Development milestones
First flight: May 24, 1956
Biblioteka statków powietrznychPiper Comanche
Alan Radecki Akradecki · CC BY-SA 4.0 · Piper PA-24 Comanche picturedPiper Comanche
Piper's retractable-gear, all-metal touring single, developed through several engine and seating versions.
General aviationLiczba opcji profilu: 2
Poznaj maszynę
Piper's Comanche first flew in 1956 with an all-metal low-wing airframe, enclosed cabin and retractable tricycle gear. Later versions changed engine power and seating, alongside the separate Twin Comanche line.
Production ended after the 1972 flood at Piper's Lock Haven plant. A2A models a particular Comanche with persistent engine and airframe condition; its manual describes the loading, maintenance and mechanical systems included in the simulation.
Piper PA-24 Comanche · Specifications (PA-24-260C) · real aircraft; source units retained
- Length
- 25 ft 0 in (7.62 m)↗
- Wingspan
- 36 ft 0 in (10.97 m)↗
- Height
- 7 ft 6 in (2.29 m)↗
- Wing area
- 178 sq ft (16.5 m² )↗
- Empty weight
- 1,773 lb (804 kg)↗
- Max takeoff weight
- 3,200 lb (1,451 kg)↗
- Powerplant
- 1 × Lycoming IO-540 air-cooled six-cylinder horizontally-opposed engine, 260 hp (190 kW)↗
- Propellers
- 2-bladed Hartzell HC82XK1D metal constant-speed propeller , 6 ft 5 in (1.96 m) diameter↗
- Maximum speed
- 195 mph (314 km/h, 169 kn) at sea level↗
- Cruise speed
- 185 mph (298 km/h, 161 kn) at 6,300 ft (1,900 m) (max. cruise, 75% power)↗
Więcej o tym statku powietrznym w AirframeDB
A moving tailplane and hand-operated flaps
The Comanche 250’s pitch control uses a stabilator: the horizontal tail moves as a unit instead of carrying a separate hinged elevator. Its anti-servo tab also provides longitudinal trim. A2A’s aircraft description pairs that arrangement with manually operated flaps and conventional yoke-and-pedal controls. This combination gives the cockpit several distinct mechanical controls, even before the separate engine and propeller levers are considered.
Landing gear connected by cables and a gear train
An electric motor and reduction mechanism beneath the floor move the three landing-gear units through push-pull cables. The nosewheel steering disconnects as the gear retracts, reducing the steering mechanism’s contribution to airborne rudder-pedal loads. The manual also describes a ground anti-retraction switch and separate indications for gear position. The selector operates the documented electrical and mechanical landing-gear system.
Documented detail
The list supplies trim-required lights and AP controls, and identifies the elevator trim handle with a standard SimVar requested in percent.
A restored 250 on a short grass runway
Unwin flew Mark Bonsall's refurbished 1963 Comanche 250 from Netherthorpe with instructor Nick Riddin. This particular aircraft had fuel injection and a three-blade propeller, so it was not an untouched factory example. With two aboard and partial fuel, it accelerated briskly from the grass strip. Unwin liked the harmonisation of the primary controls and their low initial resistance, although he found the older instrument and engine-control layout less intuitive than a modern cockpit. In airwork, his stalls gave clear warning and little inclination to drop a wing.
The landing and photo flights exposed different demands. He could feel the aircraft entering ground effect and thought excess approach speed would produce a long float; careful speed control rewarded him with successive satisfactory landings. Flying close formation for the photographer required more work, partly because the view from his chosen seat was restrictive. His overall appreciation was for a capable touring aircraft, with handling observations tied to the loading and modifications of the example he actually flew.
Why an experienced owner kept his 1958 Comanche
Wall's attachment to the Comanche began with a flying-club comparison in 1958. Interviewed by Bill Cox, he recalled flying a loaded Comanche 250 and a contemporary Bonanza between Burbank and Phoenix. He considered the Comanche the stronger performer in that particular comparison, while acknowledging the appeal of the Beechcraft's handling. Decades later, after a professional flying career, that experience helped draw him back to a 1958 Comanche of his own.
By the 2005 article, Wall had accumulated more than a thousand hours in the type and restored his aircraft extensively. He distinguished brochure claims from his experience: the advertised climb figure seemed optimistic to him, while maximum cruise was closer to what he observed. His usual choice was an economical high-altitude cruise rather than maximum speed. As an owner and mechanic, he also valued access for maintenance and familiarity with the systems he had rebuilt. These are the preferences and reported results of one experienced owner, rather than a controlled comparison of all Comanches and Bonanzas.
An unannounced Comanche with considerably more power
Looking back on his test-flying years, Kershner remembered the Comanche 400 as one of the aircraft that stood out. He identified the two final test aircraft and explained Pug Piper's interest in obtaining high-altitude performance without turbocharging. The extra power gave him an impression reminiscent of a fighter, but he also recalled substantial fuel consumption and troublesome hot starts during the flight-test period. His account concerns the eight-cylinder 400, a different proposition from the familiar 180 and 250.
One flight supplied the story's human detail. Over Lock Haven, he overtook a conventional Comanche and made further passes that prompted its pilot to ask what version he was flying. Kershner gave an evasive answer over the radio, then returned to a reprimand for drawing attention to an aircraft Piper had not yet announced. He also remembered watching the fuel indication move towards empty.
The owner whose Comanche became the simulation
In the manual's developer notes, Gentile explains why A2A chose his own Comanche 250, N6229P, for its new Accu-Sim system. He had owned and operated the aeroplane for more than a decade. That familiarity gave the team continuing access to an aircraft they could examine and fly while investigating questions raised during development. His account describes the connection between an owner's long experience and the choice of a simulation subject.
Gentile's affection is equally explicit. He values the Comanche's combination of speed, load-carrying ability, cabin room and manageable handling, and says the aircraft has become part of the family. The appeal began with its appearance and deepened over years of operation. This is an enthusiastic owner's introduction, written by the developer selling the simulation, rather than an independent comparison flight.
Źródła publiczne 10
- Piper PA-24 ComancheResearch background · Wikipedia revision 1371634258 · retrieved 2026-09-12
- Comanche Pilot Manual
- Comanche variables list
- Microsoft Flight Simulator aircraft manuals
- Accu-Sim Comanche · native MSFS 2024Official developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Accu-Sim Comanche · MSFS 2020Official developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Flight Test: Piper’s Classic Cruiser – The ComancheDave Unwin · 30 March 2017. Modified PA-24-250 N61970, Netherthorpe, United Kingdom.
- Piper’s First Retractable SingleRobert Wall, interviewed by Bill Cox · 1 March 2005. Owner account of a 1958 Comanche 250, including a recalled 1958 comparison.
- Practice Area: Inimitable Airplanes, within New PilotWilliam K. Kershner · May 1997. Retrospective by Piper test pilot William K. Kershner; PA-24-400 subsection.
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
Jak odwzorowuje to profil
A2A Comanche 250
Free + ProMSFS 2020MSFS 2024A2A
Piper's Comanche first flew in 1956 with an all-metal low-wing airframe, enclosed cabin and retractable tricycle gear. Later versions changed engine power and seating, alongside the separate Twin Comanche line.
This profile selects A2A Comanche 250 for MSFS 2020, MSFS 2024.
The stabilator/anti-servo arrangement motivates reversible yoke loading. Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
The anti-servo tab supplies pitch relief; ALT-mode trim lamps request manual action. Valid trim provides the configured pressure relief. Autopilot following is enabled for supported control references.
Ta konkretna rewizja nie została jeszcze udostępniona do publicznej instalacji.
Controls and trim
The Comanche’s manually controlled stabilator uses an anti-servo tab for longitudinal trim. A2A’s S-TEC30 altitude hold has an elevator servo and lamps requesting pilot trim, without automatic pitch trim. Native 2024 GPSS supplies lateral steering as a separate addition.
The selected implementation
A2A’s native 2024 Comanche removes the earlier Elevator Force tablet input option and adds ST901 GPSS lateral guidance; S-TEC30 ALT still requests manual trimming.
About the values
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
Wzmocnienie główne i układ sterowania
Master gain85%
Końcowy, ogólny mnożnik wyjścia stosowany do wszystkiego, co wytwarza model, przed ograniczeniem urządzenia.
Więcej: wszystko (sprężyna, obciążenia, efekty) staje się silniejsze jednocześnie.
Mniej: wszystko jednocześnie łagodnieje.
Dlaczego tutaj: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Siły
Spring strength74%
Podstawowa siła centrująca, która ściąga drążek z powrotem do środka. Wszystkie inne siły nakładają się na nią. Zbyt niska, a drążek w normalnym locie jest wiotki; zbyt wysoka, a walczy z twoją ręką i zagłusza drobniejsze efekty nałożone na nią.
Więcej: mocniejsze centrowanie, które przez cały czas stawia opór twojej ręce.
Mniej: bardziej wiotki drążek, który opiera się wyłącznie na obciążeniu aerodynamicznym.
Dlaczego tutaj: The stabilator/anti-servo arrangement motivates reversible yoke loading. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 75 KIAS.
Comanche Pilot ManualComanche variables listExact product and documentation researchNative ComancheSpring deadband4%
Niewielka neutralna strefa wokół środka, w której sprężyna pozostaje nieaktywna, dzięki czemu drobne ruchy w spoczynku nie wywołują trzepotania. Szersza strefa jest spokojniejsza, ale luźniejsza; węższa jest precyzyjniejsza, ale drążek może podrygiwać wokół środka.
Więcej: spokojniejszy, lecz swobodniejszy środek z większym luzem.
Mniej: bardziej zwarty środek, który w spoczynku może trzepotać.
Dlaczego tutaj: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Overall aerodynamic load80%
Nadrzędny mnożnik dla obu utrzymujących się obciążeń osi, stosowany przed ich niezależnym wyważeniem. Profile zwykle zostawiają go bez zmian i zamiast tego dostrajają oba obciążenia osi.
Więcej: obie osie są mocniej obciążone.
Mniej: obie osie jednocześnie stają się lżejsze.
Dlaczego tutaj: The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 150 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
Airspeed blendingTrue
Włącza okno stopniowego włączania sprężyny przy małej prędkości (węzły początku i pełnej siły powyżej). Po wyłączeniu sprężyna jest stała przy każdej prędkości.
Dlaczego tutaj: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Low-speed spring floor50%
Jaka część sprężyny pozostaje na postoju, zanim prędkość zdąży wytworzyć jakąkolwiek siłę aerodynamiczną. Przy wysokiej dolnej granicy drążek na postoju pozostaje sztywny; przy niskiej jest luźny, z luzem linek jak w zaparkowanym lekkim statku powietrznym.
Więcej: sztywniejszy drążek na postoju i podczas kołowania.
Mniej: luźniejszy drążek na postoju, który ożywa dopiero wraz z prędkością.
Dlaczego tutaj: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Spring engagement start20 kt
Prędkość, przy której sprężyna zaczyna rosnąć od dolnej granicy dla małej prędkości w stronę pełnej siły: stery „ożywają” podczas rozbiegu.
Dlaczego tutaj: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Spring engagement full75.0 kt
Prędkość, przy której sprężyna osiąga pełną siłę. Między punktem początkowym a tym punktem centrowanie stopniowo sztywnieje w miarę narastania opływu powietrza wokół sterów.
Dlaczego tutaj: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Prędkość dostrajania siły150
Prędkość przyrządowa, przy której obciążenie aerodynamiczne osiąga zakładany pełny poziom. Zakotwicza całą krzywą obciążenia w rzeczywistym zakresie prędkości statku powietrznego: 172 nabiera pełnego obciążenia do 110 węzłów, odrzutowiec znacznie później.
Więcej: obciążenia pojawiają się później; drążek pozostaje lekki do wyższej prędkości.
Mniej: obciążenia pojawiają się wcześniej, a przelot wydaje się cięższy.
Dlaczego tutaj: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Centre firmness vs speed15%
Jak bardzo samo centrowanie sztywnieje wraz z prędkością, oprócz obciążeń od wychylenia. Zero utrzymuje stałe czucie środka; więcej sprawia, że drążek centruje się mocniej w przelocie i luźniej w kręgu nadlotniskowym.
Więcej: środek, który wyraźnie twardnieje wraz ze wzrostem prędkości.
Mniej: stałe czucie środka przy każdej prędkości.
Dlaczego tutaj: The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 75 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5.
Centre stiffening cap5
Górna granica zależnego od prędkości sztywnienia środka, aby bardzo szybki lot nie mógł napinać sprężyny bez ograniczeń.
Więcej: większe łączne usztywnienie dopuszczalne przy dużej prędkości.
Mniej: usztywnianie zostaje wcześniej ograniczone.
Dlaczego tutaj: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Aileron load72%
Utrzymujące się obciążenie przechylenia wynikające z wychylenia lotek i prędkości, wyważane niezależnie od pochylenia. Razem z obciążeniem steru wysokości wyznacza proporcję harmonii sterów, o której piszą recenzenci.
Więcej: większe siły przechylenia.
Mniej: lżejsze lotki, które wydają się szybsze.
Dlaczego tutaj: Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
Elevator load100%
Utrzymujące się obciążenie pochylenia wynikające z wychylenia steru wysokości i prędkości, wyważane niezależnie od przechylenia. To główny parametr decydujący o ciężarze pochylenia danego typu. Nie wpływa na siły lotek, sprężyny, trymera ani drgań.
Więcej: większe utrzymujące się siły pochylenia w locie.
Mniej: lżejszy ster wysokości, którego utrzymanie wymaga mniej siły mięśni.
Dlaczego tutaj: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Max output force55%
Ograniczenie każdej ustalonej siły pochylenia lub przechylenia, zanim dotrze do urządzenia; chroni sprzęt przed gwałtownymi uderzeniami lub nasyceniem podczas mocnych manewrów.
Więcej: silniejsze szczytowe siły ustalone przed obcięciem.
Mniej: łagodniejszy limit; przy ostrych manewrach siły wcześniej się wypłaszczają.
Dlaczego tutaj: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Trymer
Trim relief (elevator)30%
Jak mocno trymer steru wysokości odciąża utrzymywaną siłę pochylenia i przesuwa punkt, w którym drążek się ustala. Przy 100% poprawnie wytrymowany statek powietrzny nie wymaga utrzymywania nacisku — tak jak w prawdziwym lataniu, gdzie obciążenie usuwa się trymerem.
Więcej: trymer usuwa większą część utrzymywanej siły pochylenia; przy 100% pełne wytrymowanie całkowicie ją znosi.
Mniej: nawet po wytrymowaniu nadal musisz utrzymywać siłę.
Dlaczego tutaj: The anti-servo tab supplies pitch relief; ALT-mode trim lamps request manual action. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.
Comanche Pilot ManualComanche variables listExact product and documentation researchNative ComancheTrim relief (aileron)0%
To samo odciążenie dla trymera przechylenia. Większość typów lotnictwa ogólnego nie ma prawdziwego trymera lotek, więc wartość pozostaje zerowa; typy z trymerem przechylenia otrzymują odpowiednią wartość.
Więcej: trymer przechylenia usuwa więcej utrzymywanej siły przechylenia.
Mniej: trymer przechylenia działa słabiej.
Dlaczego tutaj: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Wzmocnienia efektów · Podłoże
Runway rumble40%
Wibracje toczenia zależne od prędkości kół i rodzaju nawierzchni: asfalt, trawa lub żwir pod podwoziem.
Więcej: wyraźniejsza faktura nawierzchni wyczuwalna w drążku.
Mniej: płynniejsze kołowanie.
Dlaczego tutaj: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Gear bumps25%
Krótkie, pojedyncze wstrząsy od szczelin dylatacyjnych, kolein i nierównej nawierzchni, przerywające ciągłe wibracje.
Więcej: ostrzejsze uderzenia od szczelin i kolein.
Mniej: łagodniejsze szczegóły nawierzchni.
Dlaczego tutaj: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Wzmocnienia efektów · Płatowiec
Stall buffet35%
Drgania płatowca przy zbliżaniu się do przeciągnięcia i gdy aktywne jest ostrzeżenie o przeciągnięciu: jak głośno to skrzydło sygnalizuje, że coś mu nie odpowiada. Typy z wyraźnym, ostrym przeciągnięciem dostają umiarkowane drgania, a ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
Więcej: wyraźniejsze drgania przy zbliżaniu się do przeciągnięcia.
Mniej: spokojniejsze skrzydło; ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
Dlaczego tutaj: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Mach buffet0%
Drgania transoniczne przy zbliżaniu się do ograniczenia liczby Macha. Istotne dla odrzutowców w pobliżu MMO, zero dla samolotów tłokowych i turbośmigłowych, które nigdy tam nie docierają.
Więcej: silniejsze drgania transoniczne w pobliżu ograniczenia liczby Macha.
Mniej: spokojniejszy lot przy dużej liczbie Macha.
Dlaczego tutaj: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Flap buffet14%
Niskoczęstotliwościowe wibracje płatowca przy klapach wypuszczonych w strumień powietrza, w zakresie prędkości, w którym faktycznie pracują w opływie.
Więcej: mniej spokojny lot przy klapach pracujących w opływie.
Mniej: spokojniejsze klapy w podejściu.
Dlaczego tutaj: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Gear buffet10%
Dudnienie płatowca od chowanego podwozia wypuszczonego w strumień powietrza. Zero dla typów z podwoziem stałym, w których kształt płatowca nigdy się nie zmienia.
Więcej: więcej dudnienia przy wypuszczonych kołach.
Mniej: czystszy lot z wypuszczonym podwoziem.
Dlaczego tutaj: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Stick shaker50%
Osobne wibracje układu stick shaker ostrzegające o przeciągnięciu, wyzwalane przez własny system ostrzegania o przeciągnięciu statku powietrznego. Wartość otrzymują tylko typy z prawdziwym układem stick shaker; wszystkie pozostałe polegają na drganiach aerodynamicznych i sygnalizatorze dźwiękowym.
Więcej: mocniejsze wibracje układu stick shaker.
Mniej: subtelniejszy stick shaker.
Dlaczego tutaj: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Wzmocnienia efektów · Silnik, mechanika i opór
Touchdown thump65%
Jednorazowe szarpnięcie w chwili zetknięcia kół z pasem startowym, skalowane prędkością opadania: miękkie przyziemienie ledwie szepcze, twarde wyraźnie uderza.
Więcej: mocniejsze szarpnięcie przy przyziemieniu.
Mniej: łagodniejsze przyziemienia.
Dlaczego tutaj: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Reverse rumble0%
Wibracje podczas dobiegu, gdy pracuje ciąg wsteczny lub śmigła w zakresie beta. Zero dla typów bez ciągu wstecznego.
Więcej: bardziej niespokojny dobieg przy ciągu wstecznym.
Mniej: cichszy ciąg wsteczny.
Dlaczego tutaj: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Engine rumble12%
Ciągłe wibracje zespołu napędowego zależne od obrotów, od biegu jałowego do pełnej mocy — stale obecne przypomnienie, że z przodu coś spala paliwo.
Więcej: silnik bardziej wyczuwalny w drążku.
Mniej: cichszy zespół napędowy.
Dlaczego tutaj: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Flap motion12%
Ciągłe wibracje tylko wtedy, gdy symulator zgłasza, że klapy faktycznie się przemieszczają. Efekt odwzorowuje rzeczywisty ruch siłowników i ich awarie, a nie szacowany licznik czasu.
Więcej: więcej wibracji podczas ruchu klap.
Mniej: cichsze przestawianie klap.
Dlaczego tutaj: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Podążanie za autopilotem
AP follow authority100%
Jak daleko polecenia autopilota mogą fizycznie przesunąć drążek. W MSFS utrzymywane na minimalnym poziomie, bo przesunięta oś może zostać odczytana jako działanie pilota; zero całkowicie wyłącza podążanie.
Więcej: autopilot widocznie wychyla twój drążek dalej.
Mniej: ledwo wyczuwalne podążanie.
Dlaczego tutaj: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Stick feel
StickFeel · Trim feel enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
StickFeel · Trim relief enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
StickFeel · Force trim enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
StickFeel · G load enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
StickFeel · Rate damping enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Autopilot
Autopilot · Follow enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Following is on at 1 authority when a supported, valid autopilot control reference is available.
Autopilot · Neutral hold enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Autopilot · Neutral hold strength0.6
Dlaczego tutaj: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Aero
Aero · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Aero · Max flap index3
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Więcej: a more gradual build to a later peak.
Mniej: a quicker build.
Dlaczego tutaj: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Aero · Min flap index2
Where this effect begins fading in.
Więcej: the effect begins later.
Mniej: it begins earlier.
Dlaczego tutaj: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Aero · Shaker enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Ground
Ground · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Engine
Engine · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Mechanical
Mechanical · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Dlaczego tutaj: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
Mechanical · Gain0.12
The strength of this effect.
Więcej: a stronger effect.
Mniej: a weaker one.
Dlaczego tutaj: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
Wszystkie ustawienia profilu
| Parametr | Wartość | Co reguluje i dlaczego |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.74 | The stabilator/anti-servo arrangement motivates reversible yoke loading. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 75 KIAS. |
| Spring deadband | 0.045 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0.8 | The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 150 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.5 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 20 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 75.0 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Prędkość dostrajania siły | 150.0 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0.15 | The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 75 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 0.72 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 1.0 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| StickFeel · Trim feel enabled | True | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | True | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0.3 | The anti-servo tab supplies pitch relief; ALT-mode trim lamps request manual action. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0. |
| StickFeel · Aileron authority | 0 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | True | Following is on at 1 authority when a supported, valid autopilot control reference is available. |
| Autopilot · Follow authority | 1.0 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.35 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0.14 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 3 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0.1 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.4 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.25 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.65 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.12 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
Źródła publiczne 11
- Piper PA-24 ComancheResearch background · Wikipedia revision 1371634258 · retrieved 2026-09-12
- Comanche Pilot ManualComanche Pilot Manual PDF pp.24, 27-29 and 49
- Comanche variables listVariables list p.8, trim and autopilot indicators
- Exact product and documentation researchNative2024 addendum PDF pp.5 and 17-20
- Native ComancheNative2024 product introduction and upgrade explanationOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Microsoft Flight Simulator aircraft manuals
- Accu-Sim Comanche · MSFS 2020Official developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Flight Test: Piper’s Classic Cruiser – The ComancheDave Unwin · 30 March 2017. Modified PA-24-250 N61970, Netherthorpe, United Kingdom.
- Piper’s First Retractable SingleRobert Wall, interviewed by Bill Cox · 1 March 2005. Owner account of a 1958 Comanche 250, including a recalled 1958 comparison.
- Practice Area: Inimitable Airplanes, within New PilotWilliam K. Kershner · May 1997. Retrospective by Piper test pilot William K. Kershner; PA-24-400 subsection.
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
Społeczność i poprawki
Jeśli twój nalot na tym typie wskazuje, że na tej stronie jest błąd, popraw go tutaj.
Poprawki od pilotów
Latasz tym statkiem powietrznym? Popraw tę stronę.
Ta strona powstała na podstawie cytowanych źródeł, ale rzeczywisty nalot na tym typie jest cenniejszy niż cytat. Zacytuj twierdzenie, które wydaje się błędne, i opisz, jak zachowuje się prawdziwy statek powietrzny. Poprawki trafiają do opiekuna do weryfikacji i zasilają następną wersję tego opracowania.
Zaloguj się, aby przesłać poprawkę. Bez hasła — wystarczy jednorazowy link e-mail.
Zaloguj się
Rozmowy w hangarze
Otwarta rozmowa na forum społeczności o lataniu statkiem powietrznym Piper Comanche i jego strojeniu. Poprawki powyżej trafiają prywatnie do opiekuna; rozmowy w hangarze są publiczne.
Zaloguj się, aby ją rozpocząć. Bez hasła — wystarczy jednorazowy link e-mail.
Zaloguj się
Społeczność
Profile społeczności dla tego statku powietrznego
Nie ma jeszcze profili społeczności dla tego statku powietrznego.
Masz własne strojenie? Udostępnij profil — pojawi się tutaj.