Photo: Olga Ernst, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Servolenkungsleichter unterstützter Steuerknüppel mit spürbar schnellem Gestänge; das Profil modelliert eine Maschine mit Force Trim.
Quellen: Airbus H125 flight manual; EASA TCDS R.008; Airbus published data.
Die H125 ist der Standard-Hochleistungs-Arbeitshubschrauber der Welt: Feuer, Rettung, Leitungsbau und mehr Gebirgslandungen als jedes Muster der Geschichte. Eine AS350 landete auf dem Gipfel des Everest; die H125 ist diese Zelle mit heutigem Triebwerk und heutiger Avionik.
Für Simmer ist sie die moderne unterstützte Single: leichter, unmittelbarer Steuerknüppel über Hydraulik, das feinere Dreiblatt-Surren, wo der JetRanger trommelt, und Leistungsreserven, die das Kollektiv zur beschäftigten Hand machen. Die Texturen sind feiner und schneller als bei der 206, und das Profil spiegelt das.
Die AS350 Écureuil flog 1974 als Aérospatiales Alouette-Nachfolger, mit dem Starflex-Glasfaserrotorkopf, der Teile und Wartung drastisch reduzierte. Durch die Umbenennungen zu Eurocopter und Airbus hörte sie schlicht nie auf, sich zu verkaufen.
Rund siebentausend der Familie wurden ausgeliefert, und im Gebirge wie an der Feuerlinie bleibt sie das Standardwerkzeug. Modelliert ist die aktuelle H125 mit Arriel 2D.
Jede Erkenntnis stellt unsere Lesart neben den Beleg, auf dem sie beruht. Du fliegst das Muster und etwas stimmt nicht? Jede Aussage führt direkt zum Korrekturformular.
Pilotenzitate bleiben absichtlich in ihrer Originalsprache: Sie sind zitierte Belege, wörtlich wie veröffentlicht.
Force Trim kommt mit den AFCS/SAS-Nachrüstungen (Garmin GFC 600H, HeliSAS, die Airbus-AFCS-Option), nicht mit der Serienmaschine. Das Profil modelliert bewusst eine Maschine mit Force Trim, weil diese Ausstattung verbreitet ist; wer die Serienmaschine fliegt, schaltet Force Trim unter Tuning → Helicopter ab.
Der hydraulisch unterstützte Steuerknüppel trägt fast keine aerodynamische Rückmeldung, und das Gestänge wird als spürbar schnell beschrieben; ein unstabilisierter Schwebeflug will jede Sekunde eine kleine Zyklik- oder Pedaleingabe.
Im Manövrieren mit hohem g und hoher Fahrt können aerodynamische Lasten die Servoleistung übersteigen und für einige Sekunden eine unkommandierte Zyklikkraft nach rechts hinten einspeisen. Mit der aktuellen Kraft-Pipeline nicht modellierbar; erfasst als der signaturhafte fehlende Effekt des Musters.
| Wert | Knoten | Anmerkungen |
|---|---|---|
| VneNiemals überschreiten | 155 | TSB A05F0025 — type documentation on hydraulics-off loads |
| VyBeste Steigrate | 55 | Repräsentativ |
Das vollständige Starterprofil, in derselben Reihenfolge und mit denselben Namen wie die Tuning-Seite der App. Hervorgehobene Zeilen zitieren Belege. Fahre über eine Zeile für ihren Profil-JSON-Pfad.
Die letzte Gesamtskalierung über alles, was das Modell erzeugt, vor der Gerätegrenze.
▲ Mehr: alles (Feder, Lasten, Effekte) wird gemeinsam stärker. ▼ Weniger: alles wird gemeinsam weicher.
Warum hier: Klassenstandard 85 %.
Warum hier: Drehflügler, hydraulisch unterstützt. Das Gefühl lebt in Signalen, nicht in Lasten.
Die Grundzentrierkraft, die den Stick zur Mitte zieht. Jede andere Kraft baut darauf auf. Zu niedrig fühlt sich der Stick im Normalflug schlaff an; zu hoch kämpft er gegen deine Hand und überdeckt die feineren Signale.
▲ Mehr: festere Zentrierung, die der Hand jederzeit mehr widersteht. ▼ Weniger: ein schlafferer Stick, der sich allein auf die aerodynamische Last stützt.
Unterstützte Steuerung hat praktisch keine aerodynamische Zentrierung; das Schwebegefühl trägt die Dämpfung, keine Feder.
Eine kleine neutrale Zone um die Mitte, in der die Feder ruhig bleibt, damit kleinste Bewegungen im Stand nicht flattern. Breiter ist ruhiger, aber lockerer; enger ist präziser, kann aber um die Mitte zittern.
▲ Mehr: eine ruhigere, aber lockerere Mitte mit mehr Spiel. ▼ Weniger: eine straffere Mitte, die in Ruhe zittern kann.
Warum hier: 2 %: zwischen Hand und Servos gibt es nichts zu modellieren.
Wie viel Feder im Stillstand übrig bleibt, bevor Fahrt überhaupt aerodynamische Kraft aufbauen kann. Ein hoher Sockel hält den geparkten Stick straff; ein niedriger ergibt das lose Seilzuggefühl eines geparkten Leichtflugzeugs.
▲ Mehr: ein festerer Stick beim Parken und Rollen. ▼ Weniger: ein schlaffer geparkter Stick, der erst mit Fahrt aufwacht.
Warum hier: 100 %: konstante Zentrierung vom Schweben bis Vne; Hubschrauber versteifen nicht mit Fahrt.
Die anhaltende Nicklast aus Höhenruderausschlag und Fahrt, unabhängig von der Rollachse balanciert. Der Haupthebel für das Nickgewicht eines Musters. Er verändert weder Querruder, Feder, Trimmung noch Schüttelkräfte.
▲ Mehr: schwerere anhaltende Nickkräfte bei Fahrt. ▼ Weniger: ein leichteres Höhenruder, das weniger Muskel braucht.
Warum hier: Symmetrische Zyklikachsen.
Die anhaltende Rolllast aus Querruderausschlag und Fahrt, unabhängig vom Nick balanciert. Zusammen mit der Höhenruderlast bestimmt sie die Ruderharmonie, von der Testberichte sprechen.
▲ Mehr: schwerere Rollkräfte. ▼ Weniger: leichtere, quirligere Querruder.
Warum hier: Symmetrisch.
Ein Gesamtmaß über beide anhaltenden Achslasten, vor ihrer Einzelbalance angewendet. Profile lassen es normalerweise stehen und stimmen die beiden Achslasten ab.
▲ Mehr: beide Achsen laden härter auf. ▼ Weniger: beide Achsen werden gemeinsam leichter.
Warum hier: 35 %: der leichte Rest durch die Unterstützung.
Die angezeigte Fahrt, bei der die aerodynamische Last ihr ausgelegtes Vollniveau erreicht. Sie verankert die gesamte Lastkurve am realen Geschwindigkeitsbereich: eine 172 lädt bis 110 Knoten auf, ein Jet viel später.
▲ Mehr: Lasten kommen später; der Stick bleibt bis zu höherer Fahrt leicht. ▼ Weniger: Lasten kommen früher, und die Reise fühlt sich schwerer an.
Warum hier: 125 kt: H125-Arbeitsreise, eine Stufe schneller als der JetRanger.
Wie steil die Sticklast mit der Fahrt wächst. 1,0 ist linear; etwa 2,0 entspricht echter Aerodynamik, bei der der Staudruck mit dem Quadrat der Fahrt wächst: langsam viel leichter, schnell straffer. Spürbar beim Halten des Sticks außerhalb der Mitte, nicht in Ruhe.
▲ Mehr: langsam leichter, mit steilerem Anstieg zur Reise. ▼ Weniger: ein linearerer Aufbau, der früher auflädt.
Warum hier: 1,4: weiches Wachstum.
Eine Kappe je stetiger Nick- oder Rollkraft vor dem Gerät. Der Schutz davor, die Hardware in harten Manövern zu überfahren oder zu sättigen.
▲ Mehr: stärkere Spitzenkräfte vor dem Abschneiden. ▼ Weniger: eine sanftere Decke; harte Manöver flachen früher ab.
Warum hier: 55 %: schlägt nie.
Für hydraulisch unterstützte oder Fly-by-Wire-Muster: wie viel der rohen aerodynamischen Last die Hand tatsächlich erreicht. 1,0 ist ein rein manueller Steuerweg; niedrigere Werte modellieren Kunstgefühl-Systeme, die den Piloten von den echten Ruderkräften trennen.
▲ Mehr: mehr rohe aerodynamische Last erreicht die Hand. ▼ Weniger: mehr Isolation, näher am reinen Kunstgefühl.
Warum hier: Aktiv: das Unterstützungsmodell.
Dieselbe Entlastung für Rolltrimmung. Die meisten GA-Muster haben keine echte Querrudertrimmung, daher bleibt sie bei null; Muster mit Rolltrimmung bekommen einen passenden Wert.
▲ Mehr: Rolltrimmung nimmt mehr gehaltene Rollkraft. ▼ Weniger: Rolltrimmung bewirkt weniger.
Warum hier: Symmetrisch.
Zusätzliche Federsteifigkeit, wenn positives G über 1G steigt: der Abfangbogen, der den Arm ebenso belastet wie die Fläche. Zu wenig fühlen sich steile Kurven schwerelos an; zu viel ermüdet das Manövrieren.
▲ Mehr: Abfangen und steile Kurven straffen den Stick stärker pro g. ▼ Weniger: g wirkt weniger; Manövrieren bleibt leicht.
Warum hier: 6 %: minimales G-Spiel im normalen Drehflügler-Manövrieren.
Wie stark diese Endanschlag-Verstärkung nach dem Auslösen ist: der Unterschied zwischen sanfter Warnung und hartem Stopp nahe Vollausschlag.
▲ Mehr: ein härterer Stopp nahe Vollausschlag. ▼ Weniger: eine weichere Kante, durch die man drücken kann.
Warum hier: 30 %: Zyklikgrenzen kündigen sich an.
Hubschrauber-Force-Trim: wie fest der Steuerknüppel nach dem Trimmknopf-Loslassen seine Position hält, das Magnetbremsen-Gefühl. FTR-Knopf halten zum freien Umsetzen; loslassen, und er hält dort.
▲ Mehr: der Steuerknüppel schnappt härter zur Trimmposition zurück. ▼ Weniger: ein weicherer Magnethalt, durch den man lehnen kann.
Warum hier: 55 %: Trimmknopf und Magnethalt sind Kern-H125-Technik.
Whether this feature is active in this profile.
Modelliert die verbreitete Ausstattung mit Force Trim; wer die Serienmaschine fliegt, deaktiviert es in Tuning.
Das Übergangsschütteln durch die effektive Translationsauftriebszone (etwa 12 bis 24 kt): beim Beschleunigen aus dem Schwebeflug und wieder beim Verzögern hinein. Nur Drehflügler.
▲ Mehr: ein ausgeprägteres Translationsauftriebs-Schütteln. ▼ Weniger: ein dezenterer Übergangshinweis.
Warum hier: 35 %: das Translationsauftriebs-Schütteln.
Das Wirbelring-Schütteln beim Sinken in den eigenen Abwind, aufbauend mit der Sinkrate unter Translationsauftrieb. Ebenso Sicherheitshinweis wie Effekt: fängt der Steuerknüppel in langsamem, steilem Sinkflug an zu schlagen, nach vorn heraus fliegen. Nur Drehflügler.
▲ Mehr: ein härterer Wirbelring-Tritt. ▼ Weniger: eine sanftere Warnung.
Warum hier: 45 %: Settling with Power warnt durch den Steuerknüppel; Gebirgsbetreiber üben genau das.
Die charakteristische Dauervibration des Hubschrauber-Vorwärtsflugs, aufbauend ab etwa 30 kt bis zur Reise: ein Rhythmus im Griff, kein Schütteln. Nur Drehflügler.
▲ Mehr: ein stärkerer Vorwärtsflug-Rhythmus im Griff. ▼ Weniger: ein ruhigerer Lauf.
Warum hier: 15 %: als Two-per-Rev bezeichnet, hier als das feinere Dreiblatt-Surren des Starflex-Kopfes gestimmt statt des schweren Bell-Schlags.
Das rolllastige "langsamer!"-Schütteln nahe der Rotor-Vne. Das rücklaufende Blatt verliert zuerst Auftrieb, daher zieht das Zittern zu einer Seite. Nur Drehflügler.
▲ Mehr: eine härtere, rolllastigere Vne-Warnung. ▼ Weniger: ein sanfterer Einsatz.
Warum hier: 30 %: das Langsamer-Zittern nahe Vne.
Das grobe Schleifen von Kufen bei einer Roll-Landung, kantiger als Räderrumpeln. Nur Drehflügler.
▲ Mehr: ein groberes Rutsch-Schleifen. ▼ Weniger: leisere Kufen.
Warum hier: 30 %: Kufenrutschen bei Rolllandungen.
Rumpeln, das dem Hauptrotor statt dem Triebwerk folgt, wenn der Simulator Rotordrehzahl meldet: schweres Tuckern beim Hochlaufen, stetes Brummen bei Flugdrehzahl, und es dreht in der Autorotation weiter. Nur Drehflügler.
▲ Mehr: mehr Rotorpräsenz im Griff. ▼ Weniger: ein glatterer Rotor.
Warum hier: 12 %: rotorfolgendes Rumpeln durch Start, Flug und Autorotation.
Rollende Untergrundvibration aus Radgeschwindigkeit und Oberflächenart: die Textur von Asphalt, Gras oder Schotter unter dem Fahrwerk.
▲ Mehr: lautere Oberflächentextur durch den Stick. ▼ Weniger: ruhigeres Rollen.
Warum hier: 15 %: kurzer, weicher Kufenkontakt.
Der Längszug an der Nickachse aus Beschleunigung am Boden. Der Startlauf zieht die Steuersäule nach hinten, Bremsen drückt sie nach vorn.
▲ Mehr: stärkerer Längszug bei Beschleunigung und Bremsen. ▼ Weniger: ein dezenterer Schubhinweis.
Warum hier: Leichter Rutschhinweis.
Zellenschütteln jenseits der Überschreitungswarnung, der eigene Protest der Zelle beim Überschreiten von Vne/VMO.
▲ Mehr: härterer Protest jenseits der roten Linie. ▼ Weniger: eine mildere Überschreitungswarnung.
Warum hier: 10 %: RBS trägt die Hochfahrtgeschichte.
Zufallsschütteln aus kurzfristiger G-Variation in rauer Luft, damit unruhige Luft fühlbar wird und nicht nur sichtbar.
▲ Mehr: raue Luft trifft den Stick härter. ▼ Weniger: ruhigeres Gehoppel.
Warum hier: 30 %: der Rotor frisst Böen; Gebirgsturbulenz liest sich als Scheibenaktivität, nicht als Stöße.
Kontinuierliche Triebwerksvibration, die der Drehzahl von Leerlauf bis Volllast folgt: die allgegenwärtige Erinnerung, dass vorn etwas Kraftstoff verbrennt.
▲ Mehr: mehr Triebwerk im Stick. ▼ Weniger: ein leiseres Triebwerk.
Warum hier: 12 %: die Arriel pfeift mehr, als dass sie rüttelt.
Der Einmalstoß beim Aufsetzen, skaliert mit der Sinkrate: ein Butterlander flüstert, ein fester Aufsetzer wummst.
▲ Mehr: ein härterer Tritt beim Aufsetzen. ▼ Weniger: weichere Ankünfte.
Warum hier: 50 %: Kufen kommen weich an, oder man macht es falsch.
Widerstand proportional zur Nickdrehrate des Flugzeugs. Beruhigt den Stick nach abrupten Nickeingaben; null auf beiden Achsen schaltet die Ratendämpfung ab.
▲ Mehr: der Stick stemmt sich härter gegen Nickdrehung. ▼ Weniger: weniger Widerstand gegen schnelle Nickwechsel.
Warum hier: 12 %: Servo-Zähigkeit; der Steuerknüppel schwimmt in Öl.
Das Rollachsen-Gegenstück: Dämpfung gegen die Rollrate gegen Nachschwingen.
▲ Mehr: mehr Widerstand gegen Rollrate. ▼ Weniger: eine lebendigere Rollachse.
Warum hier: Passend.
Die Fahrt, bei der das Vorwärtssacken vollständig verschwunden ist, typischerweise fast sofort mit Anströmung im Startlauf.
▲ Mehr: das Sacken hält weiter in den Startlauf hinein an. ▼ Weniger: es verschwindet fast sofort beim Rollen.
Warum hier: Blendet mit Druck und Fahrt aus.
Wie fest der Stick die vom Autopiloten befohlene Position hält, solange das Folgen aktiv ist.
▲ Mehr: ein festerer Halt auf der AP-Position. ▼ Weniger: weicher, leicht zu übersteuern.
Warum hier: Minimal.
Der Recherchedurchgang validierte die bestehenden Authentizitätsentscheidungen — keine Wertänderungen; Belege an der Force-Trim-Entscheidung angebracht.
Wenn deine Erfahrung im Muster sagt, dass hier etwas falsch ist, korrigiere es hier.
Diese Seite basiert auf zitierten Quellen, und echte Erfahrung im Muster schlägt jedes Zitat. Zitiere die falsche Aussage und sag uns, was das echte Flugzeug tut. Korrekturen gehen zur Prüfung an den Maintainer und fließen in die nächste Fassung dieser Recherche ein.
Was die Recherche nicht klären konnte. Wenn du das Muster fliegst oder eine Quelle kennst: eine Korrektur zu einem dieser Punkte fließt direkt in die nächste Fassung ein.
Keine Kraftmessungen am unterstützten Steuerknüppel; die laterale Zahl nach dem Druckspeicher braucht Verifikation, bevor sie zitierfähig ist.
Keine AS350-spezifischen ETL/VRS-Berichte gefunden — die Gates sind FAA-generisch.
Offene Unterhaltung über das Fliegen und Tunen der Airbus H125, im Community-Forum. Korrekturen oben gehen privat an den Maintainer; Hangargespräche sind öffentlich.