Development milestones
First flight: February 19, 1982 ( 1982-02-19 )
FlugzeugbibliothekBoeing 757
4300streetcar · CC BY 4.0 · Boeing 757 picturedBoeing 757
A narrow-body twin developed as a new generation of medium-range airliner.
Airliner6 Profiloptionen
Kenne das Flugzeug
The 757 first flew in 1982 and entered service in 1983. It paired a new wing and large underwing engines with a two-pilot electronic-instrument cockpit. The -200 became the main production version, joined later by the stretched -300 and dedicated freight developments.
Its cockpit shares substantial design thinking with the wider 767, but the airframes and systems remain distinct. FlightFactor's simulator products offer specific engine, passenger and cargo configurations.
Boeing 757 · Specifications (Boeing 757-200 with PW2040 engines) · real aircraft; source units retained
- Length
- 155 ft 3 in (47.3 m)↗
- Wingspan
- 124 ft 10 in (38.0 m)↗
- Height
- 44 ft 6 in (13.6 m)↗
- Wing area
- 1,994.0 sq ft (185.25 m² )↗
- Empty weight
- 130,440 lb (59,160 kg)↗
- Max takeoff weight
- 255,000 lb (115,660 kg)↗
- Powerplant
- 2 × Pratt & Whitney PW2040 high-bypass turbofan engines, 40,100 lbf (178 kN) thrust each↗
- Maximum speed
- Mach 0.86↗
- Range
- 4,500 mi (7,250 km, 3,915 nmi)↗
- Service ceiling
- 42,000 ft (13,000 m)↗
Mehr über dieses Flugzeug auf AirframeDB
An all-rounder with a few cockpit irritations
The author values the 757 as an aircraft that gets varied work done without demanding constant attention to its systems. The controls feel somewhat heavy, which the writer prefers to the lighter touch of the A300 previously flown. The cockpit is confined but comfortable once seated, with a good view ahead. Less welcome are the overhead fuel indications and the many separate lighting dimmers.
The favourable overall impression comes with practical frustrations. The author found the flight-management computer slow to respond to a succession of changes and considered descent planning particularly important because losing height and speed together could be difficult. Landings were usually satisfying, and the option to put aside automation and hand-fly remained part of the aircraft’s appeal. These are an individual pilot’s impressions of the fleet described in 2013, rather than a measured comparison of aircraft performance.
Making a touring aircraft part of the band’s working life
Dickinson’s interview describes a flying career built alongside music, through lessons, ratings, instructing and early commercial work. He enjoyed the sense that planning and conducting a flight was a subject he could never completely exhaust. After moving into airline flying, the 757 became his favourite jet, retaining an appeal beyond the practical business of getting from one engagement to another.
Using an Astraeus aircraft to carry Iron Maiden and its equipment also solved a touring problem. A passenger-and-cargo arrangement could move the band across continents without the usual combination of coaches and trucks, while the aircraft’s conspicuous band markings became publicity in their own right. The profile also shows his continued affection for small aircraft and teaching. For Dickinson, flying was a separate and absorbing craft, even when the people in the cabin were his own bandmates.
Giving a new first officer the credit for a difficult arrival
Durbin recalls supervising a new airline first officer on a dark, snowy arrival at Boston. The other pilot already had substantial C-5 experience, but this would be only his third actual airliner landing. Near the airport, traffic in the harbour prompted a late choice between changing to the parallel runway and making another approach. Durbin asked what his colleague wanted to do and watched him complete the runway change and landing smoothly.
Once parked, Durbin sent the first officer to stand at the cabin door while he finished the shutdown work. The passengers thanked the younger pilot as they left, an acknowledgement Durbin wanted him to hear personally. Later, the first officer was late meeting him in the hotel lobby because he had called his wife to tell her about the landing. The delay was entirely understandable to his check captain.
Öffentliche Quellen 12
- Boeing 757Research background · Wikipedia revision 1372303891 · retrieved 2026-09-12
- X-Plane aircraft and avionics manuals
- FlightFactor 757 v2 published specification
- FlightFactor products
- 757 v2 ProfessionalOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- 757 v2 Avionics UpgradeOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- 757 v2 Professional Extended upgradeOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Flying the 757Major Kong · 20 October 2013 · first-person community post
- Pilot Profile: Captain Bruce DickinsonArchived interview · publication date not established
- A scary flight: Boeing 757 Pilot Recalls Challenging Landing Test for New PilotLarry Durbin · 24 August 2026 · retrospective flight account
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
- 757 v2 Professional Modern AvionicsOfficial catalogue reviewed 15 September 2026
Wie das Profil es modelliert
FlightFactor 757-200
Free + ProX-Plane 12FlightFactor
The 757 first flew in 1982 and entered service in 1983. It paired a new wing and large underwing engines with a two-pilot electronic-instrument cockpit. The -200 became the main production version, joined later by the stretched -300 and dedicated freight developments.
This profile selects FlightFactor 757-200 for X-Plane 12.
The spring stays independent of airspeed. Directed aerodynamic loading is omitted.
Pitch-trim relief is off. Autopilot following is off.
Diese genaue Revision wurde noch nicht für die öffentliche Installation freigegeben.
Controls and trim
FlightFactor documents custom hydraulic failures and a triple-channel autopilot for its 757. The -200, stretched -300 and 200SF freighter retain their own configuration and package scope, with engine choices in the extended product. Degraded autoland behavior is an aircraft guidance function rather than a published control-force output.
The selected implementation
FlightFactor's extended 757 adds freighter/stretched airframes and engine choices. The selected model retains that package identity, separate from 777 v2.
About the values
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
Master gain & control system
Master gain85%
Die letzte Gesamtskalierung über alles, was das Modell erzeugt, vor der Gerätegrenze.
Mehr: alles (Feder, Lasten, Effekte) wird gemeinsam stärker.
Weniger: alles wird gemeinsam weicher.
Warum hier: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Forces
Spring strength80%
Die Grundzentrierkraft, die den Stick zur Mitte zieht. Jede andere Kraft baut darauf auf. Zu niedrig fühlt sich der Stick im Normalflug schlaff an; zu hoch kämpft er gegen deine Hand und überdeckt die feineren Signale.
Mehr: festere Zentrierung, die der Hand jederzeit mehr widersteht.
Weniger: ein schlafferer Stick, der sich allein auf die aerodynamische Last stützt.
Warum hier: The selected powered-control approximation gives yoke resistance independently of which engine or passenger/freighter configuration is selected. The baseline spring is 0.8. Low-speed spring blending is off.
757 v2 Avionics UpgradeSpring deadband4%
Eine kleine neutrale Zone um die Mitte, in der die Feder ruhig bleibt, damit kleinste Bewegungen im Stand nicht flattern. Breiter ist ruhiger, aber lockerer; enger ist präziser, kann aber um die Mitte zittern.
Mehr: eine ruhigere, aber lockerere Mitte mit mehr Spiel.
Weniger: eine straffere Mitte, die in Ruhe zittern kann.
Warum hier: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Overall aerodynamic load0%
Ein Gesamtmaß über beide anhaltenden Achslasten, vor ihrer Einzelbalance angewendet. Profile lassen es normalerweise stehen und stimmen die beiden Achslasten ab.
Mehr: beide Achsen laden härter auf.
Weniger: beide Achsen werden gemeinsam leichter.
Warum hier: The stored 0 aerodynamic-load gain is inactive under the zero hydraulic-load factor.
Airspeed blendingFalse
Aktiviert das Niedrigfahrt-Einblendfenster der Feder (Beginn/Voll in Knoten oben). Aus bleibt die Feder bei jeder Fahrt konstant.
Warum hier: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Low-speed spring floor55%
Wie viel Feder im Stillstand übrig bleibt, bevor Fahrt überhaupt aerodynamische Kraft aufbauen kann. Ein hoher Sockel hält den geparkten Stick straff; ein niedriger ergibt das lose Seilzuggefühl eines geparkten Leichtflugzeugs.
Mehr: ein festerer Stick beim Parken und Rollen.
Weniger: ein schlaffer geparkter Stick, der erst mit Fahrt aufwacht.
Warum hier: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Spring engagement start8 kt
Die Fahrt, ab der die Feder vom Niedrigfahrt-Sockel Richtung volle Stärke steigt: der Beginn des "Lebendigwerdens" der Ruder im Startlauf.
Warum hier: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Spring engagement full65 kt
Die Fahrt, bei der die Feder volle Stärke erreicht. Zwischen Beginn und diesem Punkt strafft sich die Zentrierung zunehmend mit der Anströmung.
Warum hier: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Geschwindigkeit zur Kraftabstimmung260
Die angezeigte Fahrt, bei der die aerodynamische Last ihr ausgelegtes Vollniveau erreicht. Sie verankert die gesamte Lastkurve am realen Geschwindigkeitsbereich: eine 172 lädt bis 110 Knoten auf, ein Jet viel später.
Mehr: Lasten kommen später; der Stick bleibt bis zu höherer Fahrt leicht.
Weniger: Lasten kommen früher, und die Reise fühlt sich schwerer an.
Warum hier: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Centre firmness vs speed0%
Wie stark sich die Zentrierung selbst mit der Fahrt strafft, zusätzlich zu den Ausschlaglasten. Null hält das Mittengefühl konstant; mehr lässt den Stick im Reiseflug härter und im Anflug lockerer zentrieren.
Mehr: eine Mitte, die mit Fahrt spürbar härter wird.
Weniger: konstantes Mittengefühl bei jeder Fahrt.
Warum hier: The high-speed spring-stiffening gain is 0. No additional speed-driven stiffening is added; this does not disable independent aerodynamic loading.
Centre stiffening cap5
Die Obergrenze der fahrtabhängigen Mittenstraffung, damit sehr hohe Fahrt die Feder nicht grenzenlos aufzieht.
Mehr: mehr Gesamtstraffung bei hoher Fahrt erlaubt.
Weniger: die Straffung klemmt früher ab.
Warum hier: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Aileron load80%
Die anhaltende Rolllast aus Querruderausschlag und Fahrt, unabhängig vom Nick balanciert. Zusammen mit der Höhenruderlast bestimmt sie die Ruderharmonie, von der Testberichte sprechen.
Mehr: schwerere Rollkräfte.
Weniger: leichtere, quirligere Querruder.
Warum hier: Roll and pitch aerodynamic scales are 0.8 and 1, respectively. These stored weights do not create directed aerodynamic loading while that term is inactive. No custom spring-travel curve is enabled.
Elevator load100%
Die anhaltende Nicklast aus Höhenruderausschlag und Fahrt, unabhängig von der Rollachse balanciert. Der Haupthebel für das Nickgewicht eines Musters. Er verändert weder Querruder, Feder, Trimmung noch Schüttelkräfte.
Mehr: schwerere anhaltende Nickkräfte bei Fahrt.
Weniger: ein leichteres Höhenruder, das weniger Muskel braucht.
Warum hier: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Max output force55%
Eine Kappe je stetiger Nick- oder Rollkraft vor dem Gerät. Der Schutz davor, die Hardware in harten Manövern zu überfahren oder zu sättigen.
Mehr: stärkere Spitzenkräfte vor dem Abschneiden.
Weniger: eine sanftere Decke; harte Manöver flachen früher ab.
Warum hier: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Trim
Trim relief (elevator)0%
Wie stark Höhenrudertrimmung die gehaltene Nickkraft abbaut und den Ruhepunkt des Sticks verschiebt. Bei 100 % braucht ein sauber getrimmtes Flugzeug keinen gehaltenen Druck: das Wegtrimmen der Last wie im echten Fliegen.
Mehr: Trimmung nimmt mehr der gehaltenen Nickkraft; bei 100 % nullt volle Trimmung sie.
Weniger: du hältst auch getrimmt weiter Kraft.
Warum hier: Pitch relief is a selected software response; the product's hydraulic and autoland features do not provide a calibrated hardware-neutral relationship. Pitch relief is off, with stored authority 0; roll authority is 0.
757 v2 Avionics UpgradeTrim relief (aileron)0%
Dieselbe Entlastung für Rolltrimmung. Die meisten GA-Muster haben keine echte Querrudertrimmung, daher bleibt sie bei null; Muster mit Rolltrimmung bekommen einen passenden Wert.
Mehr: Rolltrimmung nimmt mehr gehaltene Rollkraft.
Weniger: Rolltrimmung bewirkt weniger.
Warum hier: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Effect gains · Ground
Runway rumble40%
Rollende Untergrundvibration aus Radgeschwindigkeit und Oberflächenart: die Textur von Asphalt, Gras oder Schotter unter dem Fahrwerk.
Mehr: lautere Oberflächentextur durch den Stick.
Weniger: ruhigeres Rollen.
Warum hier: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Gear bumps32%
Kurze einzelne Stöße von Dehnfugen, Spurrillen und rauem Belag: die Interpunktion über dem kontinuierlichen Rumpeln.
Mehr: schärfere Stöße von Fugen und Rillen.
Weniger: weichere Bodendetails.
Warum hier: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Effect gains · Airframe
Stall buffet0%
Zellenschütteln vor dem Überziehen und bei aktiver Überziehwarnung: wie laut diese Fläche ihr Unbehagen ankündigt. Muster mit sauberem Abriss bekommen moderates Schütteln, das Horn trägt die Warnung.
Mehr: lauteres Schütteln vor dem Überziehen.
Weniger: eine leisere Fläche; das Horn trägt die Warnung.
Warum hier: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Mach buffet0%
Transsonisches Schütteln nahe der Machgrenze. Relevant für Jets nahe MMO, null für Kolben und Turboprops, die nie dort ankommen.
Mehr: stärkeres transsonisches Schütteln nahe der Machgrenze.
Weniger: ruhigerer Flug bei hohem Mach.
Warum hier: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Flap buffet0%
Niederfrequente Zellenvibration mit Klappen im Fahrtwind, im Fenster, in dem sie wirklich Luft arbeiten.
Mehr: ein rauerer Lauf mit arbeitenden Klappen.
Weniger: ruhigere Anflugklappen.
Warum hier: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Gear buffet0%
Zellentrommeln vom ausgefahrenen Einziehfahrwerk im Fahrtwind. Null für Festfahrwerke, deren Zelle nie die Form ändert.
Mehr: mehr Trommeln mit hängendem Fahrwerk.
Weniger: saubererer Flug mit Fahrwerk.
Warum hier: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Stick shaker90%
Der dedizierte Stall-Stickshaker-Buzz, ausgelöst von der Überziehwarnanlage des Flugzeugs. Nur Muster mit echtem Shaker bekommen einen Wert; alle anderen verlassen sich auf Schütteln und Horn.
Mehr: ein härterer Shaker-Buzz.
Weniger: ein dezenterer Shaker.
Warum hier: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Touchdown thump90%
Der Einmalstoß beim Aufsetzen, skaliert mit der Sinkrate: ein Butterlander flüstert, ein fester Aufsetzer wummst.
Mehr: ein härterer Tritt beim Aufsetzen.
Weniger: weichere Ankünfte.
Warum hier: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Reverse rumble0%
Ausrollvibration bei Schubumkehr oder Beta-Verstellung. Null für Muster ohne Umkehr.
Mehr: ein rauerer Ausrollvorgang unter Umkehrschub.
Weniger: leisere Umkehr.
Warum hier: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Engine rumble6%
Kontinuierliche Triebwerksvibration, die der Drehzahl von Leerlauf bis Volllast folgt: die allgegenwärtige Erinnerung, dass vorn etwas Kraftstoff verbrennt.
Mehr: mehr Triebwerk im Stick.
Weniger: ein leiseres Triebwerk.
Warum hier: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Flap motion12%
Dauervibration nur, solange der Simulator tatsächlich fahrende Klappenflächen meldet. Folgt echter Aktuatorbewegung und Ausfällen, keinem geschätzten Timer.
Mehr: mehr Vibration bei fahrenden Klappen.
Weniger: leisere Klappenläufe.
Warum hier: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Autopilot follow
AP follow authority10%
Wie weit Autopilotbefehle den physischen Stick bewegen dürfen. In MSFS winzig gehalten, weil eine bewegte Achse als Pilotene ingabe zurückgelesen werden kann; null schaltet das Folgen ab.
Mehr: der Autopilot bewegt deinen Stick sichtbar weiter.
Weniger: ein kaum wahrnehmbares Folgen.
Warum hier: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Stick feel
StickFeel · Trim feel enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
StickFeel · Trim relief enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
StickFeel · Force trim enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
StickFeel · G load enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
StickFeel · Rate damping enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Autopilot
Autopilot · Follow enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel.
Autopilot · Neutral hold enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Autopilot · Neutral hold strength0.6
Warum hier: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Aero
Aero · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Aero · Max flap index6
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Mehr: a more gradual build to a later peak.
Weniger: a quicker build.
Warum hier: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Aero · Min flap index2
Where this effect begins fading in.
Mehr: the effect begins later.
Weniger: it begins earlier.
Warum hier: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Aero · Shaker enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Ground
Ground · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Engine
Engine · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Mechanical
Mechanical · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Warum hier: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
Mechanical · Gain0.12
The strength of this effect.
Mehr: a stronger effect.
Weniger: a weaker one.
Warum hier: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
Alle Profileinstellungen
| Parameter | Wert | Was es steuert und warum |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.8 | The selected powered-control approximation gives yoke resistance independently of which engine or passenger/freighter configuration is selected. The baseline spring is 0.8. Low-speed spring blending is off. |
| Spring deadband | 0.035 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0 | The stored 0 aerodynamic-load gain is inactive under the zero hydraulic-load factor. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | False | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.55 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 8 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 65 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Geschwindigkeit zur Kraftabstimmung | 260 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0 | The high-speed spring-stiffening gain is 0. No additional speed-driven stiffening is added; this does not disable independent aerodynamic loading. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 0.8 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.8 and 1, respectively. These stored weights do not create directed aerodynamic loading while that term is inactive. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 1 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| StickFeel · Trim feel enabled | False | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | False | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0 | Pitch relief is a selected software response; the product's hydraulic and autoland features do not provide a calibrated hardware-neutral relationship. Pitch relief is off, with stored authority 0; roll authority is 0. |
| StickFeel · Aileron authority | 0 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | False | Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. |
| Autopilot · Follow authority | 0.1 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 6 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.9 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.4 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.32 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.9 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.06 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
Öffentliche Quellen 13
- Boeing 757Research background · Wikipedia revision 1372303891 · retrieved 2026-09-12
- 757 v2 Avionics UpgradeOfficial developer / designated store catalogue ·Official developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- FlightFactor 757 v2 published specificationBoeing 757
- Boeing 757 v2 Professional ExtendedBoeing 757
- X-Plane aircraft and avionics manuals
- FlightFactor products
- 757 v2 ProfessionalOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- 757 v2 Professional Extended upgradeOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Flying the 757Major Kong · 20 October 2013 · first-person community post
- Pilot Profile: Captain Bruce DickinsonArchived interview · publication date not established
- A scary flight: Boeing 757 Pilot Recalls Challenging Landing Test for New PilotLarry Durbin · 24 August 2026 · retrospective flight account
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
- 757 v2 Professional Modern AvionicsOfficial catalogue reviewed 15 September 2026
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