Photo: NASA / Jim Ross, public domain, via Wikimedia Commons
Moderate Kräfte, hohe Wirksamkeit: leichte Querruder, deutlich schwerere Höhenruder, ein gemessen leichter Pro-g-Gradient — die gefühlte Schwere ist Fahrt, nicht g.
Quellen: AAF Manual AN 01-60JE-1; North American Aviation records.
Die P-51D ist der prägende amerikanische Jäger des Zweiten Weltkriegs: ein Laminarflügel, ein Packard-Merlin und die Reichweite, Bomber bis Berlin zu begleiten und dort zu kämpfen. Sie ist zugleich, nach jedem überlieferten Bericht, ein wunderbar harmonisches Flugzeug und ein unnachsichtiges bei Nachlässigkeit.
Für Simmer ist die Mustang der Maßstab für schnelle manuelle Steuerung. Keine Unterstützung, kein Schutz: die Kräfte sind echt, sie wachsen brutal mit der Fahrt, und G ist ständiger Begleiter. Das Profil jagt die zwei Dinge, in denen sich jeder Mustang-Bericht einig ist: Seide unter 250, Eisen über 350.
North American entwarf die ursprüngliche Mustang 1940 in 117 Tagen für eine britische Einkaufskommission, die aufgewärmte P-40 wollte. Die Zelle war brillant; der Allison gab oberhalb 15.000 Fuß auf. Die Hochzeit mit dem Merlin 1942 schuf den Begleitjäger, auf den die Eighth Air Force wartete.
Das D-Modell von 1944 brachte Blasenhaube und sechs Waffen; Mustangs flogen weiter in Korea und in Luftwaffen weltweit bis in die 1980er. Hunderte überleben heute auf Warbird-Zirkussen, weshalb glaubwürdige Pilotenberichte über ihr Handling noch immer geschrieben werden.
Jede Erkenntnis stellt unsere Lesart neben den Beleg, auf dem sie beruht. Du fliegst das Muster und etwas stimmt nicht? Jede Aussage führt direkt zum Korrekturformular.
Pilotenzitate bleiben absichtlich in ihrer Originalsprache: Sie sind zitierte Belege, wörtlich wie veröffentlicht.
Der AAF-Test aus dem Krieg ist explizit: Bei hoher wie niedriger Fahrt sind die Ruder sehr wirksam bei moderaten Steuerkräften, noch hochwirksam knapp über 500 mph IAS. RAF-Sturzflugtests fanden die Kräfte "groß für kleine Bewegung" bei denselben Fahrten — die Primärquellen widersprechen sich im Grad, sind sich aber einig, dass die Kräfte mit der angezeigten Fahrt wachsen.
RAF-Erprobungen sagen es schlicht: Die Querruder fühlen sich leichter an, besonders über kleine Bewegungen, und versteifen sich bei hoher Fahrt nur leicht; die Höhenruder sind deutlich schwerer. Das ist die Umkehrung der beiläufigen Annahme, die Schwere der Mustang wohne im Roll.
NACA maß ≈2,5 lb/g bei mittlerem Schwerpunkt und 250 mph, mit 1–7,5 lb/g zusätzlich durch das Dienst-Bobweight je nach Rumpftank-Zustand; das Kriterium der Ära wollte Jäger unter 6 lb/g. Die oft wiederholte Behauptung "25–30 lb/g" ist mit der Primärmessung unvereinbar. Die gefühlte Schwere der Mustang ist die q-Last mit der Fahrt, nicht der Pro-g-Gradient.
Beim Manövrieren wird fast ständig getrimmt — Seiten- und Höhenrudertrimmung schon bei leichten Leistungs- oder Fahrtänderungen, und jede Konfigurationsänderung (Fahrwerk, Klappen) senkt die Nase.
Der Kriegstest berichtet sehr wenig Warnung vor dem nahenden Überziehen ohne Leistung, mit Tendenz zum Abkippen über die rechte Fläche; beschleunigtes Überziehen warnt dagegen mit Höhenruder-, dann Leitwerksschütteln.
Mit vollem 85-Gallonen-Rumpftank kehren sich die Knüppellasten in harten Zügen schnell um, und freihändiges Trimmen wird praktisch unmöglich; mit leer brennendem Tank normalisiert es sich. Die Kraft-Pipeline hat keinen Kraftstoff-Schwerpunkt-Eingang, daher modelliert das Profil das stabile Gefühl bei normalem Schwerpunkt — festgehalten, damit es niemand Richtung Legende "korrigiert".
| Wert | Knoten | Anmerkungen |
|---|---|---|
| VsoÜberziehen, Landekonfiguration | 78 | Überziehen, Klappen 40° + Fahrwerk, ≈90 mph · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
| VrRotieren | 90 | Repräsentativ |
| VyBeste Steigrate | 143 | Bestes Steigen ≈165 mph · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
| VappAnflug | 100 | 96–100 kt PlatzrundennormRepräsentativ |
| VleHöchstgeschw. Fahrwerk ausgefahren | 148 | Fahrwerk fahren/ausgefahren, 170 mph · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
| VfeHöchstgeschw. Klappen ausgefahren | 143 | Volle 50° Klappen, 165 mph; höhere Grenzen bei kleineren Stufen · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
| VneNiemals überschreiten | 439 | Maximal zulässiger Sturzflug, 505 mph IAS · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
Das vollständige Starterprofil, in derselben Reihenfolge und mit denselben Namen wie die Tuning-Seite der App. Hervorgehobene Zeilen zitieren Belege. Fahre über eine Zeile für ihren Profil-JSON-Pfad.
Die letzte Gesamtskalierung über alles, was das Modell erzeugt, vor der Gerätegrenze.
▲ Mehr: alles (Feder, Lasten, Effekte) wird gemeinsam stärker. ▼ Weniger: alles wird gemeinsam weicher.
Warum hier: 90 %: ein Warbird läuft näher an der vollen Geräteautorität. Die stärkste Gesamtausgabe der Flotte, und sie muss es sein.
Die Grundzentrierkraft, die den Stick zur Mitte zieht. Jede andere Kraft baut darauf auf. Zu niedrig fühlt sich der Stick im Normalflug schlaff an; zu hoch kämpft er gegen deine Hand und überdeckt die feineren Signale.
▲ Mehr: festere Zentrierung, die der Hand jederzeit mehr widersteht. ▼ Weniger: ein schlafferer Stick, der sich allein auf die aerodynamische Last stützt.
Warum hier: 90 %: ein Jägerknüppel zentriert hart. Die Mustang-Steuerung wurde für ihre Zentrierung und Selbstausrichtung gelobt.
Eine kleine neutrale Zone um die Mitte, in der die Feder ruhig bleibt, damit kleinste Bewegungen im Stand nicht flattern. Breiter ist ruhiger, aber lockerer; enger ist präziser, kann aber um die Mitte zittern.
▲ Mehr: eine ruhigere, aber lockerere Mitte mit mehr Spiel. ▼ Weniger: eine straffere Mitte, die in Ruhe zittern kann.
Warum hier: Standardmäßig kleines Spiel für einen Stangen-und-Seil-Jäger.
Wie viel Feder im Stillstand übrig bleibt, bevor Fahrt überhaupt aerodynamische Kraft aufbauen kann. Ein hoher Sockel hält den geparkten Stick straff; ein niedriger ergibt das lose Seilzuggefühl eines geparkten Leichtflugzeugs.
▲ Mehr: ein festerer Stick beim Parken und Rollen. ▼ Weniger: ein schlaffer geparkter Stick, der erst mit Fahrt aufwacht.
Warum hier: Halbe Stärke geparkt: der Knüppel lebt, bevor das Heck überhaupt hochkommt.
Die anhaltende Nicklast aus Höhenruderausschlag und Fahrt, unabhängig von der Rollachse balanciert. Der Haupthebel für das Nickgewicht eines Musters. Er verändert weder Querruder, Feder, Trimmung noch Schüttelkräfte.
▲ Mehr: schwerere anhaltende Nickkräfte bei Fahrt. ▼ Weniger: ein leichteres Höhenruder, das weniger Muskel braucht.
Höhenruder deutlich schwerer — die dokumentierte Harmonie.
Die anhaltende Rolllast aus Querruderausschlag und Fahrt, unabhängig vom Nick balanciert. Zusammen mit der Höhenruderlast bestimmt sie die Ruderharmonie, von der Testberichte sprechen.
▲ Mehr: schwerere Rollkräfte. ▼ Weniger: leichtere, quirligere Querruder.
Querruder leicht und mit der Fahrt nur leicht versteifend.
Ein Gesamtmaß über beide anhaltenden Achslasten, vor ihrer Einzelbalance angewendet. Profile lassen es normalerweise stehen und stimmen die beiden Achslasten ab.
▲ Mehr: beide Achsen laden härter auf. ▼ Weniger: beide Achsen werden gemeinsam leichter.
Warum hier: 95 %: der höchste Aerolast-Multiplikator der Flotte. Zusammen mit der 250-kt-Referenz entsteht hier das Eisen-über-350-Gefühl.
Die angezeigte Fahrt, bei der die aerodynamische Last ihr ausgelegtes Vollniveau erreicht. Sie verankert die gesamte Lastkurve am realen Geschwindigkeitsbereich: eine 172 lädt bis 110 Knoten auf, ein Jet viel später.
▲ Mehr: Lasten kommen später; der Stick bleibt bis zu höherer Fahrt leicht. ▼ Weniger: Lasten kommen früher, und die Reise fühlt sich schwerer an.
Warum hier: 250 kt: Begleitreise. Die Lastkurve wächst weit darüber hinaus, genau wie beim Original.
Wie steil die Sticklast mit der Fahrt wächst. 1,0 ist linear; etwa 2,0 entspricht echter Aerodynamik, bei der der Staudruck mit dem Quadrat der Fahrt wächst: langsam viel leichter, schnell straffer. Spürbar beim Halten des Sticks außerhalb der Mitte, nicht in Ruhe.
▲ Mehr: langsam leichter, mit steilerem Anstieg zur Reise. ▼ Weniger: ein linearerer Aufbau, der früher auflädt.
Rohes Scharniermoment auf einem 439-kt-Envelope — das Staudruckgesetz macht 250 kt schwer, während der Anflug bei "moderaten Kräften, sehr wirksam" bleibt.
Wie stark sich die Zentrierung selbst mit der Fahrt strafft, zusätzlich zu den Ausschlaglasten. Null hält das Mittengefühl konstant; mehr lässt den Stick im Reiseflug härter und im Anflug lockerer zentrieren.
▲ Mehr: eine Mitte, die mit Fahrt spürbar härter wird. ▼ Weniger: konstantes Mittengefühl bei jeder Fahrt.
Die Zentrierung festigt sich über 90 kt weiter (gekappt bei ≈1,40×), statt bei Anflugfahrt flach zu laufen.
Eine Kappe je stetiger Nick- oder Rollkraft vor dem Gerät. Der Schutz davor, die Hardware in harten Manövern zu überfahren oder zu sättigen.
▲ Mehr: stärkere Spitzenkräfte vor dem Abschneiden. ▼ Weniger: eine sanftere Decke; harte Manöver flachen früher ab.
Warum hier: 68 %: hohe Decke. Ein Abfangzug aus dem Sturz soll wirklich widerstehen.
Für hydraulisch unterstützte oder Fly-by-Wire-Muster: wie viel der rohen aerodynamischen Last die Hand tatsächlich erreicht. 1,0 ist ein rein manueller Steuerweg; niedrigere Werte modellieren Kunstgefühl-Systeme, die den Piloten von den echten Ruderkräften trennen.
▲ Mehr: mehr rohe aerodynamische Last erreicht die Hand. ▼ Weniger: mehr Isolation, näher am reinen Kunstgefühl.
Warum hier: Wirkungslos bei manuellem Steuerweg.
Wie stark Höhenrudertrimmung die gehaltene Nickkraft abbaut und den Ruhepunkt des Sticks verschiebt. Bei 100 % braucht ein sauber getrimmtes Flugzeug keinen gehaltenen Druck: das Wegtrimmen der Last wie im echten Fliegen.
▲ Mehr: Trimmung nimmt mehr der gehaltenen Nickkraft; bei 100 % nullt volle Trimmung sie. ▼ Weniger: du hältst auch getrimmt weiter Kraft.
Warum hier: 30 %: ständiges Nachtrimmen mit Fahrt und Leistung ist Mustang-Fliegen; Trimmung hilft, sie spricht nicht frei.
Dieselbe Entlastung für Rolltrimmung. Die meisten GA-Muster haben keine echte Querrudertrimmung, daher bleibt sie bei null; Muster mit Rolltrimmung bekommen einen passenden Wert.
▲ Mehr: Rolltrimmung nimmt mehr gehaltene Rollkraft. ▼ Weniger: Rolltrimmung bewirkt weniger.
Warum hier: 12 %: das Muster führt Querrudertrimmung und braucht sie mit leerem Rumpftank.
Zusätzliche Federsteifigkeit, wenn positives G über 1G steigt: der Abfangbogen, der den Arm ebenso belastet wie die Fläche. Zu wenig fühlen sich steile Kurven schwerelos an; zu viel ermüdet das Manövrieren.
▲ Mehr: Abfangen und steile Kurven straffen den Stick stärker pro g. ▼ Weniger: g wirkt weniger; Manövrieren bleibt leicht.
Der NACA-gemessene leichte Gradient (Klasse 2,5–4 lb/g mit dem Dienst-Bobweight): über der Fast-Untergrenzen-Kurve der Extra, weit unter dem Trainer-Horn der C172. Die Fahrt, nicht g, trägt die Schwere.
Zusätzliche Mittentotzone im Stand und beim Rollen, die mit Anströmung wieder verschwindet. Hält den Stick auf dem Vorfeld ruhig, ohne im Flug Präzision zu kosten.
▲ Mehr: ein ruhigerer, lockererer Stick am Boden. ▼ Weniger: Bodenhandling so präzise wie im Flug, und ebenso zappelig.
Warum hier: Klein: ein Jäger bleibt auch am Boden präzise.
Wie weit im Weg die Endanschlag-Federverstärkung beginnt. Hohe Werte lassen den Großteil des Weges linear und setzen erst nahe Vollausschlag eine feste Wand.
▲ Mehr: die Endwegwand beginnt später, mehr linearer Weg. ▼ Weniger: die Wand beginnt früher im Weg.
Warum hier: Wand ab 85 %.
Wie stark diese Endanschlag-Verstärkung nach dem Auslösen ist: der Unterschied zwischen sanfter Warnung und hartem Stopp nahe Vollausschlag.
▲ Mehr: ein härterer Stopp nahe Vollausschlag. ▼ Weniger: eine weichere Kante, durch die man drücken kann.
Warum hier: 28 %: feste Grenzen; Vollausschlag bei Fahrt war im echten Flugzeug strukturell verboten.
Rollende Untergrundvibration aus Radgeschwindigkeit und Oberflächenart: die Textur von Asphalt, Gras oder Schotter unter dem Fahrwerk.
▲ Mehr: lautere Oberflächentextur durch den Stick. ▼ Weniger: ruhigeres Rollen.
Warum hier: 42 %: schmales Warbird-Fahrwerk auf Zeitgeist-Oberflächen überträgt alles.
Kurze einzelne Stöße von Dehnfugen, Spurrillen und rauem Belag: die Interpunktion über dem kontinuierlichen Rumpeln.
▲ Mehr: schärfere Stöße von Fugen und Rillen. ▼ Weniger: weichere Bodendetails.
Warum hier: 30 %: Grasplatz-Textur.
Vibration unter Bremsdruck beim Rollen. Unsichtbares Bremsen fühlt sich falsch an; zu viel macht jeden Stopp zum Antiblockier-Ereignis.
▲ Mehr: mehr Rütteln beim Bremsen. ▼ Weniger: leisere Stopps.
Warum hier: 40 %: Fersenbremsen, die man respektiert; eine Mustang auf der Nase ist ein Totalschaden.
Der Längszug an der Nickachse aus Beschleunigung am Boden. Der Startlauf zieht die Steuersäule nach hinten, Bremsen drückt sie nach vorn.
▲ Mehr: stärkerer Längszug bei Beschleunigung und Bremsen. ▼ Weniger: ein dezenterer Schubhinweis.
Warum hier: 24 %: 1.490 PS Schub und das steigende Heck verdienen einen festen Hinweis.
Zellenschütteln vor dem Überziehen und bei aktiver Überziehwarnung: wie laut diese Fläche ihr Unbehagen ankündigt. Muster mit sauberem Abriss bekommen moderates Schütteln, das Horn trägt die Warnung.
▲ Mehr: lauteres Schütteln vor dem Überziehen. ▼ Weniger: eine leisere Fläche; das Horn trägt die Warnung.
Das Überziehen des Musters ohne Leistung warnt wenig; ein großes synthetisches Schütteln würde dem dokumentierten Charakter widersprechen.
Zellenschütteln jenseits der Überschreitungswarnung, der eigene Protest der Zelle beim Überschreiten von Vne/VMO.
▲ Mehr: härterer Protest jenseits der roten Linie. ▼ Weniger: eine mildere Überschreitungswarnung.
Warum hier: 60 %: Placard-Grenzen zu nähern war in einer Mustang ein Strukturereignis und klingt im Knüppel auch so.
Niederfrequente Zellenvibration mit Klappen im Fahrtwind, im Fenster, in dem sie wirklich Luft arbeiten.
▲ Mehr: ein rauerer Lauf mit arbeitenden Klappen. ▼ Weniger: ruhigere Anflugklappen.
Warum hier: 30 %: die großen Klappen schütteln bei Anflugfahrt ehrlich.
Zellentrommeln vom ausgefahrenen Einziehfahrwerk im Fahrtwind. Null für Festfahrwerke, deren Zelle nie die Form ändert.
▲ Mehr: mehr Trommeln mit hängendem Fahrwerk. ▼ Weniger: saubererer Flug mit Fahrwerk.
Warum hier: 24 %: Beine in einem schnellen Strahl.
Zufallsschütteln aus kurzfristiger G-Variation in rauer Luft, damit unruhige Luft fühlbar wird und nicht nur sichtbar.
▲ Mehr: raue Luft trifft den Stick härter. ▼ Weniger: ruhigeres Gehoppel.
Warum hier: 36 %: Flächenbelastung zwischen Trainer und Airliner; sie schlägt durch Böen hindurch.
Kontinuierliche Triebwerksvibration, die der Drehzahl von Leerlauf bis Volllast folgt: die allgegenwärtige Erinnerung, dass vorn etwas Kraftstoff verbrennt.
▲ Mehr: mehr Triebwerk im Stick. ▼ Weniger: ein leiseres Triebwerk.
Warum hier: 30 %: die stärkste Triebwerkspräsenz der Flotte. Zwölf Merlin-Zylinder bei 3.000 U/min sind ein körperliches Erlebnis, und die Zelle lässt es dich nie vergessen.
Der Einmalstoß beim Aufsetzen, skaliert mit der Sinkrate: ein Butterlander flüstert, ein fester Aufsetzer wummst.
▲ Mehr: ein härterer Tritt beim Aufsetzen. ▼ Weniger: weichere Ankünfte.
Warum hier: 75 %: eine 10.000-lb-Spornrad-Ankunft landet mit Autorität.
Das kurze Rütteln von Fahrwerk beim Aus- und Einfahren. Null für Festfahrwerke.
▲ Mehr: stärkeres Rütteln beim Fahrwerkszyklus. ▼ Weniger: ein dezenterer Fahrwerkshinweis.
Warum hier: 50 %: das breite Fahrwerk fährt in einem langen, fühlbaren Zyklus.
Dauervibration nur, solange der Simulator tatsächlich fahrende Klappenflächen meldet. Folgt echter Aktuatorbewegung und Ausfällen, keinem geschätzten Timer.
▲ Mehr: mehr Vibration bei fahrenden Klappen. ▼ Weniger: leisere Klappenläufe.
Warum hier: Hydraulische Klappen in Bewegung.
Das kleine Setzen der Zelle, wenn der Klappenweg endet, ausgelöst vom Ankommen der Fläche, nicht vom Hebelbefehl.
▲ Mehr: ein festeres Setzen beim Erreichen der Raste. ▼ Weniger: ein weicheres Ankommen.
Warum hier: Ein Setzen an jedem Setzpunkt.
Das kurze mechanische Klicken jeder Klappenhebel-Raste. Der Hebel, nicht die Flächen.
▲ Mehr: ein schärferes Rastenklicken. ▼ Weniger: ein leiseres Klicken.
Warum hier: 30 %: der Cockpithebel ist mechanisch und bestimmt.
Die anhaltende Nicklaständerung aus Klappenwiderstand bei Fahrt. Klappenfahren soll verändern, was die Hand hält, nicht nur Geräusch machen.
▲ Mehr: eine größere Sticklaständerung beim Klappenfahren. ▼ Weniger: weniger Trimmverschiebung durch Klappen.
Warum hier: Moderate Dauеränderung; die echte Trimmänderung wird weggeflogen.
Die trimmartige Laständerung vom Fahrwerk im Fahrtwind. Null für Festfahrwerke.
▲ Mehr: eine größere Laständerung vom Fahrwerk. ▼ Weniger: weniger.
Warum hier: Leichte Umbalance mit ausgefahrenen Rädern.
Leistungsabhängiger Nickbias aus dem Propellerstrahl über dem Höhenleitwerk: warum Leistungsänderungen bei Propellerflugzeugen Nase und Stick anstupsen. Null für Jets.
▲ Mehr: ein stärkerer Nickstups bei Leistung. ▼ Weniger: Leistungsänderungen wirken neutraler.
Warum hier: 24 %: ein 11-Fuß-Propeller wäscht das Leitwerk. Leistungsänderungen schwenken die Nase, und der Knüppel meldet es zuerst, besonders im Durchstart.
Widerstand proportional zur Nickdrehrate des Flugzeugs. Beruhigt den Stick nach abrupten Nickeingaben; null auf beiden Achsen schaltet die Ratendämpfung ab.
▲ Mehr: der Stick stemmt sich härter gegen Nickdrehung. ▼ Weniger: weniger Widerstand gegen schnelle Nickwechsel.
Warum hier: 9 %: schwere Ruder setzen sich nach Eingaben fest.
Das Rollachsen-Gegenstück: Dämpfung gegen die Rollrate gegen Nachschwingen.
▲ Mehr: mehr Widerstand gegen Rollrate. ▼ Weniger: eine lebendigere Rollachse.
Warum hier: Passendes Setzen.
Wie stark das Höhenruder in Ruhe nach vorn fällt: das geparkte, anströmungslose Absacken eines kraftlosen Steuerwegs. Null deaktiviert es.
▲ Mehr: ein schwereres Vorwärtssacken in Ruhe. ▼ Weniger: ein leichteres geparktes Lehnen.
Warum hier: Das geparkte Höhenruder liegt am Anschlag; jedes Warbird-Walkaround-Foto zeigt es.
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Spornrad — das Modell des nach vorn sackenden geparkten Knüppels passt nicht.
Die Fahrt, bei der das Vorwärtssacken vollständig verschwunden ist, typischerweise fast sofort mit Anströmung im Startlauf.
▲ Mehr: das Sacken hält weiter in den Startlauf hinein an. ▼ Weniger: es verschwindet fast sofort beim Rollen.
Warum hier: Hebt sich, sobald das Heck im Startlauf lebendig wird.
Wie fest der Stick die vom Autopiloten befohlene Position hält, solange das Folgen aktiv ist.
▲ Mehr: ein festerer Halt auf der AP-Position. ▼ Weniger: weicher, leicht zu übersteuern.
Warum hier: Minimaler Halt.
Recherche-Neuabstimmung aus Kriegs-Primärquellen: leichter NACA-gemessener Pro-g-Gradient (die alte feste Kurve war die Legende, nicht die Messung), AFDU-Harmonie, Überzieh-Schütteln auf den dokumentierten Wenig-Warnung-Charakter reduziert.
Erstes Starter-Basisprofil.
Wenn deine Erfahrung im Muster sagt, dass hier etwas falsch ist, korrigiere es hier.
Diese Seite basiert auf zitierten Quellen, und echte Erfahrung im Muster schlägt jedes Zitat. Zitiere die falsche Aussage und sag uns, was das echte Flugzeug tut. Korrekturen gehen zur Prüfung an den Maintainer und fließen in die nächste Fassung dieser Recherche ein.
Was die Recherche nicht klären konnte. Wenn du das Muster fliegst oder eine Quelle kennst: eine Korrektur zu einem dieser Punkte fließt direkt in die nächste Fassung ein.
Absolute Größen sind am Prüfstand gesetzt; die einzige zeitgenössische Aussage zum Gefühl um die Mitte ist "man ist sich nicht bewusst, die Steuersäule zu bewegen".
Losbrechkraft — keine zeitgenössische Messung gefunden.
Offene Unterhaltung über das Fliegen und Tunen der North American P-51D Mustang, im Community-Forum. Korrekturen oben gehen privat an den Maintainer; Hangargespräche sind öffentlich.