Development milestones
First flight: December 29, 1966
FlugzeugbibliothekBeechcraft Duke
Brian LynchBlack Eagle (talk) · CC BY-SA 3.0 · Beechcraft B60 Duke with piston enginesBeechcraft Duke
A pressurised touring twin offered with piston engines and later turboprop conversions.
General aviation4 Profiloptionen
Kenne das Flugzeug
The Beechcraft Duke combined turbocharged piston engines with a pressurised cabin and retractable landing gear. Its swept-looking tail and compact low-wing airframe give it a distinctive outline. It entered the market between smaller touring twins and turbine-powered business aircraft.
Royal Turbine conversions replace the piston engines with PT6 turboprops, creating a materially different aircraft. Black Square models both branches with different engine behaviour while sharing a broad selection of period and modern navigation equipment. Its systems and performance differ between the piston and turbine versions.
Aircraft / family
Beechcraft Duke · Specifications (B60) · real aircraft; source units retained
- Length
- 33 ft 10 in (10.31 m)↗
- Wingspan
- 39 ft 3 + 1 ⁄ 3 in (11.972 m)↗
- Height
- 12 ft 4 in (3.76 m)↗
- Wing area
- 212.9 sq ft (19.78 m² )↗
- Empty weight
- 4,275 lb (1,939 kg)↗
- Max takeoff weight
- 6,775 lb (3,073 kg)↗
- Powerplant
- 2 × Lycoming TIO-541-E1C4 turbocharged six-cylinder, horizontally opposed direct drive engines, 380 hp (280 kW) each↗
- Propellers
- 3-bladed Hartzell constant speed↗
- Maximum speed
- 248 kn (285 mph, 459 km/h) at 23,000 ft (7,000 m)↗
- Cruise speed
- 178 kn (205 mph, 330 km/h) at 20,000 ft (6,100 m), 45% power↗
Mehr über dieses Flugzeug auf AirframeDB
A piston Duke and time with friends
Rankin's first Duke flight formed part of his 2017 project to experience 52 aircraft in 52 weeks. The Navy pilot joined owner Chris Phillips and fellow pilot Brett Taylor for an outing from Gulf Shores, Alabama. The aircraft's appearance had attracted him before boarding, and he found the piston-powered, pressurised twin smooth and comfortable once they were airborne. The equipped cockpit and passenger cabin suited the relaxed transport role he describes.
What stayed with him most was the company. Rankin knew Phillips through another interest: turning discarded aircraft parts into furniture. Taylor helped with that work, but the Duke outing was their first flight together. Rankin felt the aeroplane left them enough attention to enjoy talking and spending time together.
The prototype turbine conversion climbs away from Truckee
Cox flew the Royal Turbine development aircraft with Darwin Conrad from Truckee-Tahoe, a high-elevation airport in California. With three people and approximately half fuel aboard, the climb was the immediate surprise. He reported reaching 23,000 feet only minutes after departure, then allowing the aeroplane to accelerate in smooth air until its indicated speed and temperature gave a calculated 301 knots true airspeed. These were observations of the prototype before the conversion's anticipated certification.
During the descent, Conrad suggested evaluating it with the right engine shut down and its propeller feathered. Cox describes trimming the aircraft and finding considerable remaining speed on the operating engine. The flight made the increase in performance tangible, while the existing Duke cabin and pressurisation system still defined its accommodation at altitude. It should be read as a flight in that early conversion, with the later approved configuration considered separately.
Fast acceleration, a rapid climb and a manageable arrival
Bedell flew two Royal Turbine sorties from Spokane's Felts Field. The first supported air-to-air photography, after which Darwin Conrad demonstrated the conversion's asymmetric handling. Bedell took the left seat for a second flight to check its high-altitude performance. The takeoff demanded attention: the engines did not accelerate identically, power needed careful setting and the aircraft gathered speed very quickly. A continuous climb then carried them to 28,000 feet in twelve minutes.
He found the descent and approach more manageable than that initial rush might suggest. The aircraft could slow using its landing gear and flaps with relatively small trim changes, and his own first landing used little runway, although he did not match Conrad's earlier demonstration. He also noted the limits of the original pressurisation system at high altitude and the difficulty of remaining below the indicated-speed limit down low. His enthusiasm for the turbine Duke includes those practical constraints, alongside its climb, quietness and responsive handling.
Öffentliche Quellen 10
- Beechcraft DukeResearch background · Wikipedia revision 1342466818 · retrieved 2026-09-12
- Microsoft Flight Simulator aircraft manuals
- Piston Duke manual
- Turbine Duke manual
- Piston DukeOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Turbine DukeOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- From the Cockpit Part 12: Beechcraft 60 DukePhilip Lederer · 23 March 2017 · Ryan Rankin interview
- 301 Knots!Bill Cox · 1 July 2005 · prototype Royal Turbine
- Beech Model 60 Duke: Ruler of PerformancePeter A. Bedell · 5 August 2007 · Royal Turbine flight evaluation
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
Wie das Profil es modelliert
Black Square Piston Duke
Free + ProMSFS 2020MSFS 2024Black Square
The Beechcraft Duke combined turbocharged piston engines with a pressurised cabin and retractable landing gear. Its swept-looking tail and compact low-wing airframe give it a distinctive outline. It entered the market between smaller touring twins and turbine-powered business aircraft.
This profile selects Black Square Piston Duke for MSFS 2020, MSFS 2024.
Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Valid trim provides the configured pressure relief. Autopilot following is off.
Diese genaue Revision wurde noch nicht für die öffentliche Installation freigegeben.
Controls and trim
Black Square publishes separate Piston and Turbine Duke manuals. The piston B60 and Grand Duke performance package differ from the PT6 turbine conversion and its propeller systems. Both guides describe Century IV installations, including a pitch-attitude roller. Trim power affects servo operation; a pitch-attitude command is not a hardware-neutral position, and the flight director can remain active after autopilot disconnection.
The selected implementation
The Piston Duke guide covers B60/Grand Duke performance, with Century IV trim-power and pitch-attitude behavior scoped to that installation.
About the values
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
Master gain & control system
Master gain85%
Die letzte Gesamtskalierung über alles, was das Modell erzeugt, vor der Gerätegrenze.
Mehr: alles (Feder, Lasten, Effekte) wird gemeinsam stärker.
Weniger: alles wird gemeinsam weicher.
Warum hier: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Forces
Spring strength74%
Die Grundzentrierkraft, die den Stick zur Mitte zieht. Jede andere Kraft baut darauf auf. Zu niedrig fühlt sich der Stick im Normalflug schlaff an; zu hoch kämpft er gegen deine Hand und überdeckt die feineren Signale.
Mehr: festere Zentrierung, die der Hand jederzeit mehr widersteht.
Weniger: ein schlafferer Stick, der sich allein auf die aerodynamische Last stützt.
Warum hier: The named Duke's yoke response is independent of its piston or turbine engine cues; conversion identity does not calibrate control force. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 65 KIAS.
Turbine Duke manualPiston Duke manualSpring deadband4%
Eine kleine neutrale Zone um die Mitte, in der die Feder ruhig bleibt, damit kleinste Bewegungen im Stand nicht flattern. Breiter ist ruhiger, aber lockerer; enger ist präziser, kann aber um die Mitte zittern.
Mehr: eine ruhigere, aber lockerere Mitte mit mehr Spiel.
Weniger: eine straffere Mitte, die in Ruhe zittern kann.
Warum hier: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Overall aerodynamic load80%
Ein Gesamtmaß über beide anhaltenden Achslasten, vor ihrer Einzelbalance angewendet. Profile lassen es normalerweise stehen und stimmen die beiden Achslasten ab.
Mehr: beide Achsen laden härter auf.
Weniger: beide Achsen werden gemeinsam leichter.
Warum hier: The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 170 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
Airspeed blendingTrue
Aktiviert das Niedrigfahrt-Einblendfenster der Feder (Beginn/Voll in Knoten oben). Aus bleibt die Feder bei jeder Fahrt konstant.
Warum hier: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Low-speed spring floor50%
Wie viel Feder im Stillstand übrig bleibt, bevor Fahrt überhaupt aerodynamische Kraft aufbauen kann. Ein hoher Sockel hält den geparkten Stick straff; ein niedriger ergibt das lose Seilzuggefühl eines geparkten Leichtflugzeugs.
Mehr: ein festerer Stick beim Parken und Rollen.
Weniger: ein schlaffer geparkter Stick, der erst mit Fahrt aufwacht.
Warum hier: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Spring engagement start8 kt
Die Fahrt, ab der die Feder vom Niedrigfahrt-Sockel Richtung volle Stärke steigt: der Beginn des "Lebendigwerdens" der Ruder im Startlauf.
Warum hier: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Spring engagement full65 kt
Die Fahrt, bei der die Feder volle Stärke erreicht. Zwischen Beginn und diesem Punkt strafft sich die Zentrierung zunehmend mit der Anströmung.
Warum hier: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Geschwindigkeit zur Kraftabstimmung170
Die angezeigte Fahrt, bei der die aerodynamische Last ihr ausgelegtes Vollniveau erreicht. Sie verankert die gesamte Lastkurve am realen Geschwindigkeitsbereich: eine 172 lädt bis 110 Knoten auf, ein Jet viel später.
Mehr: Lasten kommen später; der Stick bleibt bis zu höherer Fahrt leicht.
Weniger: Lasten kommen früher, und die Reise fühlt sich schwerer an.
Warum hier: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Centre firmness vs speed15%
Wie stark sich die Zentrierung selbst mit der Fahrt strafft, zusätzlich zu den Ausschlaglasten. Null hält das Mittengefühl konstant; mehr lässt den Stick im Reiseflug härter und im Anflug lockerer zentrieren.
Mehr: eine Mitte, die mit Fahrt spürbar härter wird.
Weniger: konstantes Mittengefühl bei jeder Fahrt.
Warum hier: The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 65 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5.
Centre stiffening cap5
Die Obergrenze der fahrtabhängigen Mittenstraffung, damit sehr hohe Fahrt die Feder nicht grenzenlos aufzieht.
Mehr: mehr Gesamtstraffung bei hoher Fahrt erlaubt.
Weniger: die Straffung klemmt früher ab.
Warum hier: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Aileron load72%
Die anhaltende Rolllast aus Querruderausschlag und Fahrt, unabhängig vom Nick balanciert. Zusammen mit der Höhenruderlast bestimmt sie die Ruderharmonie, von der Testberichte sprechen.
Mehr: schwerere Rollkräfte.
Weniger: leichtere, quirligere Querruder.
Warum hier: Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
Elevator load100%
Die anhaltende Nicklast aus Höhenruderausschlag und Fahrt, unabhängig von der Rollachse balanciert. Der Haupthebel für das Nickgewicht eines Musters. Er verändert weder Querruder, Feder, Trimmung noch Schüttelkräfte.
Mehr: schwerere anhaltende Nickkräfte bei Fahrt.
Weniger: ein leichteres Höhenruder, das weniger Muskel braucht.
Warum hier: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Max output force55%
Eine Kappe je stetiger Nick- oder Rollkraft vor dem Gerät. Der Schutz davor, die Hardware in harten Manövern zu überfahren oder zu sättigen.
Mehr: stärkere Spitzenkräfte vor dem Abschneiden.
Weniger: eine sanftere Decke; harte Manöver flachen früher ab.
Warum hier: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Trim
Trim relief (elevator)30%
Wie stark Höhenrudertrimmung die gehaltene Nickkraft abbaut und den Ruhepunkt des Sticks verschiebt. Bei 100 % braucht ein sauber getrimmtes Flugzeug keinen gehaltenen Druck: das Wegtrimmen der Last wie im echten Fliegen.
Mehr: Trimmung nimmt mehr der gehaltenen Nickkraft; bei 100 % nullt volle Trimmung sie.
Weniger: du hältst auch getrimmt weiter Kraft.
Warum hier: Pitch-trim relief follows valid trim input as a chosen approximation; Century IV attitude commands are a separate control quantity. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.12.
Turbine Duke manualPiston Duke manualTrim relief (aileron)12%
Dieselbe Entlastung für Rolltrimmung. Die meisten GA-Muster haben keine echte Querrudertrimmung, daher bleibt sie bei null; Muster mit Rolltrimmung bekommen einen passenden Wert.
Mehr: Rolltrimmung nimmt mehr gehaltene Rollkraft.
Weniger: Rolltrimmung bewirkt weniger.
Warum hier: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Effect gains · Ground
Runway rumble40%
Rollende Untergrundvibration aus Radgeschwindigkeit und Oberflächenart: die Textur von Asphalt, Gras oder Schotter unter dem Fahrwerk.
Mehr: lautere Oberflächentextur durch den Stick.
Weniger: ruhigeres Rollen.
Warum hier: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Gear bumps25%
Kurze einzelne Stöße von Dehnfugen, Spurrillen und rauem Belag: die Interpunktion über dem kontinuierlichen Rumpeln.
Mehr: schärfere Stöße von Fugen und Rillen.
Weniger: weichere Bodendetails.
Warum hier: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Effect gains · Airframe
Stall buffet35%
Zellenschütteln vor dem Überziehen und bei aktiver Überziehwarnung: wie laut diese Fläche ihr Unbehagen ankündigt. Muster mit sauberem Abriss bekommen moderates Schütteln, das Horn trägt die Warnung.
Mehr: lauteres Schütteln vor dem Überziehen.
Weniger: eine leisere Fläche; das Horn trägt die Warnung.
Warum hier: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Mach buffet0%
Transsonisches Schütteln nahe der Machgrenze. Relevant für Jets nahe MMO, null für Kolben und Turboprops, die nie dort ankommen.
Mehr: stärkeres transsonisches Schütteln nahe der Machgrenze.
Weniger: ruhigerer Flug bei hohem Mach.
Warum hier: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Flap buffet0%
Niederfrequente Zellenvibration mit Klappen im Fahrtwind, im Fenster, in dem sie wirklich Luft arbeiten.
Mehr: ein rauerer Lauf mit arbeitenden Klappen.
Weniger: ruhigere Anflugklappen.
Warum hier: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Gear buffet0%
Zellentrommeln vom ausgefahrenen Einziehfahrwerk im Fahrtwind. Null für Festfahrwerke, deren Zelle nie die Form ändert.
Mehr: mehr Trommeln mit hängendem Fahrwerk.
Weniger: saubererer Flug mit Fahrwerk.
Warum hier: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Stick shaker50%
Der dedizierte Stall-Stickshaker-Buzz, ausgelöst von der Überziehwarnanlage des Flugzeugs. Nur Muster mit echtem Shaker bekommen einen Wert; alle anderen verlassen sich auf Schütteln und Horn.
Mehr: ein härterer Shaker-Buzz.
Weniger: ein dezenterer Shaker.
Warum hier: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Touchdown thump65%
Der Einmalstoß beim Aufsetzen, skaliert mit der Sinkrate: ein Butterlander flüstert, ein fester Aufsetzer wummst.
Mehr: ein härterer Tritt beim Aufsetzen.
Weniger: weichere Ankünfte.
Warum hier: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Reverse rumble0%
Ausrollvibration bei Schubumkehr oder Beta-Verstellung. Null für Muster ohne Umkehr.
Mehr: ein rauerer Ausrollvorgang unter Umkehrschub.
Weniger: leisere Umkehr.
Warum hier: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Engine rumble12%
Kontinuierliche Triebwerksvibration, die der Drehzahl von Leerlauf bis Volllast folgt: die allgegenwärtige Erinnerung, dass vorn etwas Kraftstoff verbrennt.
Mehr: mehr Triebwerk im Stick.
Weniger: ein leiseres Triebwerk.
Warum hier: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Flap motion12%
Dauervibration nur, solange der Simulator tatsächlich fahrende Klappenflächen meldet. Folgt echter Aktuatorbewegung und Ausfällen, keinem geschätzten Timer.
Mehr: mehr Vibration bei fahrenden Klappen.
Weniger: leisere Klappenläufe.
Warum hier: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Autopilot follow
AP follow authority10%
Wie weit Autopilotbefehle den physischen Stick bewegen dürfen. In MSFS winzig gehalten, weil eine bewegte Achse als Pilotene ingabe zurückgelesen werden kann; null schaltet das Folgen ab.
Mehr: der Autopilot bewegt deinen Stick sichtbar weiter.
Weniger: ein kaum wahrnehmbares Folgen.
Warum hier: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Stick feel
StickFeel · Trim feel enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
StickFeel · Trim relief enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
StickFeel · Force trim enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
StickFeel · G load enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
StickFeel · Rate damping enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Autopilot
Autopilot · Follow enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel.
Autopilot · Neutral hold enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Autopilot · Neutral hold strength0.6
Warum hier: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Aero
Aero · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Aero · Max flap index2
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Mehr: a more gradual build to a later peak.
Weniger: a quicker build.
Warum hier: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Aero · Min flap index2
Where this effect begins fading in.
Mehr: the effect begins later.
Weniger: it begins earlier.
Warum hier: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Aero · Shaker enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Ground
Ground · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Engine
Engine · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Mechanical
Mechanical · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
Mechanical · Gain0.12
The strength of this effect.
Mehr: a stronger effect.
Weniger: a weaker one.
Warum hier: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
Alle Profileinstellungen
| Parameter | Wert | Was es steuert und warum |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.74 | The named Duke's yoke response is independent of its piston or turbine engine cues; conversion identity does not calibrate control force. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 65 KIAS. |
| Spring deadband | 0.045 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0.8 | The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 170 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.5 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 8 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 65 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Geschwindigkeit zur Kraftabstimmung | 170 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0.15 | The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 65 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 0.72 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 1 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| StickFeel · Trim feel enabled | False | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | True | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0.3 | Pitch-trim relief follows valid trim input as a chosen approximation; Century IV attitude commands are a separate control quantity. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.12. |
| StickFeel · Aileron authority | 0.12 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | False | Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. |
| Autopilot · Follow authority | 0.1 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.35 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 2 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.4 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.25 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.65 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.12 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
Öffentliche Quellen 10
- Beechcraft DukeResearch background · Wikipedia revision 1342466818 · retrieved 2026-09-12
- Turbine Duke manualTurbine Duke introduction and Century IV pp.44-46
- Piston Duke manualPiston Duke manual introduction and Century IV pp.44-46
- Microsoft Flight Simulator aircraft manuals
- Piston DukeOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Turbine DukeOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- From the Cockpit Part 12: Beechcraft 60 DukePhilip Lederer · 23 March 2017 · Ryan Rankin interview
- 301 Knots!Bill Cox · 1 July 2005 · prototype Royal Turbine
- Beech Model 60 Duke: Ruler of PerformancePeter A. Bedell · 5 August 2007 · Royal Turbine flight evaluation
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
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