Development milestones
First flight: 1949
Developed from: Piper PA-11 Cub Special
Bibliothèque d'appareilsPiper PA-18 Super Cub
Ad Meskens · CC BY-SA 4.0 · Piper PA-18 Super Cub picturedPiper PA-18 Super Cub
A tandem-seat utility aircraft whose light structure and high wing suit bush, towing and recreational work.
General aviation4 choix de profil
Connaître l'avion
The Super Cub joined Piper's range in 1949, developing earlier Cub designs with more power and equipment. It retained the braced high wing, tandem cabin and tailwheel layout. Its working roles include glider towing, banner towing and remote-area transport.
Many individual aircraft are modified with different engines, wheels and equipment. Each simulator package identifies its represented variant and cockpit.
Piper PA-18 Super Cub · Specifications (PA-18-150 landplane) · real aircraft; source units retained
- Length
- 22 ft 7 in (6.88 m)↗
- Wingspan
- 35 ft 2 + 1 ⁄ 2 in (10.732 m)↗
- Height
- 6 ft 8 + 1 ⁄ 2 in (2.045 m)↗
- Wing area
- 178.5 sq ft (16.58 m² )↗
- Empty weight
- 930 lb (422 kg)↗
- Max takeoff weight
- 1,750 lb (794 kg)↗
- Powerplant
- 1 × Lycoming O-320 air-cooled flat four engine, 150 hp (110 kW)↗
- Maximum speed
- 130 mph (209 km/h, 113 kn)↗
- Cruise speed
- 115 mph (185 km/h, 100 kn) (75% power)↗
- Stall speed
- 43 mph (69 km/h, 37 kn) (flaps down)↗
En savoir plus sur cet aéronef sur AirframeDB
A Cub adapted to working from rough ground
Laminar’s background chapter describes a fabric-covered steel-tube fuselage, a braced high wing and the extra power, flaps and wing tanks that distinguish the Super Cub from the earliest Cub designs. It also describes the broad modification culture around the type, including large low-pressure tyres, cargo racks and additional storage. Those visible changes help explain why two PA-18 photographs can show quite different working equipment.
A factory-fresh working Cub in 1975
Garvey borrowed a new 150-horsepower Super Cub at the factory before its owner, Piper dealer Jim Porter, took it home. His report places it in an interesting period: Piper was promoting its newer designs while customers who needed a Cub already knew where to find one. The aeroplane's fabric covering, tandem seats and simple starting controls made its older lineage immediately apparent, even with the extra power and flaps of the Super Cub.
For the flight, two people and full tanks left the aircraft below its permitted maximum weight. Garvey reported a strong climb that continued at 4,000 feet. He tried stalls with and without power and flap, describing mild breaks and prompt recovery in each case. A half-flap arrival then showed the compact landing performance that helped explain the aircraft's working reputation. His brief evaluation conveys a practical, capable machine encountered during production, with the results tied to that flight's loading rather than an assumed performance standard for today's many modified Cubs.
Rediscovering the Super Cub, one landing at a time
Davisson returned to the PA-18 after roughly fifteen years away, flying Tom Hampton's restored 150-horsepower Super Cub on the same afternoon as an older J-2. Its larger tyres, comfortable seats and stronger climb made the family resemblance feel distinctly more capable. He liked the control response and could see ahead well enough on the ground without the weaving taxi he might have expected from a tailwheel aircraft. His comparison concerns these particular Cubs, not every version carrying the name.
The landings provided a candid account of relearning the aeroplane. His first clean approach floated and ended with a bounce on the large tyres. Half flap made the next descent easier to manage and reduced the float. For the final attempt, he used full flap but let the speed decay too early, leaving little elevator authority for the flare and another untidy arrival. He did not perform stalls on this flight.
From a Cessna 210 to an Alaskan float Cub
Worthy first flew a Super Cub in 2013 at Alaska Float Ratings in Moose Pass. Most of her previous experience had been in a Cessna 210, so she expected the stick and left-hand throttle to require adjustment. Instead, both felt natural almost immediately. She flew two 160-horsepower examples with different floats and panels, learning the unfamiliar work of manoeuvring on water and choosing a takeoff direction without a marked runway.
From the front seat, the view to either side became a large part of the attraction: the flights passed turquoise lakes and glacier-covered mountains. She found the float Cub much more responsive than the heavier Cessna she knew, while still feeling steady in the canyon winds she encountered. Simulated power-loss exercises also made the extra drag of the floats memorable. Her account is a recollection of supervised seaplane training, and her strongest impression was the simple pleasure of it; she remembers finishing flights with her face aching from smiling.
Sources publiques 9
- Piper PA-18 Super CubResearch background · Wikipedia revision 1331579518 · retrieved 2026-09-12
- Piper PA-18 Super Cub POH
- X-Plane 12 Desktop Manual
- X-Plane aircraft and avionics manuals
- Reality Expansion Pack · Default XP12 Piper Super CubOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Piper Super CubWilliam Garvey · July 1975 flight report
- Piper Cub flight reportCredited to Budd Davisson, courtesy of Airbum · PA-18 portion
- Piper PA-18 Super CubR. K. Dick Williams with Crista Worthy · 22 January 2016 · Worthy first-person section
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
Comment le profil le modélise
Piper PA-18 Super Cub Straight Floats
Free + ProMSFS 2020MSFS 2024X-Plane 12
A tandem-seat utility aircraft whose light structure and high wing suit bush, towing and recreational work.
Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Pitch-trim relief is off. Autopilot following is off.
Cette révision précise n’est pas encore autorisée à l’installation publique.
Aircraft and configuration
The PA18 cockpit manual identifies a control stick for pitch and roll and a rotary pitch-trim handle.
About the values
Strengths are normalized hardware-feel settings. They set the effect balance; hand force depends on the device and its limits. The IAS reference is a tuning value.
Master gain & control system
Master gain85%
L'échelle globale finale appliquée à tout ce que produit le modèle, avant la limite du périphérique.
Plus : tout (ressort, charges, effets) se renforce ensemble.
Moins : tout s'adoucit ensemble.
Pourquoi ici : Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Forces
Spring strength74%
La force de rappel de base qui ramène le manche au neutre. Toutes les autres forces s'empilent dessus. Trop faible, le manche paraît mou en vol normal ; trop forte, elle lutte contre la main et masque les signaux plus fins.
Plus : un centrage plus ferme qui résiste davantage à la main.
Moins : un manche plus mou qui ne compte que sur la charge aérodynamique.
Pourquoi ici : This profile uses reversible-control loading for Piper PA-18 Super Cub. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 42.5 KIAS.
Overall aerodynamic load80%
Une échelle maîtresse sur les deux charges d'axe, appliquée avant leur équilibre individuel. Les profils la laissent en général en place et règlent les deux axes.
Plus : les deux axes chargent plus fort.
Moins : les deux axes s'allègent ensemble.
Pourquoi ici : The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 85 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
Max output force55%
Un plafond par force stable de tangage ou roulis avant le périphérique : la garde contre le claquement ou la saturation du matériel en manœuvre forte.
Plus : des pics de force stable plus élevés avant écrêtage.
Moins : un plafond plus doux ; les manœuvres dures s'aplatissent plus tôt.
Pourquoi ici : Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Elevator load100%
La charge de tangage soutenue issue du braquage de profondeur et de la vitesse, équilibrée indépendamment du roulis. Le levier principal du poids en tangage d'un type. Il ne touche ni ailerons, ni ressort, ni trim, ni buffet.
Plus : des efforts de tangage soutenus plus lourds en vitesse.
Moins : une profondeur plus légère, moins musclée à tenir.
Pourquoi ici : Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Aileron load68%
La charge de roulis soutenue issue du braquage d'ailerons et de la vitesse, équilibrée indépendamment du tangage. Avec la charge de profondeur, elle fixe l'harmonie des commandes dont parlent les essais.
Plus : des efforts de roulis plus lourds.
Moins : des ailerons plus légers, plus vifs.
Pourquoi ici : Roll and pitch aerodynamic scales are 0.68 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
Vitesse de réglage des forces85
La vitesse indiquée où la charge aérodynamique atteint son niveau de conception. Elle ancre toute la courbe au domaine réel : un 172 charge dès 110 nœuds, un jet bien plus tard.
Plus : les charges arrivent plus tard ; le manche reste léger jusqu'à plus vite.
Moins : les charges arrivent plus tôt et la croisière pèse davantage.
Pourquoi ici : Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Spring engagement start8 kt
La vitesse à laquelle le ressort quitte son plancher basse vitesse vers la pleine raideur : le début du réveil des commandes au roulage de décollage.
Pourquoi ici : Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Spring engagement full42.5 kt
La vitesse où le ressort atteint sa pleine raideur. Entre le début et ce point, le centrage se raffermit avec le vent relatif.
Pourquoi ici : Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Spring deadband4%
Une petite zone neutre autour du centre où le ressort reste muet, pour que les micro-mouvements à l'arrêt ne vibrent pas. Plus large, c'est plus calme mais plus lâche ; plus étroite, plus précis mais parfois nerveux au neutre.
Plus : un centre plus calme mais plus lâche, avec plus de jeu.
Moins : un centre plus serré qui peut vibrer au repos.
Pourquoi ici : Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Airspeed blendingTrue
Active la fenêtre d'engagement basse vitesse du ressort (début/plein en nœuds ci-dessus). Désactivé, le ressort est constant à toute vitesse.
Pourquoi ici : Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Low-speed spring floor50%
La part du ressort qui survit à l'arrêt, avant que la vitesse ne crée la moindre force aérodynamique. Un plancher haut garde le manche ferme au parking ; un plancher bas donne le jeu de câbles d'un avion léger au parking.
Plus : un manche plus ferme au parking et au roulage.
Moins : un manche mou au parking qui ne s'éveille qu'avec la vitesse.
Pourquoi ici : Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Centre firmness vs speed15%
Combien le centrage lui-même se raidit avec la vitesse, en plus des charges de braquage. Zéro garde un centre constant ; plus fait centrer dur en croisière et souple en tour de piste.
Plus : un centre qui durcit nettement avec la vitesse.
Moins : une sensation de centre constante à toute vitesse.
Pourquoi ici : The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 42.5 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5.
Centre stiffening cap5
La limite haute du raidissement lié à la vitesse, pour que le vol très rapide ne remonte pas le ressort sans borne.
Plus : plus de raidissement total permis à haute vitesse.
Moins : le raidissement se bride plus tôt.
Pourquoi ici : Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Trim
Trim relief (elevator)0%
Combien le trim de profondeur soulage l'effort tenu et déplace le point de repos du manche. À 100 %, un avion bien compensé ne demande aucune pression : le geste réel de compenser la charge.
Plus : le trim retire plus d'effort tenu ; à 100 %, plein trim l'annule.
Moins : vous continuez à tenir de l'effort même compensé.
Pourquoi ici : The profile uses the trim behaviour configured below. Pitch relief is off, with stored authority 0; roll authority is 0.
Trim relief (aileron)0%
Le même soulagement pour le trim de roulis. La plupart des avions légers n'ont pas de vrai trim d'ailerons, donc zéro ; les types qui en ont reçoivent une valeur adaptée.
Plus : le trim de roulis retire plus d'effort tenu.
Moins : le trim de roulis fait moins.
Pourquoi ici : Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Effect gains · Ground
Runway rumble40%
Vibration de roulement issue de la vitesse des roues et du revêtement : la texture du bitume, de l'herbe ou du gravier sous le train.
Plus : une texture de surface plus forte dans le manche.
Moins : un roulage plus lisse.
Pourquoi ici : Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Gear bumps25%
Chocs courts et distincts des joints, ornières et surfaces rugueuses : la ponctuation au-dessus du grondement continu.
Plus : des chocs plus nets des joints et ornières.
Moins : des détails de sol plus doux.
Pourquoi ici : Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Effect gains · Airframe
Stall buffet35%
Buffet de cellule à l'approche du décrochage et pendant l'avertisseur : la voix de cette aile quand elle est mécontente. Les types à décrochage franc reçoivent un buffet modéré, le klaxon porte l'alerte.
Plus : un tremblement pré-décrochage plus fort.
Moins : une aile plus discrète ; le klaxon porte l'alerte.
Pourquoi ici : Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Mach buffet0%
Buffet transsonique près de la limite de Mach. Parlant pour les jets près de MMO, zéro pour pistons et turbopropulseurs qui n'y vont jamais.
Plus : un buffet transsonique plus fort près de la limite de Mach.
Moins : un vol plus lisse à haut Mach.
Pourquoi ici : Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Flap buffet0%
Vibration basse fréquence de cellule avec les volets dans le vent, dans la fenêtre où ils travaillent vraiment l'air.
Plus : un vol plus rugueux volets au travail.
Moins : des volets d'approche plus doux.
Pourquoi ici : Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Gear buffet0%
Le tambourinement du train rentrant sorti dans le flux. Zéro pour les trains fixes, dont la cellule ne change jamais de forme.
Plus : plus de tambourinement train sorti.
Moins : un vol train sorti plus propre.
Pourquoi ici : Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Stick shaker50%
Le vibreur de manche dédié, déclenché par l'avertisseur de décrochage de l'avion. Seuls les types à vrai vibreur reçoivent une valeur ; les autres comptent sur buffet et klaxon.
Plus : un vibreur plus dur.
Moins : un vibreur plus discret.
Pourquoi ici : Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Touchdown thump65%
Le coup unique au toucher, proportionnel au taux de chute : un kiss se murmure, une arrivée ferme cogne.
Plus : un coup plus dur au toucher.
Moins : des arrivées plus douces.
Pourquoi ici : Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Reverse rumble0%
Vibration de roulage sous inversion de poussée ou plage bêta. Zéro pour les types sans reverse.
Plus : un roulage plus rugueux sous reverse.
Moins : une reverse plus discrète.
Pourquoi ici : Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Engine rumble12%
Vibration continue du moteur suivant le régime du ralenti à la pleine puissance : le rappel permanent que quelque chose brûle du carburant devant.
Plus : plus de moteur dans le manche.
Moins : un moteur plus discret.
Pourquoi ici : Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Flap motion12%
Vibration continue seulement pendant que le simulateur signale les volets réellement en mouvement. Elle suit la course réelle et les pannes, pas un minuteur estimé.
Plus : plus de vibration volets en mouvement.
Moins : des courses de volets plus discrètes.
Pourquoi ici : Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Autopilot follow
AP follow authority10%
Jusqu'où les ordres du pilote automatique peuvent bouger le manche physique. Minuscule dans MSFS, où un axe déplacé peut être relu comme entrée pilote ; zéro coupe le suivi.
Plus : le pilote automatique bouge visiblement plus votre manche.
Moins : un suivi à peine perceptible.
Pourquoi ici : Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Stick feel
StickFeel · Trim feel enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
StickFeel · Trim relief enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
StickFeel · Force trim enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
StickFeel · G load enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
StickFeel · Rate damping enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Autopilot
Autopilot · Follow enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel.
Autopilot · Neutral hold enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Autopilot · Neutral hold strength0.6
Pourquoi ici : Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Aero
Aero · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Aero · Max flap index3
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Plus : a more gradual build to a later peak.
Moins : a quicker build.
Pourquoi ici : Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Aero · Min flap index2
Where this effect begins fading in.
Plus : the effect begins later.
Moins : it begins earlier.
Pourquoi ici : Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Aero · Shaker enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Ground
Ground · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Engine
Engine · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Mechanical
Mechanical · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
Mechanical · Gain0
The strength of this effect.
Plus : a stronger effect.
Moins : a weaker one.
Pourquoi ici : Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
Tous les réglages du profil
| Paramètre | Valeur | Ce que cela contrôle et pourquoi |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.74 | This profile uses reversible-control loading for Piper PA-18 Super Cub. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 42.5 KIAS. |
| Force gain | 0.8 | The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 85 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| Elevator force scale | 1 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Aileron force scale | 0.68 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.68 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Vitesse de réglage des forces | 85 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Spring wake-up speed | 8 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 42.5 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| StickFeel · Trim feel enabled | False | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | False | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| Autopilot · Follow enabled | False | Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Spring deadband | 0.045 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.5 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Airspeed spring stiffening | 0.15 | The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 42.5 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| StickFeel · Elevator authority | 0 | The profile uses the trim behaviour configured below. Pitch relief is off, with stored authority 0; roll authority is 0. |
| StickFeel · Aileron authority | 0 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow authority | 0.1 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.35 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 3 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.4 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.25 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.65 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.12 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
Sources publiques 9
- Piper PA-18 Super CubResearch background · Wikipedia revision 1331579518 · retrieved 2026-09-12
- Piper PA-18 Super Cub POH
- X-Plane 12 Desktop Manual
- X-Plane aircraft and avionics manuals
- Reality Expansion Pack · Default XP12 Piper Super CubOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Piper Super CubWilliam Garvey · July 1975 flight report
- Piper Cub flight reportCredited to Budd Davisson, courtesy of Airbum · PA-18 portion
- Piper PA-18 Super CubR. K. Dick Williams with Crista Worthy · 22 January 2016 · Worthy first-person section
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
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