AlfvanBeem · CC0 · 208B Grand Caravan in the Netherlands, modified with roller door for parachuting operations; skydivers sitting on the cabin floor are visible inside the rear roller doorThe Caravan programme began in the early 1980s, with the prototype flying in 1982. Its high wing, fixed gear and large cabin were organised around practical utility work. The longer 208B developed into the Grand Caravan as well as dedicated freight configurations.
Wheeled aircraft, cargo pods and amphibious floats give the family several recognisable forms. Simulator versions also differ sharply in cockpit philosophy, from modern glass panels to analogue conversions and new standalone aircraft. Each product has its own cockpit and systems description.
Cessna 208 Caravan · Specifications (208 Caravan) · real aircraft; source units retained
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Cessna launched the Caravan programme in 1981, flew the prototype in 1982 and began deliveries in 1985. The stretched, freight-focused 208B Super Cargomaster followed, with certification in 1986; the first production Grand Caravan was delivered in 1990. Passenger services, freight, government work and humanitarian flying became recurring uses for the family.
The manufacturer’s timeline places standard G1000 avionics in 2008 and the start of Grand Caravan EX deliveries in 2013, with the PT6A-140 engine. G1000 NXi followed as standard equipment in 2017. These changes explain some of the differences between older Caravan accounts and later EX cockpits, alongside the choice of landplane or amphibious configuration.
First flight: December 9, 1982
Horne prepared in a FlightSafety simulator before moving to the real Grand Caravan. The sessions introduced its glass cockpit and approach work, but the aircraft itself still made an impression: reaching the flight deck meant climbing a ladder, and the cockpit had the scale of a much larger working machine. The demonstration aircraft carried a cargo pod and TKS equipment.
Flying close to its maximum weight, he found that the ailerons and rudder asked for deliberate effort. Changes in configuration brought more trimming, while the stall exercises felt comparatively mild. Landing introduced the practical effect of the large propeller’s drag and the need to coordinate power carefully. His simulator preparation preceded the flight with Oliver.
Hitchen approached the Grand Caravan EX with the expectations of a piston pilot and some apprehension about its size and turbine engine. Wilson took care of departure before handing over for airwork. The controls initially seemed heavy, and Hitchen repeatedly overshot headings as he adjusted to an aircraft with more momentum than his usual mount.
Familiarity softened that first impression: he came to find it responsive once he understood how much input it wanted. Wilson coached the descent, including the need to manage speed, and Hitchen made his first Caravan landing with the wind conveniently aligned with the runway. His humour about breaking his usual first-landing jinx gives the report its character. It remains an introduction under a demonstrator pilot’s guidance, with the pleasure of discovering that a large aircraft could become approachable.
Humphries was considering what aviation might become after retiring from legal practice. People had asked about flights to court appearances, and the Caravan suggested a possible combination of business transport and family use. Before the demonstration, he worked through a lengthy FlightSafety manual, trying to arrive with some understanding of an aircraft larger than his usual flying involved.
Allenbaugh’s guidance helped turn that preparation into an enjoyable flight. Humphries hand-flew throughout and was pleased by the roll response, the cockpit view and the comfortable ride through turbulence. Air conditioning had its own appeal in the Texas heat. Back on the ground, he was enthusiastic but still weighing the idea. He had not made a purchase decision or established a charter operation.
The Caravan programme began in the early 1980s, with the prototype flying in 1982. Its high wing, fixed gear and large cabin were organised around practical utility work. The longer 208B developed into the Grand Caravan as well as dedicated freight configurations.
This profile selects Black Square Analog Grand Caravan for MSFS 2020.
Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Valid trim provides the configured pressure relief. Autopilot following is off.
Cessna describes mechanical primary-control linkages, proportional roll spoilers and aileron servo tabs that reduce wheel effort. Published Caravan testing describes heavier roll than pitch in an older 208B and lighter controls after slowing from cruise in an EX. Those accounts supply qualitative family context. The information manual documents a stall-warning horn, not a mechanical stick shaker. Short-body, Grand Caravan, cargo and amphibious configurations remain distinct.
Analog Grand Caravan is the MSFS 2020 cockpit product, separate from standalone Caravan Professional. Its published cruise figure is TAS.
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
La escala final de salida global aplicada a todo lo que produce el modelo, antes del tope del dispositivo.
Más: todo (muelle, cargas, efectos) se refuerza a la vez.
Menos: todo se suaviza a la vez.
Por qué aquí: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
La fuerza base de centrado que devuelve la palanca al centro. Todas las demás fuerzas se apilan sobre ella. Demasiado baja y la palanca se siente floja en vuelo normal; demasiado alta y lucha contra tu mano y enmascara las señales más pequeñas superpuestas.
Más: un centrado más firme que resiste más la mano.
Menos: una palanca más blanda que depende solo de la carga aerodinámica.
Por qué aquí: Mechanical links and servo-tab/roll-spoiler assistance motivate the selected speed-dependent yoke response; related flight reports support a qualitative roll-heavy balance. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 72.5 KIAS.
Operating ManualCarenado C208B Grand Caravan HD SeriesGrand Caravan EXCessna 208B Caravan I flight report, May 1989Cessna 208B G1000 Pilot's Operating HandbookA Caravan ExperienceCessna Caravan family referenceUna pequeña zona neutra alrededor del centro donde el muelle queda en silencio, para que los movimientos mínimos en reposo no traqueteen. Más ancha es más tranquila pero más suelta; más estrecha es más precisa pero puede vibrar en el centro.
Más: un centro más tranquilo pero más suelto, con más holgura.
Menos: un centro más apretado que puede vibrar en reposo.
Por qué aquí: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Una escala maestra sobre ambas cargas sostenidas de eje, aplicada antes de su equilibrio independiente. Los perfiles normalmente la dejan quieta y ajustan las dos cargas de eje.
Más: ambos ejes cargan más fuerte.
Menos: ambos ejes se aligeran a la vez.
Por qué aquí: The aerodynamic-load gain is 0.68 with an indicated-speed reference of 145 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
Activa la ventana de acoplamiento del muelle a baja velocidad (nudos de inicio/pleno de arriba). Apagado, el muelle es constante a todas las velocidades.
Por qué aquí: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Cuánto del muelle sobrevive con el avión parado, antes de que la velocidad pueda generar fuerza aerodinámica. Un suelo alto mantiene firme la palanca aparcada; uno bajo da la sensación suelta, de cables con holgura, de una avioneta estacionada.
Más: una palanca más firme aparcado y rodando.
Menos: una palanca floja aparcado que solo despierta con la velocidad.
Por qué aquí: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
La velocidad a la que el muelle empieza a subir desde su suelo de baja velocidad hacia la fuerza plena: los mandos «cobrando vida» en la carrera de despegue.
Por qué aquí: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
La velocidad a la que el muelle alcanza su fuerza plena. Entre el inicio y este punto, el centrado se endurece progresivamente a medida que el flujo de aire crece sobre los mandos.
Por qué aquí: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
La velocidad indicada a la que la carga aerodinámica alcanza su nivel pleno de diseño. Ancla toda la curva de carga al rango real de velocidades del avión: un 172 carga hacia 110 nudos, un jet mucho después.
Más: las cargas llegan más tarde; la palanca sigue ligera hasta más velocidad.
Menos: las cargas llegan antes y el crucero pesa más.
Por qué aquí: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Cuánto se endurece el propio centrado con la velocidad, además de las cargas por deflexión. Cero mantiene constante la sensación de centro; más hace que la palanca centre más duro en crucero y más suelta en el circuito.
Más: un centro que endurece claramente con la velocidad.
Menos: una sensación de centro constante a cualquier velocidad.
Por qué aquí: The high-speed spring-stiffening gain is 0.1. It strengthens the permitted spring response above 72.5 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5.
El límite superior del endurecimiento de centro por velocidad, para que el vuelo muy rápido no pueda tensar el muelle sin freno.
Más: más endurecimiento total permitido a alta velocidad.
Menos: el endurecimiento se corta antes.
Por qué aquí: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
La carga sostenida de alabeo por deflexión de alerones y velocidad, equilibrada con independencia del cabeceo. Junto con la carga del timón de profundidad fija la relación de armonía de mandos de la que hablan las reseñas.
Más: esfuerzos de alabeo más pesados.
Menos: alerones más ligeros y vivos.
Por qué aquí: Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
La carga sostenida de cabeceo por deflexión del timón de profundidad y velocidad, equilibrada con independencia del alabeo. Es la palanca principal detrás del peso de cabeceo de un tipo. No toca alerones, muelle, compensador ni fuerzas de bataneo.
Más: esfuerzos sostenidos de cabeceo más pesados a velocidad.
Menos: una profundidad más ligera, con menos músculo que sostener.
Por qué aquí: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Un tope sobre cada fuerza estable de cabeceo o alabeo antes de llegar al dispositivo, protegiendo contra golpes o saturación del hardware en maniobras fuertes.
Más: picos de fuerza estable más altos antes del recorte.
Menos: un techo más suave; las maniobras duras se aplanan antes.
Por qué aquí: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Con qué fuerza el compensador de profundidad alivia el esfuerzo de cabeceo mantenido y desplaza dónde se asienta la palanca. Al 100 %, un avión bien compensado no necesita presión mantenida: el flujo de trabajo de compensar la carga del vuelo real.
Más: el compensador quita más esfuerzo mantenido; al 100 %, compensado del todo lo anula.
Menos: sigues sosteniendo esfuerzo aun compensado.
Por qué aquí: Pitch-trim relief remains a selected approximation of pressure reduction, separate from airframe length, cargo or amphibian equipment. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.
Operating ManualCarenado C208B Grand Caravan HD SeriesGrand Caravan EXCessna 208B Caravan I flight report, May 1989Cessna 208B G1000 Pilot's Operating HandbookA Caravan ExperienceCessna Caravan family referenceEl mismo alivio para el compensador de alabeo. La mayoría de los tipos de aviación general no tienen compensador de alerones real, así que se queda a cero; los tipos con compensador de alabeo reciben un valor acorde.
Más: el compensador de alabeo quita más esfuerzo mantenido.
Menos: el compensador de alabeo hace menos.
Por qué aquí: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Vibración de rodadura según la velocidad de las ruedas y el tipo de superficie: asfalto, hierba o grava bajo el tren.
Más: una textura de superficie más fuerte en la palanca.
Menos: un rodaje más liso.
Por qué aquí: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Golpes cortos y discretos de juntas de dilatación, surcos y superficie irregular, que puntúan el retumbo continuo.
Más: golpes más nítidos de juntas y surcos.
Menos: detalles de suelo más suaves.
Por qué aquí: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Sacudida de la célula al acercarse a la pérdida y mientras suena el aviso: cuán fuerte anuncia esta ala que está incómoda. Los tipos con entrada en pérdida seca reciben bataneo modesto y dejan que la bocina lleve el aviso.
Más: un temblor previo a la pérdida más fuerte.
Menos: un ala más discreta; la bocina lleva el aviso.
Por qué aquí: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Bataneo transónico al acercarse al límite de Mach. Significativo para jets cerca de MMO, cero para pistones y turbohélices que nunca llegan.
Más: un bataneo transónico más fuerte cerca del límite de Mach.
Menos: un vuelo más liso a Mach alto.
Por qué aquí: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Vibración de baja frecuencia de la célula con los flaps extendidos al flujo, en la ventana de velocidad donde realmente trabajan el aire.
Más: un vuelo más áspero con flaps trabajando.
Menos: flaps de aproximación más suaves.
Por qué aquí: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Tamborileo de la célula por el tren retráctil colgando en la corriente. Cero para tipos de tren fijo, donde la célula nunca cambia de forma.
Más: más tamborileo con el tren fuera.
Menos: un vuelo con tren fuera más limpio.
Por qué aquí: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
El zumbido dedicado del stick shaker de pérdida, disparado por el propio sistema de aviso del avión. Solo los tipos con shaker real reciben un valor; el resto confía en el bataneo aerodinámico y la bocina.
Más: un shaker más duro.
Menos: un shaker más discreto.
Por qué aquí: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
El golpe único cuando las ruedas tocan la pista, escalado por la velocidad vertical: un aterrizaje fino susurra, una llegada firme golpea.
Más: un golpe más duro en la toma.
Menos: llegadas más suaves.
Por qué aquí: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Vibración de rodadura mientras trabajan la reversa o las hélices en rango beta. Cero para tipos sin reversa.
Más: un rodaje más áspero con reversa.
Menos: una reversa más discreta.
Por qué aquí: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Vibración continua del grupo motopropulsor siguiendo las RPM entre ralentí y plena potencia, el recordatorio siempre presente de que algo quema combustible delante.
Más: más motor en la palanca.
Menos: un motor más discreto.
Por qué aquí: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Vibración continua solo mientras el simulador informa de que las superficies de flap se mueven realmente. Sigue el movimiento y las averías reales del actuador, no un temporizador estimado.
Más: más vibración con los flaps en movimiento.
Menos: recorridos de flap más discretos.
Por qué aquí: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Cuánto pueden mover físicamente la palanca las órdenes del piloto automático. Se mantiene minúsculo en MSFS, donde un eje movido puede leerse de vuelta como entrada del piloto; cero desactiva el seguimiento por completo.
Más: el piloto automático mueve tu palanca visiblemente más.
Menos: un seguimiento apenas perceptible.
Por qué aquí: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Por qué aquí: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Más: a more gradual build to a later peak.
Menos: a quicker build.
Por qué aquí: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Where this effect begins fading in.
Más: the effect begins later.
Menos: it begins earlier.
Por qué aquí: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
The strength of this effect.
Más: a stronger effect.
Menos: a weaker one.
Por qué aquí: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
| Parámetro | Valor | Qué controla y por qué |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.74 | Mechanical links and servo-tab/roll-spoiler assistance motivate the selected speed-dependent yoke response; related flight reports support a qualitative roll-heavy balance. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 72.5 KIAS. |
| Spring deadband | 0.05 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0.68 | The aerodynamic-load gain is 0.68 with an indicated-speed reference of 145 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.55 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 20.3 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 72.5 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Velocidad de ajuste de fuerza | 145 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0.1 | The high-speed spring-stiffening gain is 0.1. It strengthens the permitted spring response above 72.5 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 0.72 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 1.0 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| StickFeel · Trim feel enabled | True | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | True | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0.3 | Pitch-trim relief remains a selected approximation of pressure reduction, separate from airframe length, cargo or amphibian equipment. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0. |
| StickFeel · Aileron authority | 0 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | False | Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. |
| Autopilot · Follow authority | 0.1 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.28 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0.12 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 3 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 3 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.42 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.32 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.82 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0.14 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.06 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0.1 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
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