Photo: Alf van Beem, public domain, via Wikimedia Commons
Künstliches q-Gefühl im Nick, das etwa 8:1 über den Envelope spannt, eine feste Feder-Kurvenscheibe im Roll und ein lauter, erschreckender Shaker an der Säule.
Quellen: Boeing 737-800 FCOM; Boeing published data; FAA TCDS A16WE.
Die 737-800 ist das Arbeitstier der Kurzstreckenflotten der Welt und der philosophische Gegenpol zum Airbus gegenüber auf dem Vorfeld: eine Steuersäule, hydraulisch bewegte Ruder und ein Kunstgefühl-System, das die Lasten bewusst nachbildet, die die Hydraulik wegnahm.
Für Simmer ist genau das der interessante Teil: Boeing hat Gefühl in das Horn HINEINKONSTRUIERT: Kraft, die mit Fahrt wächst, eine schwere Rollachse und ein Stickshaker als Signatur-Überziehwarnung. Das Profil modelliert das Feel-System statt roher Aerodynamik, denn das ist es, was die Hände eines 737-Piloten wirklich empfangen.
Die 737 flog 1967 erstmals als knubbeliger Kurzstreckler und wurde seither dreimal neu erfunden. Die Next-Generation-Familie der späten 1990er, mit der -800 als Bestseller, gab dem Muster den modernen Flügel und das moderne Cockpit und machte es zum meistgebauten Jet-Airliner der Geschichte.
Mehr als fünftausend NG wurden ausgeliefert, und die -800 bleibt das Rückgrat der Low-Cost-Carrier weltweit und die Basis der P-8 Poseidon. Modelliert ist die Standard-800 mit Winglets heutiger Flotten.
Jede Erkenntnis stellt unsere Lesart neben den Beleg, auf dem sie beruht. Du fliegst das Muster und etwas stimmt nicht? Jede Aussage führt direkt zum Korrekturformular.
Pilotenzitate bleiben absichtlich in ihrer Originalsprache: Sie sind zitierte Belege, wörtlich wie veröffentlicht.
Der Elevator-Feel-Computer nimmt die Fahrt aus dem Höhenruder-Pitotsystem und die Stabilizer-Position und simuliert aerodynamische Kräfte. Der Feel-Druck spannt von etwa 180 psi bei niedriger Fahrt bis 1.400 psi bei maximalem q — rund eine 8:1-Nickkraftspanne über den Envelope.
Das Querrudergefühl ist reine Feder — eine Zentriereinheit aus Kurvenscheibe, Rolle und Feder mit Losbrechkraft-dann-Gradient-Verlauf, der mit der Fahrt konstant bleibt. Das reale Nick-zu-Roll-Kraftverhältnis wächst deshalb mit der Fahrt.
Der OEM-Exzentermassen-Shaker an der Säule hat hohe Amplitude und niedrige Frequenz — "die Vibrationen erschrecken einen … ziemlich laut". Elevator Feel Shift vervierfacht zusätzlich die Feel-Kraft der Säule nahe dem Überziehen, ohne Cockpit-Anzeige.
Linienpiloten beschreiben das Muster als recht spritzig und leicht zu übersteuern, wenn man grob ist; Manual Reversion ist die Obergrenze der Schwere, nicht der Normalbetrieb.
| Wert | Knoten | Anmerkungen |
|---|---|---|
| VsoÜberziehen, Landekonfiguration | 108 | Mittlere MasseRepräsentativ |
| VrRotieren | 145 | Repräsentativ |
| VyBeste Steigrate | 180 | Repräsentativ |
| VappAnflug | 145 | VREF30 ≈ 141–145 bei mittlerer MasseRepräsentativ |
| VleHöchstgeschw. Fahrwerk ausgefahren | 320 | Fahrwerk ausgefahren · FAA TCDS A16WE Rev. 45 |
| VmoMaximale Betriebsgeschw. | 340 | 340 KCAS / M 0,82 · FAA TCDS A16WE Rev. 45 |
Das vollständige Starterprofil, in derselben Reihenfolge und mit denselben Namen wie die Tuning-Seite der App. Hervorgehobene Zeilen zitieren Belege. Fahre über eine Zeile für ihren Profil-JSON-Pfad.
Die letzte Gesamtskalierung über alles, was das Modell erzeugt, vor der Gerätegrenze.
▲ Mehr: alles (Feder, Lasten, Effekte) wird gemeinsam stärker. ▼ Weniger: alles wird gemeinsam weicher.
Warum hier: 100 %: der stärkste Master der Flotte. Das künstliche Gefühl der 737 ist berühmt schwer, und das Profil steht dazu.
Hydraulisch unterstützt, mit dem q-Blend als Stellvertreter des Feel-Computers.
Die Grundzentrierkraft, die den Stick zur Mitte zieht. Jede andere Kraft baut darauf auf. Zu niedrig fühlt sich der Stick im Normalflug schlaff an; zu hoch kämpft er gegen deine Hand und überdeckt die feineren Signale.
▲ Mehr: festere Zentrierung, die der Hand jederzeit mehr widersteht. ▼ Weniger: ein schlafferer Stick, der sich allein auf die aerodynamische Last stützt.
Eine starke Feder mit enger Losbrech-Totzone — die Form der Kurvenscheibe.
Eine kleine neutrale Zone um die Mitte, in der die Feder ruhig bleibt, damit kleinste Bewegungen im Stand nicht flattern. Breiter ist ruhiger, aber lockerer; enger ist präziser, kann aber um die Mitte zittern.
▲ Mehr: eine ruhigere, aber lockerere Mitte mit mehr Spiel. ▼ Weniger: eine straffere Mitte, die in Ruhe zittern kann.
Die Zentrierung der Kurvenscheibe: Losbrechkraft, dann Gradient.
Wie viel Feder im Stillstand übrig bleibt, bevor Fahrt überhaupt aerodynamische Kraft aufbauen kann. Ein hoher Sockel hält den geparkten Stick straff; ein niedriger ergibt das lose Seilzuggefühl eines geparkten Leichtflugzeugs.
▲ Mehr: ein festerer Stick beim Parken und Rollen. ▼ Weniger: ein schlaffer geparkter Stick, der erst mit Fahrt aufwacht.
Warum hier: 55 %: die Säule ist schon am Gate fest; Hydraulik entspannt nicht.
Die Fahrt, bei der die Feder volle Stärke erreicht. Zwischen Beginn und diesem Punkt strafft sich die Zentrierung zunehmend mit der Anströmung.
Das Gefühl steigt weit in den Envelope hinein, als Spiegel der 8:1-Druckspanne.
Die anhaltende Nicklast aus Höhenruderausschlag und Fahrt, unabhängig von der Rollachse balanciert. Der Haupthebel für das Nickgewicht eines Musters. Er verändert weder Querruder, Feder, Trimmung noch Schüttelkräfte.
▲ Mehr: schwerere anhaltende Nickkräfte bei Fahrt. ▼ Weniger: ein leichteres Höhenruder, das weniger Muskel braucht.
Warum hier: 90 %: Nick ist schwer, aber die Rollachse ist die berühmte.
Die anhaltende Rolllast aus Querruderausschlag und Fahrt, unabhängig vom Nick balanciert. Zusammen mit der Höhenruderlast bestimmt sie die Ruderharmonie, von der Testberichte sprechen.
▲ Mehr: schwerere Rollkräfte. ▼ Weniger: leichtere, quirligere Querruder.
Geräte-Envelope-Kompensation, keine Flugzeugwahrheit: Die zertifizierte Rollkraft ist eine konstante leichte Feder, aber diese Skalierung lässt das Profil den weiteren Roll-Envelope eines Geräts gegen dessen begrenzte Nickdecke nutzen (hardwarevalidiert). Erfasst, damit ein künftiges Kraftmodell mit Feder je Achse das reale Konstantfeder-Roll modellieren und die Kompensation ablösen kann.
Ein Gesamtmaß über beide anhaltenden Achslasten, vor ihrer Einzelbalance angewendet. Profile lassen es normalerweise stehen und stimmen die beiden Achslasten ab.
▲ Mehr: beide Achsen laden härter auf. ▼ Weniger: beide Achsen werden gemeinsam leichter.
Warum hier: 25 %: der Feel-Computer plant Kraft mit der Fahrt, aber weit flacher als rohe Aerodynamik; mit der linearen Kurve ist dies dieser Plan.
Die angezeigte Fahrt, bei der die aerodynamische Last ihr ausgelegtes Vollniveau erreicht. Sie verankert die gesamte Lastkurve am realen Geschwindigkeitsbereich: eine 172 lädt bis 110 Knoten auf, ein Jet viel später.
▲ Mehr: Lasten kommen später; der Stick bleibt bis zu höherer Fahrt leicht. ▼ Weniger: Lasten kommen früher, und die Reise fühlt sich schwerer an.
Warum hier: 280 kt: Schnellsteigflug und Reise auf dem Band.
Wie steil die Sticklast mit der Fahrt wächst. 1,0 ist linear; etwa 2,0 entspricht echter Aerodynamik, bei der der Staudruck mit dem Quadrat der Fahrt wächst: langsam viel leichter, schnell straffer. Spürbar beim Halten des Sticks außerhalb der Mitte, nicht in Ruhe.
▲ Mehr: langsam leichter, mit steilerem Anstieg zur Reise. ▼ Weniger: ein linearerer Aufbau, der früher auflädt.
Warum hier: 1,0: der Kraftplan des Feel-Systems ist nahezu linear ausgelegt, kein Quadratgesetz.
Eine Kappe je stetiger Nick- oder Rollkraft vor dem Gerät. Der Schutz davor, die Hardware in harten Manövern zu überfahren oder zu sättigen.
▲ Mehr: stärkere Spitzenkräfte vor dem Abschneiden. ▼ Weniger: eine sanftere Decke; harte Manöver flachen früher ab.
Warum hier: 70 %: hohe Decke; eine vertrimmte 737 belastet die Arme wirklich.
Für hydraulisch unterstützte oder Fly-by-Wire-Muster: wie viel der rohen aerodynamischen Last die Hand tatsächlich erreicht. 1,0 ist ein rein manueller Steuerweg; niedrigere Werte modellieren Kunstgefühl-Systeme, die den Piloten von den echten Ruderkräften trennen.
▲ Mehr: mehr rohe aerodynamische Last erreicht die Hand. ▼ Weniger: mehr Isolation, näher am reinen Kunstgefühl.
Warum hier: Aktiv: skaliert, wie viel des aerodynamischen Lastmodells neben dem künstlichen Plan durchsickert.
Wie stark Höhenrudertrimmung die gehaltene Nickkraft abbaut und den Ruhepunkt des Sticks verschiebt. Bei 100 % braucht ein sauber getrimmtes Flugzeug keinen gehaltenen Druck: das Wegtrimmen der Last wie im echten Fliegen.
▲ Mehr: Trimmung nimmt mehr der gehaltenen Nickkraft; bei 100 % nullt volle Trimmung sie. ▼ Weniger: du hältst auch getrimmt weiter Kraft.
Warum hier: 30 %: das Trimmrad dreht im echten Betrieb ständig; Entlastung zählt und wird genutzt.
Dieselbe Entlastung für Rolltrimmung. Die meisten GA-Muster haben keine echte Querrudertrimmung, daher bleibt sie bei null; Muster mit Rolltrimmung bekommen einen passenden Wert.
▲ Mehr: Rolltrimmung nimmt mehr gehaltene Rollkraft. ▼ Weniger: Rolltrimmung bewirkt weniger.
Warum hier: 9 %: Querrudertrimmung existiert, sparsam genutzt.
Zusätzliche Federsteifigkeit, wenn positives G über 1G steigt: der Abfangbogen, der den Arm ebenso belastet wie die Fläche. Zu wenig fühlen sich steile Kurven schwerelos an; zu viel ermüdet das Manövrieren.
▲ Mehr: Abfangen und steile Kurven straffen den Stick stärker pro g. ▼ Weniger: g wirkt weniger; Manövrieren bleibt leicht.
Warum hier: 16 %: der Feel-Computer rechnet G in seinen Plan ein; Manövrieren festigt die Säule.
Zusätzliche Mittentotzone im Stand und beim Rollen, die mit Anströmung wieder verschwindet. Hält den Stick auf dem Vorfeld ruhig, ohne im Flug Präzision zu kosten.
▲ Mehr: ein ruhigerer, lockererer Stick am Boden. ▼ Weniger: Bodenhandling so präzise wie im Flug, und ebenso zappelig.
Warum hier: 3 %: minimal; die Säule bleibt beim Rollen präzise.
Wie weit im Weg die Endanschlag-Federverstärkung beginnt. Hohe Werte lassen den Großteil des Weges linear und setzen erst nahe Vollausschlag eine feste Wand.
▲ Mehr: die Endwegwand beginnt später, mehr linearer Weg. ▼ Weniger: die Wand beginnt früher im Weg.
Warum hier: Wand ab 88 % Weg.
Wie stark diese Endanschlag-Verstärkung nach dem Auslösen ist: der Unterschied zwischen sanfter Warnung und hartem Stopp nahe Vollausschlag.
▲ Mehr: ein härterer Stopp nahe Vollausschlag. ▼ Weniger: eine weichere Kante, durch die man drücken kann.
Warum hier: 22 %: begrenzte Anschläge.
Rollende Untergrundvibration aus Radgeschwindigkeit und Oberflächenart: die Textur von Asphalt, Gras oder Schotter unter dem Fahrwerk.
▲ Mehr: lautere Oberflächentextur durch den Stick. ▼ Weniger: ruhigeres Rollen.
Warum hier: 40 %: das steife NG-Fahrwerk liest den Belag deutlich; 737-Cockpits sind fürs holprige Rollen berühmt.
Kurze einzelne Stöße von Dehnfugen, Spurrillen und rauem Belag: die Interpunktion über dem kontinuierlichen Rumpeln.
▲ Mehr: schärfere Stöße von Fugen und Rillen. ▼ Weniger: weichere Bodendetails.
Warum hier: 32 %: Dehnfugen kommen über dem Bugfahrwerk vor dem Cockpit scharf an.
Vibration unter Bremsdruck beim Rollen. Unsichtbares Bremsen fühlt sich falsch an; zu viel macht jeden Stopp zum Antiblockier-Ereignis.
▲ Mehr: mehr Rütteln beim Bremsen. ▼ Weniger: leisere Stopps.
Warum hier: 44 %: starkes Brems- und Autobrake-Feedback.
Das schnelle Seitenzittern durch die Rollachse bei Rollgeschwindigkeit: das klassische Bugradflattern, für das ein Muster bekannt ist oder nicht.
▲ Mehr: lebhafteres Flattern im Ausrollen. ▼ Weniger: ein ruhigeres Bugrad.
Warum hier: 16 %: selten, aber am Muster nicht unbekannt.
Der Längszug an der Nickachse aus Beschleunigung am Boden. Der Startlauf zieht die Steuersäule nach hinten, Bremsen drückt sie nach vorn.
▲ Mehr: stärkerer Längszug bei Beschleunigung und Bremsen. ▼ Weniger: ein dezenterer Schubhinweis.
Warum hier: 26 %: Vollschub bei 174.000 lb schiebt hart.
Zellenschütteln vor dem Überziehen und bei aktiver Überziehwarnung: wie laut diese Fläche ihr Unbehagen ankündigt. Muster mit sauberem Abriss bekommen moderates Schütteln, das Horn trägt die Warnung.
▲ Mehr: lauteres Schütteln vor dem Überziehen. ▼ Weniger: eine leisere Fläche; das Horn trägt die Warnung.
Warum hier: 30 %: echtes Vorüberzieh-Schütteln existiert am Muster und geht dem Shaker in manchen Ecken voraus; beide Signale sind modelliert.
Zellenschütteln jenseits der Überschreitungswarnung, der eigene Protest der Zelle beim Überschreiten von Vne/VMO.
▲ Mehr: härterer Protest jenseits der roten Linie. ▼ Weniger: eine mildere Überschreitungswarnung.
Warum hier: 64 %: Clacker-Territorium wird als das Ereignis behandelt, das es ist.
Transsonisches Schütteln nahe der Machgrenze. Relevant für Jets nahe MMO, null für Kolben und Turboprops, die nie dort ankommen.
▲ Mehr: stärkeres transsonisches Schütteln nahe der Machgrenze. ▼ Weniger: ruhigerer Flug bei hohem Mach.
Warum hier: 44 %: ehrliches transsonisches Schütteln nahe Mmo.
Schütteln von ausgefahrenen Spoilern oder Bremsklappen bei Fahrt. Null für Muster ohne.
▲ Mehr: mehr Schütteln mit gesetzten Bremsklappen. ▼ Weniger: leisere Bremsklappen.
Warum hier: 52 %: Speedbrake-Fahren schüttelt die ganze Zelle; Passagiere fühlen es und das Horn auch.
Niederfrequente Zellenvibration mit Klappen im Fahrtwind, im Fenster, in dem sie wirklich Luft arbeiten.
▲ Mehr: ein rauerer Lauf mit arbeitenden Klappen. ▼ Weniger: ruhigere Anflugklappen.
Warum hier: 36 %: große Dreifachspalt-Klappen trommeln hart im Ausfahrband.
Zellentrommeln vom ausgefahrenen Einziehfahrwerk im Fahrtwind. Null für Festfahrwerke, deren Zelle nie die Form ändert.
▲ Mehr: mehr Trommeln mit hängendem Fahrwerk. ▼ Weniger: saubererer Flug mit Fahrwerk.
Warum hier: 38 %: Flug mit Fahrwerk ist laut fühlbar.
Der dedizierte Stall-Stickshaker-Buzz, ausgelöst von der Überziehwarnanlage des Flugzeugs. Nur Muster mit echtem Shaker bekommen einen Wert; alle anderen verlassen sich auf Schütteln und Horn.
▲ Mehr: ein härterer Shaker-Buzz. ▼ Weniger: ein dezenterer Shaker.
Der zertifizierte Shaker an der Säule ist ein kraftvolles, unmissverständliches Signal.
Zufallsschütteln aus kurzfristiger G-Variation in rauer Luft, damit unruhige Luft fühlbar wird und nicht nur sichtbar.
▲ Mehr: raue Luft trifft den Stick härter. ▼ Weniger: ruhigeres Gehoppel.
Warum hier: 30 %: hohe Flächenbelastung, gedämpfte Böen, fester Ritt.
Ausrollvibration bei Schubumkehr oder Beta-Verstellung. Null für Muster ohne Umkehr.
▲ Mehr: ein rauerer Ausrollvorgang unter Umkehrschub. ▼ Weniger: leisere Umkehr.
Warum hier: 50 %: ausgefahrene Buckets im Ausrollen rumpeln die gesamte Zelle.
Kontinuierliche Triebwerksvibration, die der Drehzahl von Leerlauf bis Volllast folgt: die allgegenwärtige Erinnerung, dass vorn etwas Kraftstoff verbrennt.
▲ Mehr: mehr Triebwerk im Stick. ▼ Weniger: ein leiseres Triebwerk.
Warum hier: 11 %: Flügelpylon-Fans erreichen die Säule kaum.
Der Einmalstoß beim Aufsetzen, skaliert mit der Sinkrate: ein Butterlander flüstert, ein fester Aufsetzer wummst.
▲ Mehr: ein härterer Tritt beim Aufsetzen. ▼ Weniger: weichere Ankünfte.
Warum hier: 90 %: der Fest-Aufsetzer-Ruf der 737 wird voll geehrt.
Das kurze Rütteln von Fahrwerk beim Aus- und Einfahren. Null für Festfahrwerke.
▲ Mehr: stärkeres Rütteln beim Fahrwerkszyklus. ▼ Weniger: ein dezenterer Fahrwerkshinweis.
Warum hier: 75 %: der Fahrwerkszyklus der NG ist ein heftiges Ganz-Zellen-Wummern, und Crews würden weniger als falsch bezeichnen.
Dauervibration nur, solange der Simulator tatsächlich fahrende Klappenflächen meldet. Folgt echter Aktuatorbewegung und Ausfällen, keinem geschätzten Timer.
▲ Mehr: mehr Vibration bei fahrenden Klappen. ▼ Weniger: leisere Klappenläufe.
Warum hier: 34 %: die Klappenschienen mahlen hörbar und fühlbar während des Laufs.
Das kleine Setzen der Zelle, wenn der Klappenweg endet, ausgelöst vom Ankommen der Fläche, nicht vom Hebelbefehl.
▲ Mehr: ein festeres Setzen beim Erreichen der Raste. ▼ Weniger: ein weicheres Ankommen.
Warum hier: Ein festes Setzen je Raste.
Das kurze mechanische Klicken jeder Klappenhebel-Raste. Der Hebel, nicht die Flächen.
▲ Mehr: ein schärferes Rastenklicken. ▼ Weniger: ein leiseres Klicken.
Warum hier: 45 %: die Klappenhebel-Gates sind schwer und bewusst.
Die anhaltende Nicklaständerung aus Klappenwiderstand bei Fahrt. Klappenfahren soll verändern, was die Hand hält, nicht nur Geräusch machen.
▲ Mehr: eine größere Sticklaständerung beim Klappenfahren. ▼ Weniger: weniger Trimmverschiebung durch Klappen.
Warum hier: 4 %: das Feel-System maskiert den meisten Konfigurationswiderstand an der Säule; das Trimmrad absorbiert ihn.
Die anhaltende Laständerung ausgefahrener Spoiler. Null für Muster ohne.
▲ Mehr: eine größere Laständerung der Bremsklappen. ▼ Weniger: weniger.
Warum hier: 6 %: dieselbe Maskierung.
Die trimmartige Laständerung vom Fahrwerk im Fahrtwind. Null für Festfahrwerke.
▲ Mehr: eine größere Laständerung vom Fahrwerk. ▼ Weniger: weniger.
Warum hier: 4 %: ebenso.
Widerstand proportional zur Nickdrehrate des Flugzeugs. Beruhigt den Stick nach abrupten Nickeingaben; null auf beiden Achsen schaltet die Ratendämpfung ab.
▲ Mehr: der Stick stemmt sich härter gegen Nickdrehung. ▼ Weniger: weniger Widerstand gegen schnelle Nickwechsel.
Warum hier: 12 %: hydraulisch gedämpfte Ruder setzen sich fest; die höchste Dämpfung der Flächenflotte.
Das Rollachsen-Gegenstück: Dämpfung gegen die Rollrate gegen Nachschwingen.
▲ Mehr: mehr Widerstand gegen Rollrate. ▼ Weniger: eine lebendigere Rollachse.
Warum hier: Passend schwere Dämpfung.
Die Fahrt, bei der das Vorwärtssacken vollständig verschwunden ist, typischerweise fast sofort mit Anströmung im Startlauf.
▲ Mehr: das Sacken hält weiter in den Startlauf hinein an. ▼ Weniger: es verschwindet fast sofort beim Rollen.
Warum hier: Standardausblendung mit Druck und Anströmung.
Wie weit Autopilotbefehle den physischen Stick bewegen dürfen. In MSFS winzig gehalten, weil eine bewegte Achse als Pilotene ingabe zurückgelesen werden kann; null schaltet das Folgen ab.
▲ Mehr: der Autopilot bewegt deinen Stick sichtbar weiter. ▼ Weniger: ein kaum wahrnehmbares Folgen.
Warum hier: 10 %: anders als beim Airbus bewegt sich die 737-Säule wirklich mit dem Autopiloten; das Folgen ist an und sichtbar.
Wie fest der Stick die vom Autopiloten befohlene Position hält, solange das Folgen aktiv ist.
▲ Mehr: ein festerer Halt auf der AP-Position. ▼ Weniger: weicher, leicht zu übersteuern.
Warum hier: Genug Halt, um den A/P die Säule fliegen zu fühlen.
Der Recherchedurchgang validierte die bereits gelandete Transport-Gefühlsarbeit: q-Blend als Stellvertreter des Feel-Computers, Kurvenscheiben-Losbrechfeder, lauter Shaker. Die Roll-Skalen-Gerätekompensation ist gegen die gemessene Konstantfeder-Wahrheit dokumentiert.
Erstes Starter-Basisprofil.
Wenn deine Erfahrung im Muster sagt, dass hier etwas falsch ist, korrigiere es hier.
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Was die Recherche nicht klären konnte. Wenn du das Muster fliegst oder eine Quelle kennst: eine Korrektur zu einem dieser Punkte fließt direkt in die nächste Fassung ein.
Die Säulenkraft in Pfund im Anflug gegenüber der Reise ist unveröffentlicht — dokumentiert sind nur die psi-Spanne und der Elevator-Feel-Shift-Multiplikator; absolute Größen sind am Prüfstand gesetzt.
Die Neutrallage der echten Säule wandert nicht mit der Trimmung; das aktuelle Trimmmodell koppelt Entlastung mit einer Mittenverschiebung, daher bleibt dies unmodelliert, bis eine entkoppelte Trimmfähigkeit existiert.
Elevator Feel Shift (×4 Säulenkraft nahe dem Überziehen) und die Speed-Trim-Schwere im Durchstart sind erfasst, unmodelliert — kein Mechanismus des Kraftmodells koppelt Federkraft an den Shaker-Zustand.
Offene Unterhaltung über das Fliegen und Tunen der Boeing 737-800, im Community-Forum. Korrekturen oben gehen privat an den Maintainer; Hangargespräche sind öffentlich.