Fiver, der Hellseher · CC BY-SA 4.0 · Cessna 414A Chancellor D-INRR, showing the later wing without the early 414’s tip tanks. The pictured aircraft is not identified as the Flysimware RAM IV example.The Cessna 414 combined a spacious pressurised fuselage with two turbocharged, direct-drive piston engines. It offered a step up from smaller unpressurised twins while avoiding the geared engines of the larger 421.
The later 414A Chancellor introduced a longer wing with integral fuel tanks and an extended nose. Surviving aircraft often carry engine, propeller and aerodynamic modifications. Flysimware models a 414AW with a RAM IV conversion and winglets, so a stock 414A specification is useful family context rather than an exact description of that add-on.
Stock 414A Chancellor; not the RAM IV conversion
Więcej o tym statku powietrznym w AirframeDB
The prototype 414 flew in 1968. The 414A arrived in 1978 with a redesigned wing and more nose baggage space. The family’s long service life has supported numerous conversions, making the particular airframe and modification package important when comparing performance.
Bedell describes a stable, heavy-feeling aeroplane whose large cabin is immediately attractive to passengers. He also makes the central compromise clear: cabin volume is not the same as full-fuel payload. Loading people and baggage can require shorter legs, and the modifications fitted to a particular 414 substantially affect the comparison.
His flight in an aircraft with RAM winglets and vortex generators illustrates the advantage of cruising high, where turbocharging becomes useful. The measured cruise was below the headline book figure, and he did not observe a clear speed improvement from the winglets alone.
McLeod explains that his 1977 Cessna 414 was selected for business and personal journeys across North America, including routes over remote terrain and water. He wanted the flexibility of a pressurised twin within the budget of an older piston aircraft. Comfort for passengers and the ability to travel independently were as important to him as the aircraft’s performance.
He also describes updating the cockpit. Modern displays, navigators and weather information made complex single-pilot instrument flying feel more organised and manageable to him. He also recalls carrying his daughter on her first flight and returning from a hunting trip with friends and equipment. This is a Garmin-sponsored owner interview, and the avionics praise belongs to that context.
Cox draws on delivering Chancellors within the United States and overseas. He recalls an accessible, logically arranged cockpit and a cabin that makes long journeys comfortable for everyone aboard. His practical cruise expectations are more restrained than the highest published figures, and he discusses fuel endurance together with the need for food and rest stops.
The aircraft’s appeal in his account is its balance of stability, cabin comfort and comparatively straightforward direct-drive engines. He describes an Atlantic crossing with favourable winds and other trips carrying passengers, giving the aeroplane a working history beyond specification tables. His examples concern particular ferry and transport flights; special ferry loading and historical operating figures are not general instructions for other 414s.
The Cessna 414 combined a spacious pressurised fuselage with two turbocharged, direct-drive piston engines. It offered a step up from smaller unpressurised twins while avoiding the geared engines of the larger 421.
This profile selects Flysimware C414AW Chancellor for MSFS 2020, MSFS 2024.
Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Valid trim provides the configured pressure relief. Autopilot following is off.
Flysimware's C414AW represents a pressurized twin with the RAM IV conversion and winglets. Its manual separates elevator, aileron and rudder trim. Navomatic, GFC600 and navigator options retain different guidance scope, including yoke pitch synchronization. The Navomatic pitch wheel is an input to guidance, not a physical spring-neutral position; a stock 414A remains family background.
Flysimware's RAM IV/winglet C414AW offers panel-dependent Navomatic/GFC600 guidance; the selected profile does not qualify every navigator/autopilot combination.
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
Końcowy, ogólny mnożnik wyjścia stosowany do wszystkiego, co wytwarza model, przed ograniczeniem urządzenia.
Więcej: wszystko (sprężyna, obciążenia, efekty) staje się silniejsze jednocześnie.
Mniej: wszystko jednocześnie łagodnieje.
Dlaczego tutaj: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Podstawowa siła centrująca, która ściąga drążek z powrotem do środka. Wszystkie inne siły nakładają się na nią. Zbyt niska, a drążek w normalnym locie jest wiotki; zbyt wysoka, a walczy z twoją ręką i zagłusza drobniejsze efekty nałożone na nią.
Więcej: mocniejsze centrowanie, które przez cały czas stawia opór twojej ręce.
Mniej: bardziej wiotki drążek, który opiera się wyłącznie na obciążeniu aerodynamicznym.
Dlaczego tutaj: The selected manual yoke response belongs to the named C414AW starting point, separate from RAM engine and propeller modifications. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 65 KIAS.
C414AW Chancellor manual v2.1C414AW Chancellor — RAM IVNiewielka neutralna strefa wokół środka, w której sprężyna pozostaje nieaktywna, dzięki czemu drobne ruchy w spoczynku nie wywołują trzepotania. Szersza strefa jest spokojniejsza, ale luźniejsza; węższa jest precyzyjniejsza, ale drążek może podrygiwać wokół środka.
Więcej: spokojniejszy, lecz swobodniejszy środek z większym luzem.
Mniej: bardziej zwarty środek, który w spoczynku może trzepotać.
Dlaczego tutaj: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Nadrzędny mnożnik dla obu utrzymujących się obciążeń osi, stosowany przed ich niezależnym wyważeniem. Profile zwykle zostawiają go bez zmian i zamiast tego dostrajają oba obciążenia osi.
Więcej: obie osie są mocniej obciążone.
Mniej: obie osie jednocześnie stają się lżejsze.
Dlaczego tutaj: The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 170 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
Włącza okno stopniowego włączania sprężyny przy małej prędkości (węzły początku i pełnej siły powyżej). Po wyłączeniu sprężyna jest stała przy każdej prędkości.
Dlaczego tutaj: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Jaka część sprężyny pozostaje na postoju, zanim prędkość zdąży wytworzyć jakąkolwiek siłę aerodynamiczną. Przy wysokiej dolnej granicy drążek na postoju pozostaje sztywny; przy niskiej jest luźny, z luzem linek jak w zaparkowanym lekkim statku powietrznym.
Więcej: sztywniejszy drążek na postoju i podczas kołowania.
Mniej: luźniejszy drążek na postoju, który ożywa dopiero wraz z prędkością.
Dlaczego tutaj: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Prędkość, przy której sprężyna zaczyna rosnąć od dolnej granicy dla małej prędkości w stronę pełnej siły: stery „ożywają” podczas rozbiegu.
Dlaczego tutaj: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Prędkość, przy której sprężyna osiąga pełną siłę. Między punktem początkowym a tym punktem centrowanie stopniowo sztywnieje w miarę narastania opływu powietrza wokół sterów.
Dlaczego tutaj: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Prędkość przyrządowa, przy której obciążenie aerodynamiczne osiąga zakładany pełny poziom. Zakotwicza całą krzywą obciążenia w rzeczywistym zakresie prędkości statku powietrznego: 172 nabiera pełnego obciążenia do 110 węzłów, odrzutowiec znacznie później.
Więcej: obciążenia pojawiają się później; drążek pozostaje lekki do wyższej prędkości.
Mniej: obciążenia pojawiają się wcześniej, a przelot wydaje się cięższy.
Dlaczego tutaj: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Jak bardzo samo centrowanie sztywnieje wraz z prędkością, oprócz obciążeń od wychylenia. Zero utrzymuje stałe czucie środka; więcej sprawia, że drążek centruje się mocniej w przelocie i luźniej w kręgu nadlotniskowym.
Więcej: środek, który wyraźnie twardnieje wraz ze wzrostem prędkości.
Mniej: stałe czucie środka przy każdej prędkości.
Dlaczego tutaj: The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 65 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5.
Górna granica zależnego od prędkości sztywnienia środka, aby bardzo szybki lot nie mógł napinać sprężyny bez ograniczeń.
Więcej: większe łączne usztywnienie dopuszczalne przy dużej prędkości.
Mniej: usztywnianie zostaje wcześniej ograniczone.
Dlaczego tutaj: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Utrzymujące się obciążenie przechylenia wynikające z wychylenia lotek i prędkości, wyważane niezależnie od pochylenia. Razem z obciążeniem steru wysokości wyznacza proporcję harmonii sterów, o której piszą recenzenci.
Więcej: większe siły przechylenia.
Mniej: lżejsze lotki, które wydają się szybsze.
Dlaczego tutaj: Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
Utrzymujące się obciążenie pochylenia wynikające z wychylenia steru wysokości i prędkości, wyważane niezależnie od przechylenia. To główny parametr decydujący o ciężarze pochylenia danego typu. Nie wpływa na siły lotek, sprężyny, trymera ani drgań.
Więcej: większe utrzymujące się siły pochylenia w locie.
Mniej: lżejszy ster wysokości, którego utrzymanie wymaga mniej siły mięśni.
Dlaczego tutaj: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Ograniczenie każdej ustalonej siły pochylenia lub przechylenia, zanim dotrze do urządzenia; chroni sprzęt przed gwałtownymi uderzeniami lub nasyceniem podczas mocnych manewrów.
Więcej: silniejsze szczytowe siły ustalone przed obcięciem.
Mniej: łagodniejszy limit; przy ostrych manewrach siły wcześniej się wypłaszczają.
Dlaczego tutaj: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Jak mocno trymer steru wysokości odciąża utrzymywaną siłę pochylenia i przesuwa punkt, w którym drążek się ustala. Przy 100% poprawnie wytrymowany statek powietrzny nie wymaga utrzymywania nacisku — tak jak w prawdziwym lataniu, gdzie obciążenie usuwa się trymerem.
Więcej: trymer usuwa większą część utrzymywanej siły pochylenia; przy 100% pełne wytrymowanie całkowicie ją znosi.
Mniej: nawet po wytrymowaniu nadal musisz utrzymywać siłę.
Dlaczego tutaj: Separate elevator and aileron trim support axis-specific relief. Rudder trim and autopilot pitch synchronization have different purposes. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.12.
C414AW Chancellor manual v2.1C414AW Chancellor — RAM IVTo samo odciążenie dla trymera przechylenia. Większość typów lotnictwa ogólnego nie ma prawdziwego trymera lotek, więc wartość pozostaje zerowa; typy z trymerem przechylenia otrzymują odpowiednią wartość.
Więcej: trymer przechylenia usuwa więcej utrzymywanej siły przechylenia.
Mniej: trymer przechylenia działa słabiej.
Dlaczego tutaj: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Wibracje toczenia zależne od prędkości kół i rodzaju nawierzchni: asfalt, trawa lub żwir pod podwoziem.
Więcej: wyraźniejsza faktura nawierzchni wyczuwalna w drążku.
Mniej: płynniejsze kołowanie.
Dlaczego tutaj: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Krótkie, pojedyncze wstrząsy od szczelin dylatacyjnych, kolein i nierównej nawierzchni, przerywające ciągłe wibracje.
Więcej: ostrzejsze uderzenia od szczelin i kolein.
Mniej: łagodniejsze szczegóły nawierzchni.
Dlaczego tutaj: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Drgania płatowca przy zbliżaniu się do przeciągnięcia i gdy aktywne jest ostrzeżenie o przeciągnięciu: jak głośno to skrzydło sygnalizuje, że coś mu nie odpowiada. Typy z wyraźnym, ostrym przeciągnięciem dostają umiarkowane drgania, a ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
Więcej: wyraźniejsze drgania przy zbliżaniu się do przeciągnięcia.
Mniej: spokojniejsze skrzydło; ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
Dlaczego tutaj: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Drgania transoniczne przy zbliżaniu się do ograniczenia liczby Macha. Istotne dla odrzutowców w pobliżu MMO, zero dla samolotów tłokowych i turbośmigłowych, które nigdy tam nie docierają.
Więcej: silniejsze drgania transoniczne w pobliżu ograniczenia liczby Macha.
Mniej: spokojniejszy lot przy dużej liczbie Macha.
Dlaczego tutaj: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Niskoczęstotliwościowe wibracje płatowca przy klapach wypuszczonych w strumień powietrza, w zakresie prędkości, w którym faktycznie pracują w opływie.
Więcej: mniej spokojny lot przy klapach pracujących w opływie.
Mniej: spokojniejsze klapy w podejściu.
Dlaczego tutaj: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Dudnienie płatowca od chowanego podwozia wypuszczonego w strumień powietrza. Zero dla typów z podwoziem stałym, w których kształt płatowca nigdy się nie zmienia.
Więcej: więcej dudnienia przy wypuszczonych kołach.
Mniej: czystszy lot z wypuszczonym podwoziem.
Dlaczego tutaj: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Osobne wibracje układu stick shaker ostrzegające o przeciągnięciu, wyzwalane przez własny system ostrzegania o przeciągnięciu statku powietrznego. Wartość otrzymują tylko typy z prawdziwym układem stick shaker; wszystkie pozostałe polegają na drganiach aerodynamicznych i sygnalizatorze dźwiękowym.
Więcej: mocniejsze wibracje układu stick shaker.
Mniej: subtelniejszy stick shaker.
Dlaczego tutaj: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Jednorazowe szarpnięcie w chwili zetknięcia kół z pasem startowym, skalowane prędkością opadania: miękkie przyziemienie ledwie szepcze, twarde wyraźnie uderza.
Więcej: mocniejsze szarpnięcie przy przyziemieniu.
Mniej: łagodniejsze przyziemienia.
Dlaczego tutaj: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Wibracje podczas dobiegu, gdy pracuje ciąg wsteczny lub śmigła w zakresie beta. Zero dla typów bez ciągu wstecznego.
Więcej: bardziej niespokojny dobieg przy ciągu wstecznym.
Mniej: cichszy ciąg wsteczny.
Dlaczego tutaj: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Ciągłe wibracje zespołu napędowego zależne od obrotów, od biegu jałowego do pełnej mocy — stale obecne przypomnienie, że z przodu coś spala paliwo.
Więcej: silnik bardziej wyczuwalny w drążku.
Mniej: cichszy zespół napędowy.
Dlaczego tutaj: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Ciągłe wibracje tylko wtedy, gdy symulator zgłasza, że klapy faktycznie się przemieszczają. Efekt odwzorowuje rzeczywisty ruch siłowników i ich awarie, a nie szacowany licznik czasu.
Więcej: więcej wibracji podczas ruchu klap.
Mniej: cichsze przestawianie klap.
Dlaczego tutaj: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Jak daleko polecenia autopilota mogą fizycznie przesunąć drążek. W MSFS utrzymywane na minimalnym poziomie, bo przesunięta oś może zostać odczytana jako działanie pilota; zero całkowicie wyłącza podążanie.
Więcej: autopilot widocznie wychyla twój drążek dalej.
Mniej: ledwo wyczuwalne podążanie.
Dlaczego tutaj: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Dlaczego tutaj: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Więcej: a more gradual build to a later peak.
Mniej: a quicker build.
Dlaczego tutaj: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Where this effect begins fading in.
Więcej: the effect begins later.
Mniej: it begins earlier.
Dlaczego tutaj: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
The strength of this effect.
Więcej: a stronger effect.
Mniej: a weaker one.
Dlaczego tutaj: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
| Parametr | Wartość | Co reguluje i dlaczego |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.74 | The selected manual yoke response belongs to the named C414AW starting point, separate from RAM engine and propeller modifications. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 65 KIAS. |
| Spring deadband | 0.045 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0.8 | The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 170 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.5 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 8 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 65 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Prędkość dostrajania siły | 170 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0.15 | The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 65 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 0.72 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 1 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| StickFeel · Trim feel enabled | False | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | True | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0.3 | Separate elevator and aileron trim support axis-specific relief. Rudder trim and autopilot pitch synchronization have different purposes. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.12. |
| StickFeel · Aileron authority | 0.12 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | False | Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. |
| Autopilot · Follow authority | 0.1 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.35 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 2 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.4 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.25 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.65 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.12 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
Jeśli twój nalot na tym typie wskazuje, że na tej stronie jest błąd, popraw go tutaj.
Ta strona powstała na podstawie cytowanych źródeł, ale rzeczywisty nalot na tym typie jest cenniejszy niż cytat. Zacytuj twierdzenie, które wydaje się błędne, i opisz, jak zachowuje się prawdziwy statek powietrzny. Poprawki trafiają do opiekuna do weryfikacji i zasilają następną wersję tego opracowania.
Otwarta rozmowa na forum społeczności o lataniu statkiem powietrznym Cessna 414 Chancellor i jego strojeniu. Poprawki powyżej trafiają prywatnie do opiekuna; rozmowy w hangarze są publiczne.