Photo: BriYYZ, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
<p>जानबूझकर स्थिर स्प्रिंग: प्रकाशित साइडस्टिक बल डेटा — 1.1 lb ब्रेकआउट, पूरी पिच पर ~22 lb, रोल 3–4× हल्का — और गति, ट्रिम या कॉन्फ़िगरेशन से बल में बदलाव नहीं।</p>
स्रोत: Airbus A320neo FCOM; Airbus published data; EASA TCDS A.064.
A320neo विमान है जिसने फ़्लाई-बाय-वायर को सामान्य बना दिया है: उड़ान नियंत्रण कंप्यूटरों के माध्यम से एक साइडस्टिक कमांडिंग लोड फैक्टर और रोल दर, हर इनपुट के पीछे सीमा सुरक्षा के साथ। नव पीढ़ी में गियर-फैन और LEAP इंजन और शार्कलेट विंगटिप्स शामिल हैं।
एक सिमर के लिए Airbus जानबूझकर कृत्रिम अनुभव है: साइडस्टिक का केंद्र डिजाइन द्वारा स्थिर और सिंथेटिक है, और विमान, वायु प्रवाह नहीं, यह तय करता है कि आपका हाथ क्या महसूस करता है। प्रोफ़ाइल मॉडल ईमानदारी से कहता है, यही कारण है कि इसका बल अनुभाग मैन्युअल प्रकारों जैसा कुछ भी नहीं दिखता है।
Airbus ने डिजिटल फ़्लाई-बाय-वायर और साइडस्टिक्स के साथ पहले एयरलाइनर के रूप में 1984 में A320 लॉन्च किया, एक निर्णय जिसने उद्योग को नया आकार दिया। यह परिवार इतिहास में सबसे अधिक बिकने वाली एयरलाइनर लाइन बन गया, 2010 की नियो री-इंजीनियरिंग की बिक्री इसके पहले किसी भी एयरलाइनर की तुलना में तेजी से हुई।
नियो के LEAP और GTF इंजनों ने 15 प्रतिशत के आसपास ईंधन जलने में कटौती की और इस प्रकार को सौ एयरलाइनों के लिए डिफ़ॉल्ट संकीर्ण निकाय बना दिया। यहां मॉडल किया गया विमान वर्तमान बेड़े का मानक A320neo है।
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<p>Airbus की अपनी तालिकाओं के दो स्वतंत्र पुनर्प्रकाशन लगभग ~0.5 daN तक सहमत हैं: ब्रेकआउट पिच में 0.5 daN / रोल में 0.4 daN (≈1.1 lb), ±16° पर पूर्ण पिच विक्षेपण 10 daN (≈22.5 lb), ±20° पर पूर्ण रोल 2–3.5 daN — पिच-रोल अनुपात लगभग 3–4 : 1। तंत्र में स्प्रिंग और स्नबर अवमंदन हैं।</p>
<p> सामान्य कानून में स्टिक एक निश्चित स्प्रिंग के विरुद्ध दर/जी की मांग है: ऑटोट्रिम नीचे चलता है, और दृष्टिकोण से क्रूज़ तक अनुभव नहीं बदलता है। स्टिक में कोई स्टिक शेकर और कोई स्पर्शनीय स्टॉल क्यू नहीं है - अल्फा सुरक्षा और श्रवण चेतावनी यह काम करती है।</p>
<p>ऑटोपायलट सक्रिय होने पर सोलनॉइड डिटेंट दोनों स्टिक को न्यूट्रल पर लॉक करता है; पायलट का बल पिच में 5 daN / रोल में 3.5 daN से अधिक हो तो लॉक छूटता है। दोनों पायलटों के इनपुट बीजगणितीय रूप से जुड़ते हैं। A320 की साइडस्टिक को ऑटोपायलट के साथ चलाना सही नहीं होगा।</p>
| दरवाज़ा | समुद्री मील | टिप्पणियाँ |
|---|---|---|
| Vsoस्टॉल, लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन | 113 | मध्य-द्रव्यमान ऑप्स संख्या; FBW अपरिवर्तनीय सटीक मानों पर निर्भर नहीं होते हैंप्रतिनिधि |
| VrROTATION | 140 | प्रतिनिधि |
| Vyचढ़ाई की सर्वोत्तम दर | 165 | प्रतिनिधि |
| Vappदृष्टिकोण | 137 | प्रतिनिधि |
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अंतिम समग्र आउटपुट स्केल डिवाइस कैप से पहले, मॉडल द्वारा उत्पादित हर चीज़ पर लागू होता है।
▲ अधिक: सब कुछ (स्प्रिंग, भार, प्रभाव) एक साथ मजबूत हो जाता है। ▼ कम: सब कुछ एक साथ नरम हो जाता है।
यहां क्यों: 90%: सिंथेटिक सेंटरिंग को ठोस और स्थिर महसूस होना चाहिए, ताकि समग्र आउटपुट उच्च हो।
<p>शून्य एयरस्पीड लोड और एक जी-न्यूट्रल स्प्रिंग - साइडस्टिक को एयरफ्लो से अलग कर दिया गया है।</p>
आधार केन्द्रित करने वाला बल जो स्टिक को वापस केन्द्र की ओर खींचता है। हर दूसरी शक्ति उस पर टिकी हुई है। बहुत नीचे और सामान्य उड़ान में स्टिक ढीली महसूस होती है; बहुत अधिक है और यह आपके हाथ से लड़ता है और इसके ऊपर स्थित छोटे संकेतों को छिपा देता है।
▲ अधिक: मजबूत केन्द्रीकरण जो हर समय आपके हाथ का प्रतिरोध करता है। ▼ कम: एक लंगड़ी स्टिक जो अकेले वायुगतिकीय भार पर निर्भर करती है।
<p>सभी गतियों पर एक स्थिरांक स्प्रिंग.</p>
केंद्र के चारों ओर एक छोटा सा तटस्थ क्षेत्र जहां स्प्रिंग शांत रहता है, इसलिए आराम के समय छोटी-छोटी हरकतें बकबक नहीं करतीं। व्यापक शांत लेकिन शिथिल है; संकरा अधिक सटीक है लेकिन केंद्र के चारों ओर घूम सकता है।
▲ अधिक: अधिक मुक्त खेल के साथ एक शांत लेकिन ढीला केंद्र। ▼ कम: एक सघन केंद्र जो विश्राम के समय बकबक कर सकता है।
<p>प्रकाशित ब्रेकआउट, पूर्ण 10 daN में से 0.5 daN है — लगभग 5% चाल।</p>
स्प्रिंग का कितना हिस्सा एक ठहराव पर जीवित रहता है, इससे पहले कि एयरस्पीड कोई वायुगतिकीय बल बना सके। ऊंची मंजिल पार्क की गई स्टिक को मजबूत बनाए रखती है; निचली मंजिल पार्क की गई लाइट विमान की ढीली, केबल-ढीली अनुभूति देती है।
▲ अधिक: पार्क करते समय और टैक्सी चलाते समय एक मजबूत स्टिक। ▼ कम: एक फ़्लॉपियर पार्क की गई स्टिक जो केवल हवा की गति से जागती है।
यहां क्यों: स्प्रिंग वही पार्क किया गया है और 350 knots पर है: आधी मंजिल और इसके ऊपर लगभग कुछ भी नहीं जोड़ा गया है, क्योंकि एयरस्पीड कभी भी Airbus स्टिक तक नहीं पहुंचती है।
कम गति वाली स्प्रिंग सहभागिता विंडो (ऊपर प्रारंभ/पूर्ण knots) सक्षम करता है। बंद, स्प्रिंग सभी गति पर स्थिर है।
<p>Force कभी भी गति के साथ भिन्न नहीं होता: प्रकाशित तालिकाओं द्वारा पुष्टि की गई।</p>
एलिवेटर विक्षेपण और एयरस्पीड से निरंतर पिच भार, रोल से स्वतंत्र रूप से संतुलित होता है। यह एक प्रकार के पिच वजन के पीछे मुख्य लीवर है। यह एलेरॉन, स्प्रिंग, ट्रिम, या वायुगतिकीय कंपन बलों को स्पर्श नहीं करता है।
▲ अधिक: गति से भारी निरंतर पिच बल। ▼ कम: एक हल्का एलिवेटर जिसे धारण करने के लिए कम मांसपेशियों की आवश्यकता होती है।
यहां क्यों: 100%, लेकिन नीचे लगभग-शून्य समग्र भार द्वारा स्केल किया गया: अक्ष संतुलन एक साइडस्टिक पर सममित है।
एलेरॉन विक्षेपण और एयरस्पीड से निरंतर रोल भार, पिच से स्वतंत्र रूप से संतुलित होता है। एलिवेटर लोड के साथ मिलकर यह नियंत्रण-सद्भाव अनुपात निर्धारित करता है जिसके बारे में समीक्षक बात करते हैं।
▲ अधिक: भारी रोल बल। ▼ कम: हल्का, जल्दी महसूस होने वाला एलेरॉन।
यहां क्यों: 100%: पिच के समान। साइडस्टिक सममित है; मॉडल बनाने के लिए कोई सद्भावना कहानी नहीं है।
दोनों निरंतर अक्ष भारों पर एक मास्टर स्केल, उनके स्वतंत्र संतुलन से पहले लागू किया गया। प्रोफ़ाइल आम तौर पर इसे अकेला छोड़ दें और इसके बजाय दो अक्ष लोड को ट्यून करें।
▲ अधिक: दोनों अक्ष अधिक ज़ोर से लोड होते हैं। ▼ कम: दोनों अक्ष एक साथ हल्के होते हैं।
यहां क्यों: 4%: प्रभावी रूप से शून्य वायुगतिकीय भार। यह एकल संख्या फ़्लाई-बाय-वायर कहानी है: वायु प्रवाह आपके हाथ को नहीं छूता है।
संकेतित एयरस्पीड जहां वायुगतिकीय भार अपने डिज़ाइन किए गए पूर्ण स्तर तक पहुंचता है। यह पूरे लोड वक्र को विमान की वास्तविक गति सीमा पर स्थिर करता है: एक 172, 110 knots, एक जेट से बहुत बाद में लोड होता है।
▲ अधिक: भार बाद में आता है; स्टिक अधिक गति तक हल्की रहती है। ▼ कम: सामान पहले पहुँचता है और क्रूज़ भारी लगता है।
यहां क्यों: 280 kt संदर्भ अवशिष्ट 4% के लिए मौजूद है; यह बहीखाता है, महसूस नहीं।
एयरस्पीड के साथ स्टिक लोड कितनी तेजी से बनता है। 1.0 रैखिक है; 2.0 के बारे में वास्तविक वायुगतिकीय से मेल खाता है, जहां गतिशील दबाव गति के वर्ग के साथ बढ़ता है, इसलिए नियंत्रण बहुत हल्के धीमे और तेज़ होते हैं। महसूस हुआ जब स्टिक को केंद्र से दूर रखा गया था, विश्राम की स्थिति में नहीं।
▲ अधिक: क्रूज़ की ओर तीव्र वृद्धि के साथ कम गति पर हल्का। ▼ कम: एक अधिक रैखिक निर्माण जो पहले लोड होता है।
यहां क्यों: 1.0: जो थोड़ा सा भार मौजूद होता है वह रैखिक रूप से बढ़ता है; एक वर्गाकार नियम का तात्पर्य उस वायुगतिकी से होगा जो स्टिक में नहीं है।
डिवाइस तक पहुंचने से पहले प्रत्येक स्थिर पिच या रोल बल पर एक कैप, मजबूत युद्धाभ्यास में हार्डवेयर को पटकने या संतृप्त करने से बचाता है।
▲ अधिक: क्लिपिंग से पहले मजबूत शिखर स्थिर बल। ▼ कम: एक नरम अधिकतम सीमा; कठिन पैंतरेबाज़ी जल्दी ही ख़त्म हो जाती है।
यहां क्यों: 25%: बेड़े में सबसे कम सीमा। एक साइडस्टिक आपसे कभी नहीं लड़ता; सुरक्षा का अर्थ है कभी भी उच्च बलों की आवश्यकता नहीं।
हाइड्रॉलिकली-बूस्टेड या फ़्लाई-बाय-वायर प्रकारों के लिए: कच्चे वायुगतिकीय भार का कितना हिस्सा वास्तव में पायलट के हाथ तक पहुंचता है। 1.0 पूरी तरह से मैन्युअल नियंत्रण रन है; निम्न मान कृत्रिम-महसूस प्रणालियों का मॉडल बनाते हैं जो पायलट को वास्तविक सतह भार से अलग करते हैं।
▲ अधिक: अधिक कच्चा वायुगतिकीय भार आपके हाथ तक पहुँच रहा है। ▼ कम: अधिक अलगाव, शुद्ध कृत्रिम एहसास के करीब।
यहां क्यों: FBW के लिए सक्रिय: यह छोटे अवशिष्ट लोड पथ को मापता है। 4% पर ForceGain के साथ इसका प्रभाव अकादमिक है।
रोल ट्रिम के लिए भी यही राहत है। अधिकांश GA प्रकारों में कोई वास्तविक एलेरॉन ट्रिम नहीं होता है, इसलिए यह शून्य पर रहता है; रोल ट्रिम वाले प्रकारों को एक मिलान मूल्य मिलता है।
▲ अधिक: रोल ट्रिम अधिक आयोजित रोल बल को हटा देता है। ▼ कम: रोल ट्रिम कम करता है।
यहां क्यों: इसी कारण से पिच के साथ सममित।
पहिया गति और सतह के प्रकार से रोलिंग सतह कंपन: गियर के तहत फुटपाथ, घास, या बजरी।
▲ अधिक: स्टिक के माध्यम से तेज़ सतह बनावट। ▼ कम: एक चिकनी टैक्सी.
यहां क्यों: 36%: एयरफ्रेम ओलेओस और द्रव्यमान के माध्यम से फुटपाथ को फ़िल्टर करता है; कॉकपिट अभी भी बनावट को पढ़ता है।
विस्तार जोड़ों, गड्ढों और खुरदरी सतह से छोटे-छोटे असतत उभार, निरंतर गड़गड़ाहट को रोकते हुए।
▲ अधिक: जोड़ों और गड्ढों से तेज़ प्रहार। ▼ कम: नरम ज़मीनी विवरण.
यहां क्यों: 30%: 70 टन पर टैक्सीवे जोड़ों को झटके के रूप में महसूस किया जाता है, झटके के रूप में नहीं।
रोल करते समय ब्रेक के दबाव में कंपन। अदृश्य ब्रेक लगाना गलत लगता है; बहुत अधिक प्रत्येक पड़ाव को एक स्किड-विरोधी घटना जैसा महसूस कराता है।
▲ अधिक: ब्रेक लगाने पर अधिक कंपकंपी। ▼ कम: शांत रुकता है.
यहां क्यों: 42%: कार्बन ब्रेक और ऑटोब्रेक इवेंट स्पष्ट रूप से पंजीकृत होते हैं।
टैक्सी-रोटेशन गति पर रोल अक्ष के माध्यम से तेजी से अगल-बगल की डगमगाहट, इस प्रकार की क्लासिक घिसी-पिटी नोजगियर शिम्मी है या इसके लिए नहीं जानी जाती है।
▲ अधिक: रोलआउट पर एक जीवंत शमी। ▼ कम: एक शांत नाक का पहिया.
यहां क्यों: 14%: न्यूनतम; एक भीगा हुआ एयरलाइनर नोजगियर शायद ही कभी चमकता है।
जमीन पर त्वरण से पिच अक्ष पर आगे-पीछे का खिंचाव। टेकऑफ़ उछाल स्तंभ को पीछे खींचता है; ब्रेक लगाना इसे आगे की ओर धकेलता है।
▲ अधिक: त्वरण और ब्रेकिंग के तहत एक मजबूत आगे-पीछे का खिंचाव। ▼ कम: एक सूक्ष्मतर उछाल संकेत.
यहां क्यों: 24%: फ्लेक्स पर टेकऑफ़ जोर अभी भी तेज़ है।
एयरफ़्रेम कंपन स्टॉल के करीब आ रहा है और जबकि स्टॉल चेतावनी सक्रिय है: यह विंग कितनी जोर से घोषणा करता है कि वह नाखुश है। कुरकुरा ब्रेक वाले प्रकार मामूली वायुगतिकीय कंपन प्राप्त करते हैं और हॉर्न को चेतावनी देते हैं।
▲ अधिक: एक तेज़ प्री-स्टॉल शेक। ▼ कम: एक शांत पंख; हार्न चेतावनी देता है।
यहां क्यों: 15%: सामान्य कानून में आप इसे स्टॉल नहीं कर सकते, इसलिए वायुगतिकीय कंपन एक दुर्लभ, संरक्षित कोने वाली घटना है। कम मूल्य सुरक्षा कहानी है.
ओवरस्पीड चेतावनी के बाद एयरफ्रेम हिल गया, वीएनई/वीएमओ से अधिक होने पर एयरफ्रेम का अपना विरोध।
▲ अधिक: रेडलाइन के पार एक कठोर विरोध। ▼ कम: अधिक धीमी गति की चेतावनी।
यहां क्यों: 62%: ओवरस्पीड एक जगह है जहां एयरफ्रेम वास्तव में वायुगतिकीय कंपनट है और घटना गंभीर है।
ट्रांसोनिक वायुगतिकीय कंपन, Mach सीमा के करीब पहुंच रहा है। एमएमओ के पास जेट के लिए सार्थक, पिस्टन और टर्बोप्रॉप के लिए शून्य जो वहां कभी नहीं पहुंचते।
▲ अधिक: Mach सीमा के पास मजबूत ट्रांसोनिक वायुगतिकीय कंपन। ▼ कम: एक आसान हाई-Mach सवारी।
यहां क्यों: 42%: वास्तविक ट्रांसोनिक वायुगतिकीय कंपन Mmo के पास आ रहा है।
तैनात स्पॉइलर से हिलाएँ या गति से स्पीडब्रेक करें। उनके बिना प्रकारों के लिए शून्य.
▲ अधिक: बाहर बोर्डों के साथ और अधिक हिलाएँ। ▼ कम: शांत स्पीडब्रेक।
यहां क्यों: 45%: स्पॉइलर एक्सटेंशन एयरफ्रेम को गड़गड़ाता है, जो Airbus केबिन और कॉकपिट में सबसे स्पर्शनीय घटनाओं में से एक है।
फ़्लैप हवा में खुले होने पर एयरफ़्रेम का कम आवृत्ति वाला कंपन, उस गति क्षेत्र में जहाँ हवा उन पर वास्तव में प्रभाव डालती है।
▲ अधिक: हवा में काम करने वाले फ़्लैप के साथ एक कठिन यात्रा। ▼ कम: सहज दृष्टिकोण फ़्लैप।
यहां क्यों: 180 knots पर कॉन्फ़िगरेशन परिवर्तन एयरफ्रेम को ड्रम करता है।
वापस लेने योग्य गियर से एयरफ्रेम ड्रमिंग एयरस्ट्रीम में लटका हुआ है। फिक्स्ड-गियर प्रकारों के लिए शून्य, जहां एयरफ्रेम कभी भी आकार नहीं बदलता है।
▲ अधिक: बाहर लटके पहियों के साथ और अधिक ढोल बजना। ▼ कम: क्लीनर गियर-डाउन उड़ान।
यहां क्यों: स्लिपस्ट्रीम में गियर एक स्थिर गड़गड़ाहट है।
समर्पित स्टॉल स्टिक-शेकर बज़, विमान के अपने स्टॉल-चेतावनी प्रणाली द्वारा सक्रिय किया गया। केवल वास्तविक शेकर वाले प्रकारों को ही मूल्य मिलता है; बाकी सब कुछ वायुगतिकीय वायुगतिकीय कंपन और हॉर्न पर निर्भर करता है।
▲ अधिक: एक कठिन स्टिक-शेकर बज़। ▼ कम: एक सूक्ष्म शेकर.
यहां क्यों: Airbus में कोई स्टिक शेकर नहीं है; सुरक्षा ने इसे प्रतिस्थापित कर दिया। सक्षम करना बंद है.
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<p>शेकर नहीं है; अल्फ़ा सुरक्षा और सुनाई देने वाली चेतावनी स्टॉल का संकेत देती हैं।</p>
उबड़-खाबड़ हवा में अल्पकालिक जी भिन्नता से यादृच्छिक कंपन, इसलिए ऊबड़-खाबड़ हवा को महसूस किया जाता है और सिर्फ देखा नहीं जाता है।
▲ अधिक: तेज़ हवा स्टिक पर ज़ोर से प्रहार करती है। ▼ कम: शांत काट.
यहां क्यों: 30%: हाई विंग लोडिंग; मजबूत सवारी के लिए चॉप को गीला कर दिया जाता है, और FBW झोंके की प्रतिक्रिया को और भी सुचारू कर देता है।
रोलआउट कंपन जबकि रिवर्स थ्रस्ट या beta-रेंज प्रॉप्स काम कर रहे हैं। बिना उलटे प्रकार के लिए शून्य.
▲ अधिक: रिवर्स के तहत एक कठोर रोलआउट। ▼ कम: शांत उलटा.
यहां क्यों: 44%: रोलआउट पर रिवर्सर्स एयरफ्रेम को ईमानदारी से हिलाते हैं।
निष्क्रिय और पूरी शक्ति के बीच लगातार इंजन कंपन के बाद RPM, हमेशा मौजूद रहने वाला अनुस्मारक कि सामने कुछ ईंधन जल रहा है।
▲ अधिक: स्टिक के माध्यम से अधिक इंजन. ▼ कम: एक शांत इंजन।
यहां क्यों: 10%: विंग तोरणों पर हाई-बाईपास पंखे मुश्किल से स्टिक तक पहुंचते हैं। शांति प्रामाणिक है.
जब पहिये रनवे से मिलते हैं तो वन-शॉट किक, सिंक दर के आधार पर मापी जाती है: एक ग्रीजर फुसफुसाता है, एक दृढ़ आगमन धड़कता है।
▲ अधिक: टचडाउन पर एक कठिन किक। ▼ कम: नरम आगमन.
यहां क्यों: 88%: सत्तर टन का आगमन अचूक है; फर्म एयरलाइन टचडाउन को इस प्रकार पढ़ा जाता है।
गति में गियर विस्तार और प्रत्यावर्तन की संक्षिप्त कंपकंपी। निश्चित-गियर प्रकारों के लिए शून्य।
▲ अधिक: गियर चक्र के दौरान एक तेज़ कंपकंपी। ▼ कम: एक सूक्ष्मतर गियर संकेत।
यहां क्यों: 52%: गियर चक्र एक संपूर्ण-एयरफ्रेम घटना है।
निरंतर कंपन केवल जबकि सिम रिपोर्ट करता है कि फ़्लैप सतहें वास्तव में यात्रा कर रही हैं। यह वास्तविक एक्चुएटर गति और विफलताओं का अनुसरण करता है, अनुमानित टाइमर का नहीं।
▲ अधिक: अधिक कंपन जबकि फ़्लैप सतहें यात्रा करती हैं। ▼ कम: शांत फ़्लैप चलता है।
यहां क्यों: पटरियों के चलने के दौरान एक दूर की गड़गड़ाहट।
जब फ़्लैप-सतह यात्रा पूरी हो जाती है, तो छोटा एयरफ्रेम व्यवस्थित हो जाता है, जो सतह पर आने से संचालित होता है, हैंडल कमांड से नहीं।
▲ अधिक: फ़्लैप के पायदान पर पहुंचने पर एक मजबूत समझौता हुआ। ▼ कम: एक नरम आगमन.
यहां क्यों: प्रति डिटेंट एक नरम समझौता।
प्रत्येक फ़्लैप-हैंडल डिटेंट पर लघु यांत्रिक क्लिक। हैंडल, सतहें नहीं।
▲ अधिक: एक तेज़ डिटेंट क्लिक। ▼ कम: एक हल्का क्लिक.
यहां क्यों: 24%: फ़्लैप लीवर डिटेंट हल्के हैं।
प्रतिरोध विमान की पिच रोटेशन दर के समानुपाती होता है। यह अचानक पिच इनपुट के बाद स्टिक को व्यवस्थित करता है; दोनों अक्ष पर शून्य होने से दर अवमंदन बंद हो जाती है।
▲ अधिक: स्टिक पिच रोटेशन के विरुद्ध अधिक मजबूती से बैठती है। ▼ कम: त्वरित पिच परिवर्तनों के प्रति कम प्रतिरोध।
यहां क्यों: 4%: FBW अवमंदन करता है; स्टिक को लगभग अपनी किसी चीज़ की आवश्यकता नहीं होती।
रोल-अक्ष समकक्ष: पोस्ट-इनपुट डगमगाहट को रोकने के लिए रोल दर के विरुद्ध अवमंदन।
▲ अधिक: रोल दर के प्रति अधिक प्रतिरोध। ▼ कम: एक जीवंत रोल अक्ष।
यहां क्यों: पिच के साथ सममित।
ऑटोपायलट कमांड भौतिक रूप से स्टिक को कितनी दूर तक ले जा सकते हैं। MSFS में छोटा रखा गया, जहां एक स्थानांतरित अक्ष पायलट इनपुट के रूप में वापस पढ़ सकता है; शून्य अनुसरण को पूरी तरह से अक्षम कर देता है।
▲ अधिक: ऑटोपायलट स्पष्ट रूप से आपकी स्टिक को आगे बढ़ाता है। ▼ कम: एक बमुश्किल बोधगम्य अनुसरण।
यहां क्यों: 5%: वास्तविक साइडस्टिक ऑटोपायलट के साथ नहीं चलता है, इसलिए फॉलो करना लगभग बंद है। अवशेष स्टिक में धुँधला जीवन रखता है।
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<p>वास्तविक स्टिक ऑटोपायलट के साथ नहीं चलती।</p>
निम्नलिखित सक्रिय होने पर स्टिक ऑटोपायलट की कमांड स्थिति को कितनी मजबूती से रखती है।
▲ अधिक: AP की कमांड स्थिति पर मजबूत पकड़। ▼ कम: नरम, ओवरराइड करना आसान।
यहां क्यों: न्यूनतम, उसी कारण से।
<p>Research पास ने Airbus की प्रकाशित साइडस्टिक तालिकाओं के विरुद्ध मौजूदा प्रोफ़ाइल को मान्य किया - कोई मूल्य परिवर्तन नहीं; A320 अब बेड़े में सबसे अच्छा मात्रात्मक ग्राउंडेड स्टार्टर है।</p>
<p>प्रारंभिक स्टार्टर बेसलाइन.</p>
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<p> इंजन में दोनों अक्ष के लिए एक स्प्रिंग की ताकत है; प्रकाशित 3–4 : 1 पिच-से-रोल अनुपात प्रति-अक्ष स्प्रिंग क्षमता की प्रतीक्षा कर रहा है। स्नबर अवमंदन भी इसी तरह रिकॉर्ड किया गया है लेकिन बंद है - विलंबित वेग लूप को सक्षम करना एक बेंच प्रयोग है, आर्मचेयर परिवर्तन नहीं।</p>
<p>कोई नव-विशिष्ट बल प्रकाशन नहीं मिला; कोई अपेक्षित नहीं - वही साइडस्टिक यूनिट.</p>
सामुदायिक मंच में उड़ान और ट्यूनिंग Airbus A320neo के बारे में खुली बातचीत। उपरोक्त सुधार निजी तौर पर अनुरक्षक के पास जाते हैं; हैंगर चर्चा सार्वजनिक है.