Development milestones
First flight: 27 April 2005 ( 2005-04-27 )
Biblioteka statków powietrznychAirbus A380
Maarten Visser from Capelle aan den IJssel, Nederland · CC BY-SA 2.0 · Emirates A380Airbus A380
A full-length double-deck airliner built for very high passenger capacity.
AirlinerLiczba opcji profilu: 3
Poznaj maszynę
The A380 arranged two passenger decks within a very large four-engine airframe. Its programme targeted heavily travelled routes and major hub airports. The aircraft's wide wing and extensive landing gear reflect the scale of the design.
Airline interiors vary substantially, so a single seating figure does not describe every A380. The simulator products also differ in the cockpit functions and systems they model.
Więcej o tym statku powietrznym w AirframeDB
A huge aircraft, a surprisingly light touch
Mark flew an A380 from Toulouse before the 2009 Paris Air Show, joining a demonstration of new braking and traffic-avoidance functions. The cockpit was unusually spacious and quiet, and taxi cameras made keeping the aircraft on the centreline easier than he expected. Takeoff brought an odd mismatch between the speed indicated on the instruments and his muted visual sense of acceleration. Once airborne, small movements of his wrist were enough to guide the large aircraft through banked turns.
On his landing, he kept off the brake pedals while the brake-to-vacate system slowed the aircraft for the selected exit. He also watched demonstrations using artificial traffic targets and an artificially shortened runway entry. These were planned tests, not encounters with real conflicting traffic or an actual runway emergency.
An approachable giant, with room to improve the cockpit
After flying the first A380 test aircraft from Toulouse, Gerzanics told Max Kingsley-Jones that its handling felt closer to an A320 than an A340. Taxi cameras helped him position the nose gear accurately, and the cockpit height and landing-gear geometry made ground manoeuvring less daunting than its enormous wingspan suggested. The aircraft was well below its maximum takeoff weight on this particular evaluation flight.
He found the low-speed handling agile around the airport and the touchdown and lowering of the nose notably smooth. He welcomed larger displays and graphical changes to the flight plan, but his assessment was not unqualified praise: separate controls for the flight-management system, aircraft monitoring and information terminal made the integration less satisfactory than in contemporary business jets.
A dream aircraft, and the work behind every departure
Kashwani had wanted to fly the A380 from its launch, and his opportunity arrived in 2008. On his first walk-around, the scale of its wings and engines left a lasting impression. In Airbus's interview, the Emirates captain describes a responsive aircraft that he considered especially stable among the jetliners he had flown. Seeing people photograph it at takeoff or landing continued to bring back that initial sense of occasion.
His working day was more methodical than the spectacle outside suggested. He liked to reach the aircraft an hour before departure so the large crew had time to prepare, check the systems and receive the passengers. Automation provided support in cruise, while the pilots still had to identify and navigate around thunderstorms. Airbus published the interview with Kashwani.
The emergency continued after the landing
Evans was the supervising check captain in an observer seat when QF32 suffered an uncontained engine failure after departing Singapore on 4 November 2010. He describes a flood of warnings that required the five pilots to establish what still worked, discuss conflicting indications and judge which actions were appropriate. While Richard de Crespigny flew the aircraft and the operating crew worked through the problems, Evans also helped keep passengers informed. The assessment took nearly two hours before the crew returned to land.
For Evans, the period after stopping was particularly worrying. One engine continued running, fuel was leaking and the brakes were hot. The crew weighed an immediate slide evacuation against keeping passengers aboard with the cabin crew ready to act. They eventually disembarked through stairs. He emphasises shared judgement, communication and cabin-crew work during the emergency.
Źródła publiczne 12
- Airbus A380Research background · Wikipedia revision 1374387538 · retrieved 2026-09-12
- A380X SOP
- Microsoft Flight Simulator aircraft manuals
- A380 Airliner for MSFS-2024Official developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Flying the Airbus A380Robert P. Mark · June 2009
- Flying Airbus’s gentle giant – test-pilot’s first impressionsMike Gerzanics · 18 September 2006
- Behind the scenes with Airbus A380 pilotsAli Kashwani · April 2019
- Exclusive – Qantas QF32 flight from the cockpitDavid Evans · 8 December 2010
- Installer Guide - FlyByWire Simulations DocumentationOfficial developer / designated-store reference · checked 2026-09-14
- INOP System - FlyByWire Simulations DocumentationOfficial developer / designated-store reference · checked 2026-09-14
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
- iniBuilds A380 Airliner for MSFS – iniBuilds StoreProduct listing captured 2026-09-30; edition scope from the reviewed catalogue
Jak odwzorowuje to profil
FlyByWire A380X
Free + ProMSFS 2020MSFS 2024FlyByWire
The A380 arranged two passenger decks within a very large four-engine airframe. Its programme targeted heavily travelled routes and major hub airports. The aircraft's wide wing and extensive landing gear reflect the scale of the design.
This profile selects FlyByWire A380X for MSFS 2020, MSFS 2024.
The spring stays independent of airspeed. Directed aerodynamic loading is omitted.
Pitch-trim relief is off. Autopilot following is off.
Ta konkretna rewizja nie została jeszcze udostępniona do publicznej instalacji.
Controls and trim
Airbus describes fully electric pitch trim, including its backup, for the A380; normal-law trim is automatic. Its hydraulic and electric actuator redundancy and gust/load alleviation act on surfaces independently of the sidesticks. iniBuilds distinguishes Trent 900 and GP7200 engines and early/modern software batches. FlyByWire's A380X operating procedures have separate scope from the A32NX systems API.
The selected implementation
The A380X SOP belongs to the A380 implementation. A32NX API identifiers are not assigned to A380X despite related operating philosophy.
About the values
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
Wzmocnienie główne i układ sterowania
Master gain85%
Końcowy, ogólny mnożnik wyjścia stosowany do wszystkiego, co wytwarza model, przed ograniczeniem urządzenia.
Więcej: wszystko (sprężyna, obciążenia, efekty) staje się silniejsze jednocześnie.
Mniej: wszystko jednocześnie łagodnieje.
Dlaczego tutaj: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Siły
Spring strength55%
Podstawowa siła centrująca, która ściąga drążek z powrotem do środka. Wszystkie inne siły nakładają się na nią. Zbyt niska, a drążek w normalnym locie jest wiotki; zbyt wysoka, a walczy z twoją ręką i zagłusza drobniejsze efekty nałożone na nią.
Więcej: mocniejsze centrowanie, które przez cały czas stawia opór twojej ręce.
Mniej: bardziej wiotki drążek, który opiera się wyłącznie na obciążeniu aerodynamicznym.
Dlaczego tutaj: Fixed spring centering represents the passive A380 sidestick; hydraulic/electric surface redundancy does not imply stick backdrive. The baseline spring is 0.55. Low-speed spring blending is off.
Cockpit and flight control familiesA380X SOPA380 Airliner for MSFS-2024A380 FAST special: control architecture and manual pitch trimSpring deadband1%
Niewielka neutralna strefa wokół środka, w której sprężyna pozostaje nieaktywna, dzięki czemu drobne ruchy w spoczynku nie wywołują trzepotania. Szersza strefa jest spokojniejsza, ale luźniejsza; węższa jest precyzyjniejsza, ale drążek może podrygiwać wokół środka.
Więcej: spokojniejszy, lecz swobodniejszy środek z większym luzem.
Mniej: bardziej zwarty środek, który w spoczynku może trzepotać.
Dlaczego tutaj: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Forces · Center starting force0.03
Dlaczego tutaj: The centre preload is 0.03. It ramps outside the 0.01 deadband across 0.05 travel, shaping the passive centre independently of aircraft autotrim.
Forces · Center starting force transition0.05
Dlaczego tutaj: Sets the travel used to ramp in centre preload. Wider intervals make its onset more gradual.
Overall aerodynamic load0%
Nadrzędny mnożnik dla obu utrzymujących się obciążeń osi, stosowany przed ich niezależnym wyważeniem. Profile zwykle zostawiają go bez zmian i zamiast tego dostrajają oba obciążenia osi.
Więcej: obie osie są mocniej obciążone.
Mniej: obie osie jednocześnie stają się lżejsze.
Dlaczego tutaj: The stored 0 aerodynamic-load gain is inactive under the fixed-centre control law.
Airspeed blendingFalse
Włącza okno stopniowego włączania sprężyny przy małej prędkości (węzły początku i pełnej siły powyżej). Po wyłączeniu sprężyna jest stała przy każdej prędkości.
Dlaczego tutaj: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Low-speed spring floor50%
Jaka część sprężyny pozostaje na postoju, zanim prędkość zdąży wytworzyć jakąkolwiek siłę aerodynamiczną. Przy wysokiej dolnej granicy drążek na postoju pozostaje sztywny; przy niskiej jest luźny, z luzem linek jak w zaparkowanym lekkim statku powietrznym.
Więcej: sztywniejszy drążek na postoju i podczas kołowania.
Mniej: luźniejszy drążek na postoju, który ożywa dopiero wraz z prędkością.
Dlaczego tutaj: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Spring engagement start8 kt
Prędkość, przy której sprężyna zaczyna rosnąć od dolnej granicy dla małej prędkości w stronę pełnej siły: stery „ożywają” podczas rozbiegu.
Dlaczego tutaj: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Spring engagement full65 kt
Prędkość, przy której sprężyna osiąga pełną siłę. Między punktem początkowym a tym punktem centrowanie stopniowo sztywnieje w miarę narastania opływu powietrza wokół sterów.
Dlaczego tutaj: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Prędkość dostrajania siły250
Prędkość przyrządowa, przy której obciążenie aerodynamiczne osiąga zakładany pełny poziom. Zakotwicza całą krzywą obciążenia w rzeczywistym zakresie prędkości statku powietrznego: 172 nabiera pełnego obciążenia do 110 węzłów, odrzutowiec znacznie później.
Więcej: obciążenia pojawiają się później; drążek pozostaje lekki do wyższej prędkości.
Mniej: obciążenia pojawiają się wcześniej, a przelot wydaje się cięższy.
Dlaczego tutaj: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Centre firmness vs speed0%
Jak bardzo samo centrowanie sztywnieje wraz z prędkością, oprócz obciążeń od wychylenia. Zero utrzymuje stałe czucie środka; więcej sprawia, że drążek centruje się mocniej w przelocie i luźniej w kręgu nadlotniskowym.
Więcej: środek, który wyraźnie twardnieje wraz ze wzrostem prędkości.
Mniej: stałe czucie środka przy każdej prędkości.
Dlaczego tutaj: Adds permitted spring resistance above the full-blend speed. Zero removes this high-speed increase.
Centre stiffening cap5
Górna granica zależnego od prędkości sztywnienia środka, aby bardzo szybki lot nie mógł napinać sprężyny bez ograniczeń.
Więcej: większe łączne usztywnienie dopuszczalne przy dużej prędkości.
Mniej: usztywnianie zostaje wcześniej ograniczone.
Dlaczego tutaj: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Aileron load72%
Utrzymujące się obciążenie przechylenia wynikające z wychylenia lotek i prędkości, wyważane niezależnie od pochylenia. Razem z obciążeniem steru wysokości wyznacza proporcję harmonii sterów, o której piszą recenzenci.
Więcej: większe siły przechylenia.
Mniej: lżejsze lotki, które wydają się szybsze.
Dlaczego tutaj: Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. These stored weights do not create directed aerodynamic loading while that term is inactive. The pitch spring-travel curve reaches output 1 at input 1. The roll spring-travel curve reaches output 0.3 at input 1. Spring-travel response contributes separately to axis balance.
Elevator load100%
Utrzymujące się obciążenie pochylenia wynikające z wychylenia steru wysokości i prędkości, wyważane niezależnie od przechylenia. To główny parametr decydujący o ciężarze pochylenia danego typu. Nie wpływa na siły lotek, sprężyny, trymera ani drgań.
Więcej: większe utrzymujące się siły pochylenia w locie.
Mniej: lżejszy ster wysokości, którego utrzymanie wymaga mniej siły mięśni.
Dlaczego tutaj: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Max output force55%
Ograniczenie każdej ustalonej siły pochylenia lub przechylenia, zanim dotrze do urządzenia; chroni sprzęt przed gwałtownymi uderzeniami lub nasyceniem podczas mocnych manewrów.
Więcej: silniejsze szczytowe siły ustalone przed obcięciem.
Mniej: łagodniejszy limit; przy ostrych manewrach siły wcześniej się wypłaszczają.
Dlaczego tutaj: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Trymer
Trim relief (elevator)0%
Jak mocno trymer steru wysokości odciąża utrzymywaną siłę pochylenia i przesuwa punkt, w którym drążek się ustala. Przy 100% poprawnie wytrymowany statek powietrzny nie wymaga utrzymywania nacisku — tak jak w prawdziwym lataniu, gdzie obciążenie usuwa się trymerem.
Więcej: trymer usuwa większą część utrzymywanej siły pochylenia; przy 100% pełne wytrymowanie całkowicie ją znosi.
Mniej: nawet po wytrymowaniu nadal musisz utrzymywać siłę.
Dlaczego tutaj: Automatic aircraft trim and the absence of a mechanical trim wheel keep hardware-centre movement separate from stabilizer operation. Pitch relief is off, with stored authority 0; roll authority is 0.
Cockpit and flight control familiesA380X SOPA380 Airliner for MSFS-2024A380 FAST special: control architecture and manual pitch trimTrim relief (aileron)0%
To samo odciążenie dla trymera przechylenia. Większość typów lotnictwa ogólnego nie ma prawdziwego trymera lotek, więc wartość pozostaje zerowa; typy z trymerem przechylenia otrzymują odpowiednią wartość.
Więcej: trymer przechylenia usuwa więcej utrzymywanej siły przechylenia.
Mniej: trymer przechylenia działa słabiej.
Dlaczego tutaj: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Wzmocnienia efektów · Podłoże
Runway rumble0%
Wibracje toczenia zależne od prędkości kół i rodzaju nawierzchni: asfalt, trawa lub żwir pod podwoziem.
Więcej: wyraźniejsza faktura nawierzchni wyczuwalna w drążku.
Mniej: płynniejsze kołowanie.
Dlaczego tutaj: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Gear bumps0%
Krótkie, pojedyncze wstrząsy od szczelin dylatacyjnych, kolein i nierównej nawierzchni, przerywające ciągłe wibracje.
Więcej: ostrzejsze uderzenia od szczelin i kolein.
Mniej: łagodniejsze szczegóły nawierzchni.
Dlaczego tutaj: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Wzmocnienia efektów · Płatowiec
Stall buffet6%
Drgania płatowca przy zbliżaniu się do przeciągnięcia i gdy aktywne jest ostrzeżenie o przeciągnięciu: jak głośno to skrzydło sygnalizuje, że coś mu nie odpowiada. Typy z wyraźnym, ostrym przeciągnięciem dostają umiarkowane drgania, a ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
Więcej: wyraźniejsze drgania przy zbliżaniu się do przeciągnięcia.
Mniej: spokojniejsze skrzydło; ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
Dlaczego tutaj: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Mach buffet6%
Drgania transoniczne przy zbliżaniu się do ograniczenia liczby Macha. Istotne dla odrzutowców w pobliżu MMO, zero dla samolotów tłokowych i turbośmigłowych, które nigdy tam nie docierają.
Więcej: silniejsze drgania transoniczne w pobliżu ograniczenia liczby Macha.
Mniej: spokojniejszy lot przy dużej liczbie Macha.
Dlaczego tutaj: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Flap buffet0%
Niskoczęstotliwościowe wibracje płatowca przy klapach wypuszczonych w strumień powietrza, w zakresie prędkości, w którym faktycznie pracują w opływie.
Więcej: mniej spokojny lot przy klapach pracujących w opływie.
Mniej: spokojniejsze klapy w podejściu.
Dlaczego tutaj: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Gear buffet0%
Dudnienie płatowca od chowanego podwozia wypuszczonego w strumień powietrza. Zero dla typów z podwoziem stałym, w których kształt płatowca nigdy się nie zmienia.
Więcej: więcej dudnienia przy wypuszczonych kołach.
Mniej: czystszy lot z wypuszczonym podwoziem.
Dlaczego tutaj: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Stick shaker50%
Osobne wibracje układu stick shaker ostrzegające o przeciągnięciu, wyzwalane przez własny system ostrzegania o przeciągnięciu statku powietrznego. Wartość otrzymują tylko typy z prawdziwym układem stick shaker; wszystkie pozostałe polegają na drganiach aerodynamicznych i sygnalizatorze dźwiękowym.
Więcej: mocniejsze wibracje układu stick shaker.
Mniej: subtelniejszy stick shaker.
Dlaczego tutaj: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Wzmocnienia efektów · Silnik, mechanika i opór
Touchdown thump0%
Jednorazowe szarpnięcie w chwili zetknięcia kół z pasem startowym, skalowane prędkością opadania: miękkie przyziemienie ledwie szepcze, twarde wyraźnie uderza.
Więcej: mocniejsze szarpnięcie przy przyziemieniu.
Mniej: łagodniejsze przyziemienia.
Dlaczego tutaj: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Reverse rumble0%
Wibracje podczas dobiegu, gdy pracuje ciąg wsteczny lub śmigła w zakresie beta. Zero dla typów bez ciągu wstecznego.
Więcej: bardziej niespokojny dobieg przy ciągu wstecznym.
Mniej: cichszy ciąg wsteczny.
Dlaczego tutaj: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Engine rumble0%
Ciągłe wibracje zespołu napędowego zależne od obrotów, od biegu jałowego do pełnej mocy — stale obecne przypomnienie, że z przodu coś spala paliwo.
Więcej: silnik bardziej wyczuwalny w drążku.
Mniej: cichszy zespół napędowy.
Dlaczego tutaj: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Flap motion0%
Ciągłe wibracje tylko wtedy, gdy symulator zgłasza, że klapy faktycznie się przemieszczają. Efekt odwzorowuje rzeczywisty ruch siłowników i ich awarie, a nie szacowany licznik czasu.
Więcej: więcej wibracji podczas ruchu klap.
Mniej: cichsze przestawianie klap.
Dlaczego tutaj: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Podążanie za autopilotem
AP follow authority5%
Jak daleko polecenia autopilota mogą fizycznie przesunąć drążek. W MSFS utrzymywane na minimalnym poziomie, bo przesunięta oś może zostać odczytana jako działanie pilota; zero całkowicie wyłącza podążanie.
Więcej: autopilot widocznie wychyla twój drążek dalej.
Mniej: ledwo wyczuwalne podążanie.
Dlaczego tutaj: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Spring response
SpringResponse · Travel enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Applies the configured pitch and roll spring travel curves.
SpringResponse · Output1
Dlaczego tutaj: Sets response at the second pitch-curve point; it is an endpoint only if its input position is full travel.
SpringResponse · Output0.3
Dlaczego tutaj: Sets response at the second roll-curve point; its input position and other points determine the travel law.
Stick feel
StickFeel · Trim feel enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
StickFeel · Trim relief enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
StickFeel · Force trim enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
StickFeel · G load enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
StickFeel · Rate damping enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Autopilot
Autopilot · Follow enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. Separate neutral hold is on at strength 0.28, when a supported autopilot state admits it.
Autopilot · Neutral hold enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Autopilot · Neutral hold strength0.28
Dlaczego tutaj: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Aero
Aero · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Aero · Max flap index4
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Więcej: a more gradual build to a later peak.
Mniej: a quicker build.
Dlaczego tutaj: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Aero · Min flap index2
Where this effect begins fading in.
Więcej: the effect begins later.
Mniej: it begins earlier.
Dlaczego tutaj: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Aero · Shaker enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Ground
Ground · EnabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Engine
Engine · EnabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Mechanical
Mechanical · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
Mechanical · Gain0
The strength of this effect.
Więcej: a stronger effect.
Mniej: a weaker one.
Dlaczego tutaj: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
Wszystkie ustawienia profilu
| Parametr | Wartość | Co reguluje i dlaczego |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.55 | Fixed spring centering represents the passive A380 sidestick; hydraulic/electric surface redundancy does not imply stick backdrive. The baseline spring is 0.55. Low-speed spring blending is off. |
| Spring deadband | 0.01 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Forces · Center starting force | 0.03 | The centre preload is 0.03. It ramps outside the 0.01 deadband across 0.05 travel, shaping the passive centre independently of aircraft autotrim. |
| Forces · Center starting force transition | 0.05 | Sets the travel used to ramp in centre preload. Wider intervals make its onset more gradual. |
| Force gain | 0 | The stored 0 aerodynamic-load gain is inactive under the fixed-centre control law. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | False | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.5 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 8 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 65 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Prędkość dostrajania siły | 250 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0 | Adds permitted spring resistance above the full-blend speed. Zero removes this high-speed increase. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 0.72 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. These stored weights do not create directed aerodynamic loading while that term is inactive. The pitch spring-travel curve reaches output 1 at input 1. The roll spring-travel curve reaches output 0.3 at input 1. Spring-travel response contributes separately to axis balance. |
| Elevator force scale | 1 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| SpringResponse · Travel enabled | True | Applies the configured pitch and roll spring travel curves. |
| SpringResponse · Output | 1 | Sets response at the second pitch-curve point; it is an endpoint only if its input position is full travel. |
| SpringResponse · Output | 0.3 | Sets response at the second roll-curve point; its input position and other points determine the travel law. |
| StickFeel · Trim feel enabled | False | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | False | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0 | Automatic aircraft trim and the absence of a mechanical trim wheel keep hardware-centre movement separate from stabilizer operation. Pitch relief is off, with stored authority 0; roll authority is 0. |
| StickFeel · Aileron authority | 0 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| StickFeel · G load enabled | False | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | False | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | False | Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. Separate neutral hold is on at strength 0.28, when a supported autopilot state admits it. |
| Autopilot · Follow authority | 0.05 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | True | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.28 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.06 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0.06 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 4 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | False | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | False | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
Źródła publiczne 17
- Airbus A380Research background · Wikipedia revision 1374387538 · retrieved 2026-09-12
- Cockpit and flight control familiesAirbus cockpit family descriptions; Airbus cockpit commonality, sidestick philosophy; Airbus cockpit commonality
- A380X SOPA380X standard operating procedures, control and autoflight flows
- A380 Airliner for MSFS-2024System features, productversion and requirementsOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- A380 FAST special: control architecture and manual pitch trimAirbusFASTNovember2016PDF pp22,45
- Sidestick controlsSidesticks section, revised 2026-08-31
- Simulator edition downloadsDownloads grouped by Microsoft Flight Simulator 2020 and 2024
- A32NX systems APIATA 27 and FCDC discrete words
- Microsoft Flight Simulator aircraft manuals
- Flying the Airbus A380Robert P. Mark · June 2009
- Flying Airbus’s gentle giant – test-pilot’s first impressionsMike Gerzanics · 18 September 2006
- Behind the scenes with Airbus A380 pilotsAli Kashwani · April 2019
- Exclusive – Qantas QF32 flight from the cockpitDavid Evans · 8 December 2010
- Installer Guide - FlyByWire Simulations DocumentationOfficial developer / designated-store reference · checked 2026-09-14
- INOP System - FlyByWire Simulations DocumentationOfficial developer / designated-store reference · checked 2026-09-14
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
- iniBuilds A380 Airliner for MSFS – iniBuilds StoreProduct listing captured 2026-09-30; edition scope from the reviewed catalogue
Społeczność i poprawki
Jeśli twój nalot na tym typie wskazuje, że na tej stronie jest błąd, popraw go tutaj.
Poprawki od pilotów
Latasz tym statkiem powietrznym? Popraw tę stronę.
Ta strona powstała na podstawie cytowanych źródeł, ale rzeczywisty nalot na tym typie jest cenniejszy niż cytat. Zacytuj twierdzenie, które wydaje się błędne, i opisz, jak zachowuje się prawdziwy statek powietrzny. Poprawki trafiają do opiekuna do weryfikacji i zasilają następną wersję tego opracowania.
Zaloguj się, aby przesłać poprawkę. Bez hasła — wystarczy jednorazowy link e-mail.
Zaloguj się
Rozmowy w hangarze
Otwarta rozmowa na forum społeczności o lataniu statkiem powietrznym Airbus A380 i jego strojeniu. Poprawki powyżej trafiają prywatnie do opiekuna; rozmowy w hangarze są publiczne.
Zaloguj się, aby ją rozpocząć. Bez hasła — wystarczy jednorazowy link e-mail.
Zaloguj się
Społeczność
Profile społeczności dla tego statku powietrznego
Nie ma jeszcze profili społeczności dla tego statku powietrznego.
Masz własne strojenie? Udostępnij profil — pojawi się tutaj.