Nani1992 · CC BY-SA 3.0 · Chetak of the Indian Navy in 2016Sud Aviation developed the Alouette III as a larger follow-on to the Alouette II. The design uses a single turbine, a three-bladed main rotor and wheeled landing gear. It served civilian and military operators in transport, rescue and many other roles.
Different engine versions and mission installations appeared during its long production life. The simulator packages have their own flight-model options and external-load tools.
Aérospatiale Alouette III · Specifications (SA 316B) · real aircraft; source units retained
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The French Navy retired its final three Alouette IIIs at the end of December 2022. Vertical’s retrospective describes ship deployments, rescue cover and generations of pilot training, while explaining the growing maintenance and equipment pressures behind the transition to newer helicopters.
First flight: 28 February 1959
Developed from: Aérospatiale Alouette II
Sweazey wondered whether experience in American helicopters would make the Alouette’s opposite rotor direction difficult to learn. During the demonstration, he found himself making the required pedal corrections naturally. The aircraft already had nearly six hundred hours of use, but its appearance and straightforward walk-around inspection made a favourable first impression.
In flight, he liked the steady feel of the controls and the view shared by the occupants of the roomy cabin. An attempted hover well above the ground initially became a climb, reminding him how much power was available at that day’s loading. His enthusiasm did not erase every criticism: the parking brake left him wishing for individual toe brakes.
Robert’s connection with the Alouette began in the early 1990s. Flying with the Grasshoppers display team brought particular satisfaction: the pilots trusted one another and knew the helicopter closely. Years later, that familiarity remained central to the way he described it, as the Dutch service prepared to retire its last aircraft.
Navigation could mean a map on the pilot’s lap, with headings and elapsed time doing work that newer cockpit equipment would handle differently. Mountain visits to Austria and Switzerland added another dimension to the experience. Robert also credited the technicians whose efforts kept the ageing helicopters ready.
Kraxner arrived at Aigen for advanced Alouette III training after learning on the Saab Safir and JetRanger. The long course introduced him to mountain operations, formation flying, external loads and hoisting. Growing up near the airfield had made helicopters familiar sights; now the landscape around it became part of his working education.
A rescue assignment in 1986 brought together his interest in the mountains and the satisfaction of helping someone. In the interview, that experience marks the start of his medical-rescue flying, before later civilian work on other helicopters. The Alouette therefore occupies a specific place in his career: the aircraft in which demanding training developed into a lasting professional interest. His later AS350 experiences belong to the next chapter of that story.
Sud Aviation developed the Alouette III as a larger follow-on to the Alouette II. The design uses a single turbine, a three-bladed main rotor and wheeled landing gear. It served civilian and military operators in transport, rescue and many other roles.
This starting point selects Aérospatiale Alouette III. Its aircraft-level settings do not select a particular developer’s custom systems.
Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Local force trim is off. Autopilot following is off.
Cyclic damping is on. Its configured gain is 0.35; it resists hardware motion separately from the spring and aircraft stabilization.
Taog's SA316B manual describes an articulated three-blade main rotor and pedal-controlled tail-rotor pitch. The basic aircraft has three wheels; skis and floats are separate surface kits. An optional Astazou attachment is described, but the attachment alone does not show a different simulated engine or cyclic-loading system. Rotor and ground cues retain the selected equipment's scope.
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
Die letzte Gesamtskalierung über alles, was das Modell erzeugt, vor der Gerätegrenze.
Mehr: alles (Feder, Lasten, Effekte) wird gemeinsam stärker.
Weniger: alles wird gemeinsam weicher.
Warum hier: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Die Grundzentrierkraft, die den Stick zur Mitte zieht. Jede andere Kraft baut darauf auf. Zu niedrig fühlt sich der Stick im Normalflug schlaff an; zu hoch kämpft er gegen deine Hand und überdeckt die feineren Signale.
Mehr: festere Zentrierung, die der Hand jederzeit mehr widersteht.
Weniger: ein schlafferer Stick, der sich allein auf die aerodynamische Last stützt.
Warum hier: The cyclic's configured centre and damping provide a handling reference for the articulated-rotor helicopter; blade count does not determine cyclic hand force. The baseline spring is 0. Its low-speed blend reaches baseline strength at 50 KIAS.
Download manualExact product and documentation researchEine kleine neutrale Zone um die Mitte, in der die Feder ruhig bleibt, damit kleinste Bewegungen im Stand nicht flattern. Breiter ist ruhiger, aber lockerer; enger ist präziser, kann aber um die Mitte zittern.
Mehr: eine ruhigere, aber lockerere Mitte mit mehr Spiel.
Weniger: eine straffere Mitte, die in Ruhe zittern kann.
Warum hier: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Ein Gesamtmaß über beide anhaltenden Achslasten, vor ihrer Einzelbalance angewendet. Profile lassen es normalerweise stehen und stimmen die beiden Achslasten ab.
Mehr: beide Achsen laden härter auf.
Weniger: beide Achsen werden gemeinsam leichter.
Warum hier: The aerodynamic-load gain is 0.35 with an indicated-speed reference of 100 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
Aktiviert das Niedrigfahrt-Einblendfenster der Feder (Beginn/Voll in Knoten oben). Aus bleibt die Feder bei jeder Fahrt konstant.
Warum hier: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Wie viel Feder im Stillstand übrig bleibt, bevor Fahrt überhaupt aerodynamische Kraft aufbauen kann. Ein hoher Sockel hält den geparkten Stick straff; ein niedriger ergibt das lose Seilzuggefühl eines geparkten Leichtflugzeugs.
Mehr: ein festerer Stick beim Parken und Rollen.
Weniger: ein schlaffer geparkter Stick, der erst mit Fahrt aufwacht.
Warum hier: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Die Fahrt, ab der die Feder vom Niedrigfahrt-Sockel Richtung volle Stärke steigt: der Beginn des "Lebendigwerdens" der Ruder im Startlauf.
Warum hier: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Die Fahrt, bei der die Feder volle Stärke erreicht. Zwischen Beginn und diesem Punkt strafft sich die Zentrierung zunehmend mit der Anströmung.
Warum hier: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Die angezeigte Fahrt, bei der die aerodynamische Last ihr ausgelegtes Vollniveau erreicht. Sie verankert die gesamte Lastkurve am realen Geschwindigkeitsbereich: eine 172 lädt bis 110 Knoten auf, ein Jet viel später.
Mehr: Lasten kommen später; der Stick bleibt bis zu höherer Fahrt leicht.
Weniger: Lasten kommen früher, und die Reise fühlt sich schwerer an.
Warum hier: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Wie stark sich die Zentrierung selbst mit der Fahrt strafft, zusätzlich zu den Ausschlaglasten. Null hält das Mittengefühl konstant; mehr lässt den Stick im Reiseflug härter und im Anflug lockerer zentrieren.
Mehr: eine Mitte, die mit Fahrt spürbar härter wird.
Weniger: konstantes Mittengefühl bei jeder Fahrt.
Warum hier: Adds permitted spring resistance above the full-blend speed. Zero removes this high-speed increase.
Die Obergrenze der fahrtabhängigen Mittenstraffung, damit sehr hohe Fahrt die Feder nicht grenzenlos aufzieht.
Mehr: mehr Gesamtstraffung bei hoher Fahrt erlaubt.
Weniger: die Straffung klemmt früher ab.
Warum hier: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Die anhaltende Rolllast aus Querruderausschlag und Fahrt, unabhängig vom Nick balanciert. Zusammen mit der Höhenruderlast bestimmt sie die Ruderharmonie, von der Testberichte sprechen.
Mehr: schwerere Rollkräfte.
Weniger: leichtere, quirligere Querruder.
Warum hier: Roll and pitch aerodynamic scales are 1 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
Die anhaltende Nicklast aus Höhenruderausschlag und Fahrt, unabhängig von der Rollachse balanciert. Der Haupthebel für das Nickgewicht eines Musters. Er verändert weder Querruder, Feder, Trimmung noch Schüttelkräfte.
Mehr: schwerere anhaltende Nickkräfte bei Fahrt.
Weniger: ein leichteres Höhenruder, das weniger Muskel braucht.
Warum hier: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Eine Kappe je stetiger Nick- oder Rollkraft vor dem Gerät. Der Schutz davor, die Hardware in harten Manövern zu überfahren oder zu sättigen.
Mehr: stärkere Spitzenkräfte vor dem Abschneiden.
Weniger: eine sanftere Decke; harte Manöver flachen früher ab.
Warum hier: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Wie stark Höhenrudertrimmung die gehaltene Nickkraft abbaut und den Ruhepunkt des Sticks verschiebt. Bei 100 % braucht ein sauber getrimmtes Flugzeug keinen gehaltenen Druck: das Wegtrimmen der Last wie im echten Fliegen.
Mehr: Trimmung nimmt mehr der gehaltenen Nickkraft; bei 100 % nullt volle Trimmung sie.
Weniger: du hältst auch getrimmt weiter Kraft.
Warum hier: Scales supported pitch-trim relief and permitted centre movement. Zero removes pitch response.
Dieselbe Entlastung für Rolltrimmung. Die meisten GA-Muster haben keine echte Querrudertrimmung, daher bleibt sie bei null; Muster mit Rolltrimmung bekommen einen passenden Wert.
Mehr: Rolltrimmung nimmt mehr gehaltene Rollkraft.
Weniger: Rolltrimmung bewirkt weniger.
Warum hier: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Rollende Untergrundvibration aus Radgeschwindigkeit und Oberflächenart: die Textur von Asphalt, Gras oder Schotter unter dem Fahrwerk.
Mehr: lautere Oberflächentextur durch den Stick.
Weniger: ruhigeres Rollen.
Warum hier: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Kurze einzelne Stöße von Dehnfugen, Spurrillen und rauem Belag: die Interpunktion über dem kontinuierlichen Rumpeln.
Mehr: schärfere Stöße von Fugen und Rillen.
Weniger: weichere Bodendetails.
Warum hier: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Zellenschütteln vor dem Überziehen und bei aktiver Überziehwarnung: wie laut diese Fläche ihr Unbehagen ankündigt. Muster mit sauberem Abriss bekommen moderates Schütteln, das Horn trägt die Warnung.
Mehr: lauteres Schütteln vor dem Überziehen.
Weniger: eine leisere Fläche; das Horn trägt die Warnung.
Warum hier: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Transsonisches Schütteln nahe der Machgrenze. Relevant für Jets nahe MMO, null für Kolben und Turboprops, die nie dort ankommen.
Mehr: stärkeres transsonisches Schütteln nahe der Machgrenze.
Weniger: ruhigerer Flug bei hohem Mach.
Warum hier: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Niederfrequente Zellenvibration mit Klappen im Fahrtwind, im Fenster, in dem sie wirklich Luft arbeiten.
Mehr: ein rauerer Lauf mit arbeitenden Klappen.
Weniger: ruhigere Anflugklappen.
Warum hier: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Zellentrommeln vom ausgefahrenen Einziehfahrwerk im Fahrtwind. Null für Festfahrwerke, deren Zelle nie die Form ändert.
Mehr: mehr Trommeln mit hängendem Fahrwerk.
Weniger: saubererer Flug mit Fahrwerk.
Warum hier: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Der dedizierte Stall-Stickshaker-Buzz, ausgelöst von der Überziehwarnanlage des Flugzeugs. Nur Muster mit echtem Shaker bekommen einen Wert; alle anderen verlassen sich auf Schütteln und Horn.
Mehr: ein härterer Shaker-Buzz.
Weniger: ein dezenterer Shaker.
Warum hier: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Der Einmalstoß beim Aufsetzen, skaliert mit der Sinkrate: ein Butterlander flüstert, ein fester Aufsetzer wummst.
Mehr: ein härterer Tritt beim Aufsetzen.
Weniger: weichere Ankünfte.
Warum hier: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Ausrollvibration bei Schubumkehr oder Beta-Verstellung. Null für Muster ohne Umkehr.
Mehr: ein rauerer Ausrollvorgang unter Umkehrschub.
Weniger: leisere Umkehr.
Warum hier: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Kontinuierliche Triebwerksvibration, die der Drehzahl von Leerlauf bis Volllast folgt: die allgegenwärtige Erinnerung, dass vorn etwas Kraftstoff verbrennt.
Mehr: mehr Triebwerk im Stick.
Weniger: ein leiseres Triebwerk.
Warum hier: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Dauervibration nur, solange der Simulator tatsächlich fahrende Klappenflächen meldet. Folgt echter Aktuatorbewegung und Ausfällen, keinem geschätzten Timer.
Mehr: mehr Vibration bei fahrenden Klappen.
Weniger: leisere Klappenläufe.
Warum hier: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Wie weit Autopilotbefehle den physischen Stick bewegen dürfen. In MSFS winzig gehalten, weil eine bewegte Achse als Pilotene ingabe zurückgelesen werden kann; null schaltet das Folgen ab.
Mehr: der Autopilot bewegt deinen Stick sichtbar weiter.
Weniger: ein kaum wahrnehmbares Folgen.
Warum hier: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Local force trim represents a hardware spring-centre latch only when enabled; the surface kit does not establish a different trim mechanism. Local force trim is off. The stored latch parameters are inactive; the profile does not supply a local hold-where-left neutral.
Download manualExact product and documentation researchWhether this feature is active in this profile.
Warum hier: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel.
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Warum hier: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Mehr: a more gradual build to a later peak.
Weniger: a quicker build.
Warum hier: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Where this effect begins fading in.
Mehr: the effect begins later.
Weniger: it begins earlier.
Warum hier: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
The strength of this effect.
Mehr: a stronger effect.
Weniger: a weaker one.
Warum hier: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
| Parameter | Wert | Was es steuert und warum |
|---|---|---|
| Spring strength | 0 | The cyclic's configured centre and damping provide a handling reference for the articulated-rotor helicopter; blade count does not determine cyclic hand force. The baseline spring is 0. Its low-speed blend reaches baseline strength at 50 KIAS. |
| Spring deadband | 0.02 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0.35 | The aerodynamic-load gain is 0.35 with an indicated-speed reference of 100 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 1 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 14.0 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 50.0 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Geschwindigkeit zur Kraftabstimmung | 100.0 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0 | Adds permitted spring resistance above the full-blend speed. Zero removes this high-speed increase. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 1 | Roll and pitch aerodynamic scales are 1 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 1 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| StickFeel · Trim feel enabled | False | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | False | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0.3 | Scales supported pitch-trim relief and permitted centre movement. Zero removes pitch response. |
| StickFeel · Aileron authority | 0.3 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Local force trim represents a hardware spring-centre latch only when enabled; the surface kit does not establish a different trim mechanism. Local force trim is off. The stored latch parameters are inactive; the profile does not supply a local hold-where-left neutral. |
| StickFeel · G load enabled | False | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | False | Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. |
| Autopilot · Follow authority | 0.05 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 1 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 1 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.15 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.5 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.06 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
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