polished finish required considerable labour.
For Cox's 2009 review, student pilot Peggy Herrera offered a perspective quite different from a veteran test pilot's. She had been able to try a varied group of aircraft and was training in a recent, air-conditioned Skyhawk with Garmin G1000 instruments. What she appreciated most was the aircraft's unhurried response: gentle control behaviour, effective flaps and low speeds in the circuit left her time to understand what was happening. That mattered particularly while she was learning to land.
Her principal difficulty lay in the panel rather than the airframe. The G1000 initially felt overwhelming until its organisation began to make sense, and the tall instrument panel could restrict the view for a shorter pilot despite the adjustable seat. Cox set those observations alongside his own experience in numerous Skyhawks, including long trips, and described the model's appeal as a balance of useful qualities.
The Skyhawk developed from the tailwheel Cessna 170, adopting tricycle landing gear. The first 172 flew in 1955. Its combination of a practical cabin, fixed undercarriage and straightforward layout helped make it a familiar aircraft for personal flying and instruction.
This profile selects Bagolu C172M for MSFS 2020, MSFS 2024.
Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Valid trim provides the configured pressure relief. Autopilot following is off.
C172 manuals describe mechanical cables and linkages operating the primary controls and an elevator trim tab operated from the cockpit wheel. Published handling accounts describe greater elevator effort than aileron effort and hands-off stability after trimming. These are qualitative accounts, not one fixed ratio for every Skyhawk or loading condition. Engine upgrades, float kits, taildragger conversions and analog or glass panels retain their own simulator scope.
Bagolu's C172M uses the 150-hp O-320-E2D and analog cockpit. Its MSFS 2020 product and mostly compatible 2024 port are distinct from a native rebuild.
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
Końcowy, ogólny mnożnik wyjścia stosowany do wszystkiego, co wytwarza model, przed ograniczeniem urządzenia.
Więcej: wszystko (sprężyna, obciążenia, efekty) staje się silniejsze jednocześnie.
Mniej: wszystko jednocześnie łagodnieje.
Dlaczego tutaj: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Podstawowa siła centrująca, która ściąga drążek z powrotem do środka. Wszystkie inne siły nakładają się na nią. Zbyt niska, a drążek w normalnym locie jest wiotki; zbyt wysoka, a walczy z twoją ręką i zagłusza drobniejsze efekty nałożone na nią.
Więcej: mocniejsze centrowanie, które przez cały czas stawia opór twojej ręce.
Mniej: bardziej wiotki drążek, który opiera się wyłącznie na obciążeniu aerodynamicznym.
Dlaczego tutaj: Mechanical controls and published pitch-heavy handling motivate speed-dependent yoke resistance and a separately selected roll balance. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 50 KIAS.
Cessna-authored 172S POH preserved by aircraft operator; verify avionics and revisionCessna 172M manufacturer POHCessna 172 SkyhawkCessna 172 SkyhawkNiewielka neutralna strefa wokół środka, w której sprężyna pozostaje nieaktywna, dzięki czemu drobne ruchy w spoczynku nie wywołują trzepotania. Szersza strefa jest spokojniejsza, ale luźniejsza; węższa jest precyzyjniejsza, ale drążek może podrygiwać wokół środka.
Więcej: spokojniejszy, lecz swobodniejszy środek z większym luzem.
Mniej: bardziej zwarty środek, który w spoczynku może trzepotać.
Dlaczego tutaj: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Nadrzędny mnożnik dla obu utrzymujących się obciążeń osi, stosowany przed ich niezależnym wyważeniem. Profile zwykle zostawiają go bez zmian i zamiast tego dostrajają oba obciążenia osi.
Więcej: obie osie są mocniej obciążone.
Mniej: obie osie jednocześnie stają się lżejsze.
Dlaczego tutaj: The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 100 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
Włącza okno stopniowego włączania sprężyny przy małej prędkości (węzły początku i pełnej siły powyżej). Po wyłączeniu sprężyna jest stała przy każdej prędkości.
Dlaczego tutaj: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Jaka część sprężyny pozostaje na postoju, zanim prędkość zdąży wytworzyć jakąkolwiek siłę aerodynamiczną. Przy wysokiej dolnej granicy drążek na postoju pozostaje sztywny; przy niskiej jest luźny, z luzem linek jak w zaparkowanym lekkim statku powietrznym.
Więcej: sztywniejszy drążek na postoju i podczas kołowania.
Mniej: luźniejszy drążek na postoju, który ożywa dopiero wraz z prędkością.
Dlaczego tutaj: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Prędkość, przy której sprężyna zaczyna rosnąć od dolnej granicy dla małej prędkości w stronę pełnej siły: stery „ożywają” podczas rozbiegu.
Dlaczego tutaj: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Prędkość, przy której sprężyna osiąga pełną siłę. Między punktem początkowym a tym punktem centrowanie stopniowo sztywnieje w miarę narastania opływu powietrza wokół sterów.
Dlaczego tutaj: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Prędkość przyrządowa, przy której obciążenie aerodynamiczne osiąga zakładany pełny poziom. Zakotwicza całą krzywą obciążenia w rzeczywistym zakresie prędkości statku powietrznego: 172 nabiera pełnego obciążenia do 110 węzłów, odrzutowiec znacznie później.
Więcej: obciążenia pojawiają się później; drążek pozostaje lekki do wyższej prędkości.
Mniej: obciążenia pojawiają się wcześniej, a przelot wydaje się cięższy.
Dlaczego tutaj: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Jak bardzo samo centrowanie sztywnieje wraz z prędkością, oprócz obciążeń od wychylenia. Zero utrzymuje stałe czucie środka; więcej sprawia, że drążek centruje się mocniej w przelocie i luźniej w kręgu nadlotniskowym.
Więcej: środek, który wyraźnie twardnieje wraz ze wzrostem prędkości.
Mniej: stałe czucie środka przy każdej prędkości.
Dlaczego tutaj: The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 50 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5.
Górna granica zależnego od prędkości sztywnienia środka, aby bardzo szybki lot nie mógł napinać sprężyny bez ograniczeń.
Więcej: większe łączne usztywnienie dopuszczalne przy dużej prędkości.
Mniej: usztywnianie zostaje wcześniej ograniczone.
Dlaczego tutaj: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Utrzymujące się obciążenie przechylenia wynikające z wychylenia lotek i prędkości, wyważane niezależnie od pochylenia. Razem z obciążeniem steru wysokości wyznacza proporcję harmonii sterów, o której piszą recenzenci.
Więcej: większe siły przechylenia.
Mniej: lżejsze lotki, które wydają się szybsze.
Dlaczego tutaj: Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
Utrzymujące się obciążenie pochylenia wynikające z wychylenia steru wysokości i prędkości, wyważane niezależnie od przechylenia. To główny parametr decydujący o ciężarze pochylenia danego typu. Nie wpływa na siły lotek, sprężyny, trymera ani drgań.
Więcej: większe utrzymujące się siły pochylenia w locie.
Mniej: lżejszy ster wysokości, którego utrzymanie wymaga mniej siły mięśni.
Dlaczego tutaj: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Ograniczenie każdej ustalonej siły pochylenia lub przechylenia, zanim dotrze do urządzenia; chroni sprzęt przed gwałtownymi uderzeniami lub nasyceniem podczas mocnych manewrów.
Więcej: silniejsze szczytowe siły ustalone przed obcięciem.
Mniej: łagodniejszy limit; przy ostrych manewrach siły wcześniej się wypłaszczają.
Dlaczego tutaj: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Jak mocno trymer steru wysokości odciąża utrzymywaną siłę pochylenia i przesuwa punkt, w którym drążek się ustala. Przy 100% poprawnie wytrymowany statek powietrzny nie wymaga utrzymywania nacisku — tak jak w prawdziwym lataniu, gdzie obciążenie usuwa się trymerem.
Więcej: trymer usuwa większą część utrzymywanej siły pochylenia; przy 100% pełne wytrymowanie całkowicie ją znosi.
Mniej: nawet po wytrymowaniu nadal musisz utrzymywać siłę.
Dlaczego tutaj: The elevator trim tab supports pitch-load relief. A ground-adjustable rudder tab is not a pilot-operated aileron-trim signal. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.
Cessna-authored 172S POH preserved by aircraft operator; verify avionics and revisionCessna 172M manufacturer POHCessna 172 SkyhawkCessna 172 SkyhawkTo samo odciążenie dla trymera przechylenia. Większość typów lotnictwa ogólnego nie ma prawdziwego trymera lotek, więc wartość pozostaje zerowa; typy z trymerem przechylenia otrzymują odpowiednią wartość.
Więcej: trymer przechylenia usuwa więcej utrzymywanej siły przechylenia.
Mniej: trymer przechylenia działa słabiej.
Dlaczego tutaj: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Wibracje toczenia zależne od prędkości kół i rodzaju nawierzchni: asfalt, trawa lub żwir pod podwoziem.
Więcej: wyraźniejsza faktura nawierzchni wyczuwalna w drążku.
Mniej: płynniejsze kołowanie.
Dlaczego tutaj: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Krótkie, pojedyncze wstrząsy od szczelin dylatacyjnych, kolein i nierównej nawierzchni, przerywające ciągłe wibracje.
Więcej: ostrzejsze uderzenia od szczelin i kolein.
Mniej: łagodniejsze szczegóły nawierzchni.
Dlaczego tutaj: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Drgania płatowca przy zbliżaniu się do przeciągnięcia i gdy aktywne jest ostrzeżenie o przeciągnięciu: jak głośno to skrzydło sygnalizuje, że coś mu nie odpowiada. Typy z wyraźnym, ostrym przeciągnięciem dostają umiarkowane drgania, a ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
Więcej: wyraźniejsze drgania przy zbliżaniu się do przeciągnięcia.
Mniej: spokojniejsze skrzydło; ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
Dlaczego tutaj: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Drgania transoniczne przy zbliżaniu się do ograniczenia liczby Macha. Istotne dla odrzutowców w pobliżu MMO, zero dla samolotów tłokowych i turbośmigłowych, które nigdy tam nie docierają.
Więcej: silniejsze drgania transoniczne w pobliżu ograniczenia liczby Macha.
Mniej: spokojniejszy lot przy dużej liczbie Macha.
Dlaczego tutaj: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Niskoczęstotliwościowe wibracje płatowca przy klapach wypuszczonych w strumień powietrza, w zakresie prędkości, w którym faktycznie pracują w opływie.
Więcej: mniej spokojny lot przy klapach pracujących w opływie.
Mniej: spokojniejsze klapy w podejściu.
Dlaczego tutaj: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Dudnienie płatowca od chowanego podwozia wypuszczonego w strumień powietrza. Zero dla typów z podwoziem stałym, w których kształt płatowca nigdy się nie zmienia.
Więcej: więcej dudnienia przy wypuszczonych kołach.
Mniej: czystszy lot z wypuszczonym podwoziem.
Dlaczego tutaj: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Osobne wibracje układu stick shaker ostrzegające o przeciągnięciu, wyzwalane przez własny system ostrzegania o przeciągnięciu statku powietrznego. Wartość otrzymują tylko typy z prawdziwym układem stick shaker; wszystkie pozostałe polegają na drganiach aerodynamicznych i sygnalizatorze dźwiękowym.
Więcej: mocniejsze wibracje układu stick shaker.
Mniej: subtelniejszy stick shaker.
Dlaczego tutaj: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Jednorazowe szarpnięcie w chwili zetknięcia kół z pasem startowym, skalowane prędkością opadania: miękkie przyziemienie ledwie szepcze, twarde wyraźnie uderza.
Więcej: mocniejsze szarpnięcie przy przyziemieniu.
Mniej: łagodniejsze przyziemienia.
Dlaczego tutaj: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Wibracje podczas dobiegu, gdy pracuje ciąg wsteczny lub śmigła w zakresie beta. Zero dla typów bez ciągu wstecznego.
Więcej: bardziej niespokojny dobieg przy ciągu wstecznym.
Mniej: cichszy ciąg wsteczny.
Dlaczego tutaj: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Ciągłe wibracje zespołu napędowego zależne od obrotów, od biegu jałowego do pełnej mocy — stale obecne przypomnienie, że z przodu coś spala paliwo.
Więcej: silnik bardziej wyczuwalny w drążku.
Mniej: cichszy zespół napędowy.
Dlaczego tutaj: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Ciągłe wibracje tylko wtedy, gdy symulator zgłasza, że klapy faktycznie się przemieszczają. Efekt odwzorowuje rzeczywisty ruch siłowników i ich awarie, a nie szacowany licznik czasu.
Więcej: więcej wibracji podczas ruchu klap.
Mniej: cichsze przestawianie klap.
Dlaczego tutaj: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Jak daleko polecenia autopilota mogą fizycznie przesunąć drążek. W MSFS utrzymywane na minimalnym poziomie, bo przesunięta oś może zostać odczytana jako działanie pilota; zero całkowicie wyłącza podążanie.
Więcej: autopilot widocznie wychyla twój drążek dalej.
Mniej: ledwo wyczuwalne podążanie.
Dlaczego tutaj: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Dlaczego tutaj: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Więcej: a more gradual build to a later peak.
Mniej: a quicker build.
Dlaczego tutaj: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Where this effect begins fading in.
Więcej: the effect begins later.
Mniej: it begins earlier.
Dlaczego tutaj: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
The strength of this effect.
Więcej: a stronger effect.
Mniej: a weaker one.
Dlaczego tutaj: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
| Parametr | Wartość | Co reguluje i dlaczego |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.74 | Mechanical controls and published pitch-heavy handling motivate speed-dependent yoke resistance and a separately selected roll balance. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 50 KIAS. |
| Spring deadband | 0.04 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0.8 | The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 100 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.55 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 8 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 50 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Prędkość dostrajania siły | 100 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0.15 | The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 50 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 0.72 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 1.0 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| StickFeel · Trim feel enabled | False | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | True | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0.3 | The elevator trim tab supports pitch-load relief. A ground-adjustable rudder tab is not a pilot-operated aileron-trim signal. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0. |
| StickFeel · Aileron authority | 0 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | False | Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. |
| Autopilot · Follow authority | 0.1 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.35 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 3 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.4 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.25 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.65 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.12 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
Jeśli twój nalot na tym typie wskazuje, że na tej stronie jest błąd, popraw go tutaj.
Ta strona powstała na podstawie cytowanych źródeł, ale rzeczywisty nalot na tym typie jest cenniejszy niż cytat. Zacytuj twierdzenie, które wydaje się błędne, i opisz, jak zachowuje się prawdziwy statek powietrzny. Poprawki trafiają do opiekuna do weryfikacji i zasilają następną wersję tego opracowania.
Otwarta rozmowa na forum społeczności o lataniu statkiem powietrznym Cessna 172 Skyhawk i jego strojeniu. Poprawki powyżej trafiają prywatnie do opiekuna; rozmowy w hangarze są publiczne.