Flickr user Mick · CC BY 2.0 · Edgley Optica.John Edgley's Optica was conceived for low-speed observation work. The crew sit ahead of a ducted propeller in an unusually rounded, extensively glazed cabin. Twin tail booms leave the centreline clear behind the fan, giving the aircraft a silhouette quite unlike a conventional light single.
Its layout reflects the job: visibility and loitering were central design priorities. The Microsoft/Got Friends simulation represents the Series 300/301, with its avionics and loading features described in the developer documentation.
Edgley Optica · Specifications · real aircraft; source units retained
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Optica’s restoration diary follows G-BOPO from parts preparation and wing installation through painting and engine runs. It records Chris Taylor making the first post-restoration flight on 4 June 2008, followed by completion of the airworthiness test two days later.
Designer: John Edgley
First flight: 14 December 1979
Sitting in the middle seat, Dolph found that the Optica demanded some rearrangement of familiar habits on the ground. The throttle and brake arrangement initially felt awkward. After Clive Davidson took the aircraft off from Thruxton, the view became the dominant impression: Hampshire lay below a cockpit that seemed to leave very little between its occupants and the landscape.
A banked turn made that openness especially vivid. Looking almost straight down, Dolph felt enough excitement to request the next turn in the other direction. Flying the aircraft himself, he found substantial control forces and appreciated the trim. He returned with enthusiasm for the experience, having encountered both the unusual ergonomics and the pleasure that the observation cockpit could provide.
At Le Bourget, Thompson settled into the centre seat of an aircraft whose cabin offered almost too much to look at. Hugh Field handled the departure before passing him control. Without the usual nose and cockpit structure framing the horizon, Thompson initially had to work out which outside cues would tell him the aircraft’s attitude.
As the flight continued, peripheral references began to make more sense. The constrained air-show flight gave him an opportunity to observe roads below, although it did not allow a full performance evaluation. Returning to land brought another adjustment: he flared high and arrived firmly. He liked the extraordinary view while identifying control placement and the unfamiliar landing picture as things that still demanded attention.
Before departure, Urlacher discovered that the flaps were too far behind the cockpit to inspect in the usual way. Clive Davidson pointed out another visible clue: the wing’s shadow on the ground. It was a small example of how an apparently simple aeroplane could require fresh habits because of its unusual layout.
Over Hampshire, the glass cabin supplied the experience he had come for, opening the landscape around and below the occupants. The return brought a final lesson in perspective. Seated so low, Urlacher expected the landing flare earlier than Davidson’s prompt. He remained less fond of the hand-operated brake, but the remarkable view and the flight’s unusual sensations left a much warmer overall impression.
Orbx Edgley EA-7 Optica is the selected Orbx configuration.
Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Pitch-trim relief is off. Autopilot following is off.
Orbx documents its Optica/ballast flight model and ducted-fan powerplant.
Strengths are normalized hardware-feel settings. They set the effect balance; hand force depends on the device and its limits. The IAS reference is a tuning value.
L'échelle globale finale appliquée à tout ce que produit le modèle, avant la limite du périphérique.
Plus : tout (ressort, charges, effets) se renforce ensemble.
Moins : tout s'adoucit ensemble.
Pourquoi ici : Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
La force de rappel de base qui ramène le manche au neutre. Toutes les autres forces s'empilent dessus. Trop faible, le manche paraît mou en vol normal ; trop forte, elle lutte contre la main et masque les signaux plus fins.
Plus : un centrage plus ferme qui résiste davantage à la main.
Moins : un manche plus mou qui ne compte que sur la charge aérodynamique.
Pourquoi ici : This profile uses reversible-control loading for Edgley EA-7 Optica. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 40 KIAS.
Une échelle maîtresse sur les deux charges d'axe, appliquée avant leur équilibre individuel. Les profils la laissent en général en place et règlent les deux axes.
Plus : les deux axes chargent plus fort.
Moins : les deux axes s'allègent ensemble.
Pourquoi ici : The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 80 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
Un plafond par force stable de tangage ou roulis avant le périphérique : la garde contre le claquement ou la saturation du matériel en manœuvre forte.
Plus : des pics de force stable plus élevés avant écrêtage.
Moins : un plafond plus doux ; les manœuvres dures s'aplatissent plus tôt.
Pourquoi ici : Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
La charge de tangage soutenue issue du braquage de profondeur et de la vitesse, équilibrée indépendamment du roulis. Le levier principal du poids en tangage d'un type. Il ne touche ni ailerons, ni ressort, ni trim, ni buffet.
Plus : des efforts de tangage soutenus plus lourds en vitesse.
Moins : une profondeur plus légère, moins musclée à tenir.
Pourquoi ici : Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
La charge de roulis soutenue issue du braquage d'ailerons et de la vitesse, équilibrée indépendamment du tangage. Avec la charge de profondeur, elle fixe l'harmonie des commandes dont parlent les essais.
Plus : des efforts de roulis plus lourds.
Moins : des ailerons plus légers, plus vifs.
Pourquoi ici : Roll and pitch aerodynamic scales are 0.6 and 0.78, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
La vitesse indiquée où la charge aérodynamique atteint son niveau de conception. Elle ancre toute la courbe au domaine réel : un 172 charge dès 110 nœuds, un jet bien plus tard.
Plus : les charges arrivent plus tard ; le manche reste léger jusqu'à plus vite.
Moins : les charges arrivent plus tôt et la croisière pèse davantage.
Pourquoi ici : Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
La vitesse à laquelle le ressort quitte son plancher basse vitesse vers la pleine raideur : le début du réveil des commandes au roulage de décollage.
Pourquoi ici : Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
La vitesse où le ressort atteint sa pleine raideur. Entre le début et ce point, le centrage se raffermit avec le vent relatif.
Pourquoi ici : Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Une petite zone neutre autour du centre où le ressort reste muet, pour que les micro-mouvements à l'arrêt ne vibrent pas. Plus large, c'est plus calme mais plus lâche ; plus étroite, plus précis mais parfois nerveux au neutre.
Plus : un centre plus calme mais plus lâche, avec plus de jeu.
Moins : un centre plus serré qui peut vibrer au repos.
Pourquoi ici : Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Active la fenêtre d'engagement basse vitesse du ressort (début/plein en nœuds ci-dessus). Désactivé, le ressort est constant à toute vitesse.
Pourquoi ici : Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
La part du ressort qui survit à l'arrêt, avant que la vitesse ne crée la moindre force aérodynamique. Un plancher haut garde le manche ferme au parking ; un plancher bas donne le jeu de câbles d'un avion léger au parking.
Plus : un manche plus ferme au parking et au roulage.
Moins : un manche mou au parking qui ne s'éveille qu'avec la vitesse.
Pourquoi ici : Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Combien le centrage lui-même se raidit avec la vitesse, en plus des charges de braquage. Zéro garde un centre constant ; plus fait centrer dur en croisière et souple en tour de piste.
Plus : un centre qui durcit nettement avec la vitesse.
Moins : une sensation de centre constante à toute vitesse.
Pourquoi ici : The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 40 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5.
La limite haute du raidissement lié à la vitesse, pour que le vol très rapide ne remonte pas le ressort sans borne.
Plus : plus de raidissement total permis à haute vitesse.
Moins : le raidissement se bride plus tôt.
Pourquoi ici : Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Combien le trim de profondeur soulage l'effort tenu et déplace le point de repos du manche. À 100 %, un avion bien compensé ne demande aucune pression : le geste réel de compenser la charge.
Plus : le trim retire plus d'effort tenu ; à 100 %, plein trim l'annule.
Moins : vous continuez à tenir de l'effort même compensé.
Pourquoi ici : The profile uses the trim behaviour configured below. Pitch relief is off, with stored authority 0.3; roll authority is 0.
Le même soulagement pour le trim de roulis. La plupart des avions légers n'ont pas de vrai trim d'ailerons, donc zéro ; les types qui en ont reçoivent une valeur adaptée.
Plus : le trim de roulis retire plus d'effort tenu.
Moins : le trim de roulis fait moins.
Pourquoi ici : Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Vibration de roulement issue de la vitesse des roues et du revêtement : la texture du bitume, de l'herbe ou du gravier sous le train.
Plus : une texture de surface plus forte dans le manche.
Moins : un roulage plus lisse.
Pourquoi ici : Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Chocs courts et distincts des joints, ornières et surfaces rugueuses : la ponctuation au-dessus du grondement continu.
Plus : des chocs plus nets des joints et ornières.
Moins : des détails de sol plus doux.
Pourquoi ici : Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Buffet de cellule à l'approche du décrochage et pendant l'avertisseur : la voix de cette aile quand elle est mécontente. Les types à décrochage franc reçoivent un buffet modéré, le klaxon porte l'alerte.
Plus : un tremblement pré-décrochage plus fort.
Moins : une aile plus discrète ; le klaxon porte l'alerte.
Pourquoi ici : Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Buffet transsonique près de la limite de Mach. Parlant pour les jets près de MMO, zéro pour pistons et turbopropulseurs qui n'y vont jamais.
Plus : un buffet transsonique plus fort près de la limite de Mach.
Moins : un vol plus lisse à haut Mach.
Pourquoi ici : Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Vibration basse fréquence de cellule avec les volets dans le vent, dans la fenêtre où ils travaillent vraiment l'air.
Plus : un vol plus rugueux volets au travail.
Moins : des volets d'approche plus doux.
Pourquoi ici : Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Le tambourinement du train rentrant sorti dans le flux. Zéro pour les trains fixes, dont la cellule ne change jamais de forme.
Plus : plus de tambourinement train sorti.
Moins : un vol train sorti plus propre.
Pourquoi ici : Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Le vibreur de manche dédié, déclenché par l'avertisseur de décrochage de l'avion. Seuls les types à vrai vibreur reçoivent une valeur ; les autres comptent sur buffet et klaxon.
Plus : un vibreur plus dur.
Moins : un vibreur plus discret.
Pourquoi ici : Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Vibration continue seulement pendant que le simulateur signale les volets réellement en mouvement. Elle suit la course réelle et les pannes, pas un minuteur estimé.
Plus : plus de vibration volets en mouvement.
Moins : des courses de volets plus discrètes.
Pourquoi ici : Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Vibration continue du moteur suivant le régime du ralenti à la pleine puissance : le rappel permanent que quelque chose brûle du carburant devant.
Plus : plus de moteur dans le manche.
Moins : un moteur plus discret.
Pourquoi ici : Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Le coup unique au toucher, proportionnel au taux de chute : un kiss se murmure, une arrivée ferme cogne.
Plus : un coup plus dur au toucher.
Moins : des arrivées plus douces.
Pourquoi ici : Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Vibration de roulage sous inversion de poussée ou plage bêta. Zéro pour les types sans reverse.
Plus : un roulage plus rugueux sous reverse.
Moins : une reverse plus discrète.
Pourquoi ici : Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
La vitesse où l'affaissement a disparu, en général presque dès que le vent relatif s'établit au roulage.
Plus : l'affaissement persiste plus loin dans le roulage.
Moins : il disparaît presque dès le roulage.
Pourquoi ici : A stored parameter in this profile. Its effect depends on the associated feature and control law; it is not a measured aircraft force.
Jusqu'où les ordres du pilote automatique peuvent bouger le manche physique. Minuscule dans MSFS, où un axe déplacé peut être relu comme entrée pilote ; zéro coupe le suivi.
Plus : le pilote automatique bouge visiblement plus votre manche.
Moins : un suivi à peine perceptible.
Pourquoi ici : Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
La vitesse à laquelle la zone neutre supplémentaire s'est refermée à la valeur de vol.
Plus : a more gradual build to a later peak.
Moins : a quicker build.
Pourquoi ici : A stored parameter in this profile. Its effect depends on the associated feature and control law; it is not a measured aircraft force.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
The strength of this effect.
Plus : a stronger effect.
Moins : a weaker one.
Pourquoi ici : Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
Pourquoi ici : A stored parameter in this profile. Its effect depends on the associated feature and control law; it is not a measured aircraft force.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Pourquoi ici : Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Plus : a more gradual build to a later peak.
Moins : a quicker build.
Pourquoi ici : Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Where this effect begins fading in.
Plus : the effect begins later.
Moins : it begins earlier.
Pourquoi ici : Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
| Paramètre | Valeur | Ce que cela contrôle et pourquoi |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.74 | This profile uses reversible-control loading for Edgley EA-7 Optica. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 40 KIAS. |
| Force gain | 0.8 | The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 80 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| Elevator force scale | 0.78 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Aileron force scale | 0.6 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.6 and 0.78, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Vitesse de réglage des forces | 80 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Spring wake-up speed | 11.2 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 40.0 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| StickFeel · Full speed ref knots | 40.0 kt | A stored parameter in this profile. Its effect depends on the associated feature and control law; it is not a measured aircraft force. |
| StickFeel · Fade kts | 24.0 | A stored parameter in this profile. Its effect depends on the associated feature and control law; it is not a measured aircraft force. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
| Ground · Undercarriage | 0 | A stored parameter in this profile. Its effect depends on the associated feature and control law; it is not a measured aircraft force. |
| Engine · Gain | 0.12 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Spring deadband | 0.045 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.5 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Airspeed spring stiffening | 0.15 | The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 40 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| StickFeel · Trim feel enabled | False | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | False | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0.3 | The profile uses the trim behaviour configured below. Pitch relief is off, with stored authority 0.3; roll authority is 0. |
| StickFeel · Aileron authority | 0 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | False | Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. |
| Autopilot · Follow authority | 0.1 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.35 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0.14 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 3 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.4 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.25 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.65 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
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Cette page repose sur des références citées, et l'expérience réelle du type vaut mieux qu'une citation. Citez l'affirmation erronée et dites-nous ce que fait l'appareil réel. Les corrections vont au mainteneur pour examen et nourrissent la prochaine révision de cette recherche.
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