Development milestones
First flight: December 29, 1966
Biblioteca de aeronavesBeechcraft Duke
Brian LynchBlack Eagle (talk) · CC BY-SA 3.0 · Beechcraft B60 Duke with piston enginesBeechcraft Duke
A pressurised touring twin offered with piston engines and later turboprop conversions.
General aviation4 opciones de perfil
Conoce el avión
The Beechcraft Duke combined turbocharged piston engines with a pressurised cabin and retractable landing gear. Its swept-looking tail and compact low-wing airframe give it a distinctive outline. It entered the market between smaller touring twins and turbine-powered business aircraft.
Royal Turbine conversions replace the piston engines with PT6 turboprops, creating a materially different aircraft. Black Square models both branches with different engine behaviour while sharing a broad selection of period and modern navigation equipment. Its systems and performance differ between the piston and turbine versions.
Aircraft / family
Beechcraft Duke · Specifications (B60) · real aircraft; source units retained
- Length
- 33 ft 10 in (10.31 m)↗
- Wingspan
- 39 ft 3 + 1 ⁄ 3 in (11.972 m)↗
- Height
- 12 ft 4 in (3.76 m)↗
- Wing area
- 212.9 sq ft (19.78 m² )↗
- Empty weight
- 4,275 lb (1,939 kg)↗
- Max takeoff weight
- 6,775 lb (3,073 kg)↗
- Powerplant
- 2 × Lycoming TIO-541-E1C4 turbocharged six-cylinder, horizontally opposed direct drive engines, 380 hp (280 kW) each↗
- Propellers
- 3-bladed Hartzell constant speed↗
- Maximum speed
- 248 kn (285 mph, 459 km/h) at 23,000 ft (7,000 m)↗
- Cruise speed
- 178 kn (205 mph, 330 km/h) at 20,000 ft (6,100 m), 45% power↗
Más sobre esta aeronave en AirframeDB
A piston Duke and time with friends
Rankin's first Duke flight formed part of his 2017 project to experience 52 aircraft in 52 weeks. The Navy pilot joined owner Chris Phillips and fellow pilot Brett Taylor for an outing from Gulf Shores, Alabama. The aircraft's appearance had attracted him before boarding, and he found the piston-powered, pressurised twin smooth and comfortable once they were airborne. The equipped cockpit and passenger cabin suited the relaxed transport role he describes.
What stayed with him most was the company. Rankin knew Phillips through another interest: turning discarded aircraft parts into furniture. Taylor helped with that work, but the Duke outing was their first flight together. Rankin felt the aeroplane left them enough attention to enjoy talking and spending time together.
The prototype turbine conversion climbs away from Truckee
Cox flew the Royal Turbine development aircraft with Darwin Conrad from Truckee-Tahoe, a high-elevation airport in California. With three people and approximately half fuel aboard, the climb was the immediate surprise. He reported reaching 23,000 feet only minutes after departure, then allowing the aeroplane to accelerate in smooth air until its indicated speed and temperature gave a calculated 301 knots true airspeed. These were observations of the prototype before the conversion's anticipated certification.
During the descent, Conrad suggested evaluating it with the right engine shut down and its propeller feathered. Cox describes trimming the aircraft and finding considerable remaining speed on the operating engine. The flight made the increase in performance tangible, while the existing Duke cabin and pressurisation system still defined its accommodation at altitude. It should be read as a flight in that early conversion, with the later approved configuration considered separately.
Fast acceleration, a rapid climb and a manageable arrival
Bedell flew two Royal Turbine sorties from Spokane's Felts Field. The first supported air-to-air photography, after which Darwin Conrad demonstrated the conversion's asymmetric handling. Bedell took the left seat for a second flight to check its high-altitude performance. The takeoff demanded attention: the engines did not accelerate identically, power needed careful setting and the aircraft gathered speed very quickly. A continuous climb then carried them to 28,000 feet in twelve minutes.
He found the descent and approach more manageable than that initial rush might suggest. The aircraft could slow using its landing gear and flaps with relatively small trim changes, and his own first landing used little runway, although he did not match Conrad's earlier demonstration. He also noted the limits of the original pressurisation system at high altitude and the difficulty of remaining below the indicated-speed limit down low. His enthusiasm for the turbine Duke includes those practical constraints, alongside its climb, quietness and responsive handling.
Fuentes públicas 10
- Beechcraft DukeResearch background · Wikipedia revision 1342466818 · retrieved 2026-09-12
- Microsoft Flight Simulator aircraft manuals
- Piston Duke manual
- Turbine Duke manual
- Piston DukeOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Turbine DukeOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- From the Cockpit Part 12: Beechcraft 60 DukePhilip Lederer · 23 March 2017 · Ryan Rankin interview
- 301 Knots!Bill Cox · 1 July 2005 · prototype Royal Turbine
- Beech Model 60 Duke: Ruler of PerformancePeter A. Bedell · 5 August 2007 · Royal Turbine flight evaluation
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
Cómo lo modela el perfil
Black Square Piston Duke
Free + ProMSFS 2020MSFS 2024Black Square
The Beechcraft Duke combined turbocharged piston engines with a pressurised cabin and retractable landing gear. Its swept-looking tail and compact low-wing airframe give it a distinctive outline. It entered the market between smaller touring twins and turbine-powered business aircraft.
This profile selects Black Square Piston Duke for MSFS 2020, MSFS 2024.
Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Valid trim provides the configured pressure relief. Autopilot following is off.
Esta revisión exacta aún no está habilitada para su instalación pública.
Controls and trim
Black Square publishes separate Piston and Turbine Duke manuals. The piston B60 and Grand Duke performance package differ from the PT6 turbine conversion and its propeller systems. Both guides describe Century IV installations, including a pitch-attitude roller. Trim power affects servo operation; a pitch-attitude command is not a hardware-neutral position, and the flight director can remain active after autopilot disconnection.
The selected implementation
The Piston Duke guide covers B60/Grand Duke performance, with Century IV trim-power and pitch-attitude behavior scoped to that installation.
About the values
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
Master gain & control system
Master gain85%
La escala final de salida global aplicada a todo lo que produce el modelo, antes del tope del dispositivo.
Más: todo (muelle, cargas, efectos) se refuerza a la vez.
Menos: todo se suaviza a la vez.
Por qué aquí: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Forces
Spring strength74%
La fuerza base de centrado que devuelve la palanca al centro. Todas las demás fuerzas se apilan sobre ella. Demasiado baja y la palanca se siente floja en vuelo normal; demasiado alta y lucha contra tu mano y enmascara las señales más pequeñas superpuestas.
Más: un centrado más firme que resiste más la mano.
Menos: una palanca más blanda que depende solo de la carga aerodinámica.
Por qué aquí: The named Duke's yoke response is independent of its piston or turbine engine cues; conversion identity does not calibrate control force. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 65 KIAS.
Turbine Duke manualPiston Duke manualSpring deadband4%
Una pequeña zona neutra alrededor del centro donde el muelle queda en silencio, para que los movimientos mínimos en reposo no traqueteen. Más ancha es más tranquila pero más suelta; más estrecha es más precisa pero puede vibrar en el centro.
Más: un centro más tranquilo pero más suelto, con más holgura.
Menos: un centro más apretado que puede vibrar en reposo.
Por qué aquí: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Overall aerodynamic load80%
Una escala maestra sobre ambas cargas sostenidas de eje, aplicada antes de su equilibrio independiente. Los perfiles normalmente la dejan quieta y ajustan las dos cargas de eje.
Más: ambos ejes cargan más fuerte.
Menos: ambos ejes se aligeran a la vez.
Por qué aquí: The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 170 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
Airspeed blendingTrue
Activa la ventana de acoplamiento del muelle a baja velocidad (nudos de inicio/pleno de arriba). Apagado, el muelle es constante a todas las velocidades.
Por qué aquí: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Low-speed spring floor50%
Cuánto del muelle sobrevive con el avión parado, antes de que la velocidad pueda generar fuerza aerodinámica. Un suelo alto mantiene firme la palanca aparcada; uno bajo da la sensación suelta, de cables con holgura, de una avioneta estacionada.
Más: una palanca más firme aparcado y rodando.
Menos: una palanca floja aparcado que solo despierta con la velocidad.
Por qué aquí: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Spring engagement start8 kt
La velocidad a la que el muelle empieza a subir desde su suelo de baja velocidad hacia la fuerza plena: los mandos «cobrando vida» en la carrera de despegue.
Por qué aquí: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Spring engagement full65 kt
La velocidad a la que el muelle alcanza su fuerza plena. Entre el inicio y este punto, el centrado se endurece progresivamente a medida que el flujo de aire crece sobre los mandos.
Por qué aquí: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Velocidad de ajuste de fuerza170
La velocidad indicada a la que la carga aerodinámica alcanza su nivel pleno de diseño. Ancla toda la curva de carga al rango real de velocidades del avión: un 172 carga hacia 110 nudos, un jet mucho después.
Más: las cargas llegan más tarde; la palanca sigue ligera hasta más velocidad.
Menos: las cargas llegan antes y el crucero pesa más.
Por qué aquí: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Centre firmness vs speed15%
Cuánto se endurece el propio centrado con la velocidad, además de las cargas por deflexión. Cero mantiene constante la sensación de centro; más hace que la palanca centre más duro en crucero y más suelta en el circuito.
Más: un centro que endurece claramente con la velocidad.
Menos: una sensación de centro constante a cualquier velocidad.
Por qué aquí: The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 65 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5.
Centre stiffening cap5
El límite superior del endurecimiento de centro por velocidad, para que el vuelo muy rápido no pueda tensar el muelle sin freno.
Más: más endurecimiento total permitido a alta velocidad.
Menos: el endurecimiento se corta antes.
Por qué aquí: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Aileron load72%
La carga sostenida de alabeo por deflexión de alerones y velocidad, equilibrada con independencia del cabeceo. Junto con la carga del timón de profundidad fija la relación de armonía de mandos de la que hablan las reseñas.
Más: esfuerzos de alabeo más pesados.
Menos: alerones más ligeros y vivos.
Por qué aquí: Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
Elevator load100%
La carga sostenida de cabeceo por deflexión del timón de profundidad y velocidad, equilibrada con independencia del alabeo. Es la palanca principal detrás del peso de cabeceo de un tipo. No toca alerones, muelle, compensador ni fuerzas de bataneo.
Más: esfuerzos sostenidos de cabeceo más pesados a velocidad.
Menos: una profundidad más ligera, con menos músculo que sostener.
Por qué aquí: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Max output force55%
Un tope sobre cada fuerza estable de cabeceo o alabeo antes de llegar al dispositivo, protegiendo contra golpes o saturación del hardware en maniobras fuertes.
Más: picos de fuerza estable más altos antes del recorte.
Menos: un techo más suave; las maniobras duras se aplanan antes.
Por qué aquí: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Trim
Trim relief (elevator)30%
Con qué fuerza el compensador de profundidad alivia el esfuerzo de cabeceo mantenido y desplaza dónde se asienta la palanca. Al 100 %, un avión bien compensado no necesita presión mantenida: el flujo de trabajo de compensar la carga del vuelo real.
Más: el compensador quita más esfuerzo mantenido; al 100 %, compensado del todo lo anula.
Menos: sigues sosteniendo esfuerzo aun compensado.
Por qué aquí: Pitch-trim relief follows valid trim input as a chosen approximation; Century IV attitude commands are a separate control quantity. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.12.
Turbine Duke manualPiston Duke manualTrim relief (aileron)12%
El mismo alivio para el compensador de alabeo. La mayoría de los tipos de aviación general no tienen compensador de alerones real, así que se queda a cero; los tipos con compensador de alabeo reciben un valor acorde.
Más: el compensador de alabeo quita más esfuerzo mantenido.
Menos: el compensador de alabeo hace menos.
Por qué aquí: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Effect gains · Ground
Runway rumble40%
Vibración de rodadura según la velocidad de las ruedas y el tipo de superficie: asfalto, hierba o grava bajo el tren.
Más: una textura de superficie más fuerte en la palanca.
Menos: un rodaje más liso.
Por qué aquí: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Gear bumps25%
Golpes cortos y discretos de juntas de dilatación, surcos y superficie irregular, que puntúan el retumbo continuo.
Más: golpes más nítidos de juntas y surcos.
Menos: detalles de suelo más suaves.
Por qué aquí: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Effect gains · Airframe
Stall buffet35%
Sacudida de la célula al acercarse a la pérdida y mientras suena el aviso: cuán fuerte anuncia esta ala que está incómoda. Los tipos con entrada en pérdida seca reciben bataneo modesto y dejan que la bocina lleve el aviso.
Más: un temblor previo a la pérdida más fuerte.
Menos: un ala más discreta; la bocina lleva el aviso.
Por qué aquí: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Mach buffet0%
Bataneo transónico al acercarse al límite de Mach. Significativo para jets cerca de MMO, cero para pistones y turbohélices que nunca llegan.
Más: un bataneo transónico más fuerte cerca del límite de Mach.
Menos: un vuelo más liso a Mach alto.
Por qué aquí: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Flap buffet0%
Vibración de baja frecuencia de la célula con los flaps extendidos al flujo, en la ventana de velocidad donde realmente trabajan el aire.
Más: un vuelo más áspero con flaps trabajando.
Menos: flaps de aproximación más suaves.
Por qué aquí: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Gear buffet0%
Tamborileo de la célula por el tren retráctil colgando en la corriente. Cero para tipos de tren fijo, donde la célula nunca cambia de forma.
Más: más tamborileo con el tren fuera.
Menos: un vuelo con tren fuera más limpio.
Por qué aquí: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Stick shaker50%
El zumbido dedicado del stick shaker de pérdida, disparado por el propio sistema de aviso del avión. Solo los tipos con shaker real reciben un valor; el resto confía en el bataneo aerodinámico y la bocina.
Más: un shaker más duro.
Menos: un shaker más discreto.
Por qué aquí: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Touchdown thump65%
El golpe único cuando las ruedas tocan la pista, escalado por la velocidad vertical: un aterrizaje fino susurra, una llegada firme golpea.
Más: un golpe más duro en la toma.
Menos: llegadas más suaves.
Por qué aquí: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Reverse rumble0%
Vibración de rodadura mientras trabajan la reversa o las hélices en rango beta. Cero para tipos sin reversa.
Más: un rodaje más áspero con reversa.
Menos: una reversa más discreta.
Por qué aquí: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Engine rumble12%
Vibración continua del grupo motopropulsor siguiendo las RPM entre ralentí y plena potencia, el recordatorio siempre presente de que algo quema combustible delante.
Más: más motor en la palanca.
Menos: un motor más discreto.
Por qué aquí: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Flap motion12%
Vibración continua solo mientras el simulador informa de que las superficies de flap se mueven realmente. Sigue el movimiento y las averías reales del actuador, no un temporizador estimado.
Más: más vibración con los flaps en movimiento.
Menos: recorridos de flap más discretos.
Por qué aquí: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Autopilot follow
AP follow authority10%
Cuánto pueden mover físicamente la palanca las órdenes del piloto automático. Se mantiene minúsculo en MSFS, donde un eje movido puede leerse de vuelta como entrada del piloto; cero desactiva el seguimiento por completo.
Más: el piloto automático mueve tu palanca visiblemente más.
Menos: un seguimiento apenas perceptible.
Por qué aquí: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Stick feel
StickFeel · Trim feel enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
StickFeel · Trim relief enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
StickFeel · Force trim enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
StickFeel · G load enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
StickFeel · Rate damping enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Autopilot
Autopilot · Follow enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel.
Autopilot · Neutral hold enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Autopilot · Neutral hold strength0.6
Por qué aquí: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Aero
Aero · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Aero · Max flap index2
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Más: a more gradual build to a later peak.
Menos: a quicker build.
Por qué aquí: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Aero · Min flap index2
Where this effect begins fading in.
Más: the effect begins later.
Menos: it begins earlier.
Por qué aquí: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Aero · Shaker enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Ground
Ground · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Engine
Engine · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Mechanical
Mechanical · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Por qué aquí: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
Mechanical · Gain0.12
The strength of this effect.
Más: a stronger effect.
Menos: a weaker one.
Por qué aquí: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
Todos los ajustes del perfil
| Parámetro | Valor | Qué controla y por qué |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.74 | The named Duke's yoke response is independent of its piston or turbine engine cues; conversion identity does not calibrate control force. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 65 KIAS. |
| Spring deadband | 0.045 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0.8 | The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 170 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.5 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 8 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 65 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Velocidad de ajuste de fuerza | 170 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0.15 | The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 65 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 0.72 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 1 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| StickFeel · Trim feel enabled | False | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | True | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0.3 | Pitch-trim relief follows valid trim input as a chosen approximation; Century IV attitude commands are a separate control quantity. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.12. |
| StickFeel · Aileron authority | 0.12 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | False | Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. |
| Autopilot · Follow authority | 0.1 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.35 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 2 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.4 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.25 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.65 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.12 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
Fuentes públicas 10
- Beechcraft DukeResearch background · Wikipedia revision 1342466818 · retrieved 2026-09-12
- Turbine Duke manualTurbine Duke introduction and Century IV pp.44-46
- Piston Duke manualPiston Duke manual introduction and Century IV pp.44-46
- Microsoft Flight Simulator aircraft manuals
- Piston DukeOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Turbine DukeOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- From the Cockpit Part 12: Beechcraft 60 DukePhilip Lederer · 23 March 2017 · Ryan Rankin interview
- 301 Knots!Bill Cox · 1 July 2005 · prototype Royal Turbine
- Beech Model 60 Duke: Ruler of PerformancePeter A. Bedell · 5 August 2007 · Royal Turbine flight evaluation
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
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