Photo: Matti Blume, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
<p>सहज, स्वाभाविक और माप में अधिक भारी पिच: वास्तविक बॉब-वेट से प्रति-g अनुभव, डिज़ाइन में रोल 35–40% हल्का, और हल्के वायुगतिकीय कंपन से पहले हॉर्न की स्टॉल चेतावनी।</p>
स्रोत: Beechcraft King Air 350i POH/AFM; FAA TCDS A24CE; Textron published data.
King Air 350i निश्चित जुड़वां टर्बोप्रॉप है: ग्यारह सीटें, ज्ञात बर्फ, उड़ान स्तर, और एक कॉकपिट जिसने टरबाइन पायलटों की दो पीढ़ियों को प्रशिक्षित किया है। इसे चालक दल और मालिक-पायलटों द्वारा समान रूप से उड़ाया जाता है, और यह त्वरित हाथों से सुचारू, जानबूझकर संचालन को पुरस्कृत करता है।
एक सिमर के लिए 350i भारी-मैन्युअल-नियंत्रण अनुभव है: कोई बूस्ट नहीं, ईमानदार केबल-और-पुशरोड लोड 15,000 पाउंड तक बढ़ाया गया है। एकल की तुलना में सब कुछ अधिक मजबूत, स्थिर और धीमी गति से परेशान होता है, और प्रोफ़ाइल को बिल्कुल उसी लगाए गए, बड़े-बीच चरित्र के लिए तैयार किया गया है।
King Air लाइन इतिहास में सबसे लंबे समय तक लगातार उत्पादित होने वाला व्यवसाय विमान परिवार है, जो 1964 के बाद से चल रहा है। 1990 के 350 ने 300 को बढ़ाया और विंगलेट जोड़े; 2009 के 350i ने केबिन का आधुनिकीकरण किया और बाद में प्रो लाइन फ्यूजन फ्लाइट डेक प्राप्त किया।
बोर्डरूम से परे 350 प्लेटफॉर्म दुनिया भर में एयर एम्बुलेंस, सर्वेक्षण, आईएसआर और सैन्य मल्टी-इंजन प्रशिक्षण करता है, यही कारण है कि इतने सारे वास्तविक पायलटों के पास एक ही समय में समय होता है। यहां मॉडल किया गया 350i फ़्यूज़न-युग का नागरिक विमान है।
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<p>नियंत्रण सहज और स्वाभाविक लगते हैं, लेकिन रोल की तुलना में पिच के बल स्पष्ट रूप से अधिक हैं। Beech के अपने इंजीनियरों के अनुसार 350 में 300 की तुलना में रोल बल 35–40% कम किए गए। "थोड़ा भारी है, क्योंकि यह बड़ा, भारी विमान है।"</p>
<p>पिच फील एक डिज़ाइन किया गया बॉब-वेट-प्लस-डाउन-स्प्रिंग आर्किटेक्चर है: ट्रिम रिगिंग के साथ 350 पर बॉब का वजन 10 से बढ़कर 17.5 पाउंड हो गया, जिससे समायोजन किया गया ताकि पैंतरेबाजी बल उचित रहे। एक 300 पायलट ने अपने पहले 350 टेकऑफ़ को अत्यधिक नियंत्रित कर लिया क्योंकि बल गिर गए।</p>
<p>तीन उत्कृष्ट ट्रिम पहियों का उपयोग करके आसानी से हाथ से ट्रिम किया गया।</p>
<p> टी-टेल प्रोटोटाइप में शेकर और पुशर दोनों लगे थे; कोई भी आवश्यक साबित नहीं हुआ, और प्रोडक्शन किंग एयर्स ने हॉर्न बजाकर चेतावनी दी। प्रशिक्षक इस बात पर जोर देते हैं कि प्री-स्टॉल का वायुगतिकीय कंपन बहुत कम है और एलिवेटर, स्टॉल - सेकेंडरी-स्टॉल ट्रैप के माध्यम से हल्का और शक्तिशाली रहता है। एक उड़ान परीक्षण ने अच्छे प्राकृतिक वायुगतिकीय कंपन की रिपोर्ट दी, इसलिए संकेत मामूली है, अनुपस्थित नहीं है।</p>
| दरवाज़ा | समुद्री मील | टिप्पणियाँ |
|---|---|---|
| Vsoस्टॉल, लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन | 81 | लैंडिंग विन्यास · King Air 350i Specification & Description (2015) |
| VrROTATION | 100 | प्रतिनिधि |
| Vyचढ़ाई की सर्वोत्तम दर | 125 | प्रतिनिधि |
| Vappदृष्टिकोण | 105 | ≈1.3 × Vsoप्रतिनिधि |
पूर्ण स्टार्टर प्रोफ़ाइल, उसी क्रम में और डेस्कटॉप ट्यूनिंग पेज के समान नामों के साथ। हाइलाइट की गई पंक्तियाँ सबूत उद्धृत करें. किसी पंक्ति का प्रोफ़ाइल-JSON पथ देखने के लिए उस पर होवर करें।
अंतिम समग्र आउटपुट स्केल डिवाइस कैप से पहले, मॉडल द्वारा उत्पादित हर चीज़ पर लागू होता है।
▲ अधिक: सब कुछ (स्प्रिंग, भार, प्रभाव) एक साथ मजबूत हो जाता है। ▼ कम: सब कुछ एक साथ नरम हो जाता है।
यहां क्यों: 86%: एकल के ऊपर एक बाल; संपूर्ण विमान हाथों से भारी होता है।
आधार केन्द्रित करने वाला बल जो स्टिक को वापस केन्द्र की ओर खींचता है। हर दूसरी शक्ति उस पर टिकी हुई है। बहुत नीचे और सामान्य उड़ान में स्टिक ढीली महसूस होती है; बहुत अधिक है और यह आपके हाथ से लड़ता है और इसके ऊपर स्थित छोटे संकेतों को छिपा देता है।
▲ अधिक: मजबूत केन्द्रीकरण जो हर समय आपके हाथ का प्रतिरोध करता है। ▼ कम: एक लंगड़ी स्टिक जो अकेले वायुगतिकीय भार पर निर्भर करती है।
यहां क्यों: 90%: योक वास्तविक द्रव्यमान वाले केंद्र हैं। एक King Air नियंत्रण स्तंभ एक प्रशिक्षक की तरह महसूस नहीं होता है।
केंद्र के चारों ओर एक छोटा सा तटस्थ क्षेत्र जहां स्प्रिंग शांत रहता है, इसलिए आराम के समय छोटी-छोटी हरकतें बकबक नहीं करतीं। व्यापक शांत लेकिन शिथिल है; संकरा अधिक सटीक है लेकिन केंद्र के चारों ओर घूम सकता है।
▲ अधिक: अधिक मुक्त खेल के साथ एक शांत लेकिन ढीला केंद्र। ▼ कम: एक सघन केंद्र जो विश्राम के समय बकबक कर सकता है।
यहां क्यों: 5%: बड़ी सतहों तक चलने वाली लंबी केबल एकल की तुलना में थोड़ा अधिक खेलती है।
स्प्रिंग का कितना हिस्सा एक ठहराव पर जीवित रहता है, इससे पहले कि एयरस्पीड कोई वायुगतिकीय बल बना सके। ऊंची मंजिल पार्क की गई स्टिक को मजबूत बनाए रखती है; निचली मंजिल पार्क की गई लाइट विमान की ढीली, केबल-ढीली अनुभूति देती है।
▲ अधिक: पार्क करते समय और टैक्सी चलाते समय एक मजबूत स्टिक। ▼ कम: एक फ़्लॉपियर पार्क की गई स्टिक जो केवल हवा की गति से जागती है।
यहां क्यों: 55%: पर्याप्त मात्रा में पार्क भी किया गया।
एलिवेटर विक्षेपण और एयरस्पीड से निरंतर पिच भार, रोल से स्वतंत्र रूप से संतुलित होता है। यह एक प्रकार के पिच वजन के पीछे मुख्य लीवर है। यह एलेरॉन, स्प्रिंग, ट्रिम, या वायुगतिकीय कंपन बलों को स्पर्श नहीं करता है।
▲ अधिक: गति से भारी निरंतर पिच बल। ▼ कम: एक हल्का एलिवेटर जिसे धारण करने के लिए कम मांसपेशियों की आवश्यकता होती है।
<p>मापा गया सामंजस्य: पिच काफ़ी भारी है।</p>
एलेरॉन विक्षेपण और एयरस्पीड से निरंतर रोल भार, पिच से स्वतंत्र रूप से संतुलित होता है। एलिवेटर लोड के साथ मिलकर यह नियंत्रण-सद्भाव अनुपात निर्धारित करता है जिसके बारे में समीक्षक बात करते हैं।
▲ अधिक: भारी रोल बल। ▼ कम: हल्का, जल्दी महसूस होने वाला एलेरॉन।
<p>350 के डिज़ाइन में रोल बल 35–40% कम किया गया।</p>
दोनों निरंतर अक्ष भारों पर एक मास्टर स्केल, उनके स्वतंत्र संतुलन से पहले लागू किया गया। प्रोफ़ाइल आम तौर पर इसे अकेला छोड़ दें और इसके बजाय दो अक्ष लोड को ट्यून करें।
▲ अधिक: दोनों अक्ष अधिक ज़ोर से लोड होते हैं। ▼ कम: दोनों अक्ष एक साथ हल्के होते हैं।
यहां क्यों: 210 kt संदर्भ के साथ 68% पूर्ण भार को एकल से काफी ऊपर रखता है।
संकेतित एयरस्पीड जहां वायुगतिकीय भार अपने डिज़ाइन किए गए पूर्ण स्तर तक पहुंचता है। यह पूरे लोड वक्र को विमान की वास्तविक गति सीमा पर स्थिर करता है: एक 172, 110 knots, एक जेट से बहुत बाद में लोड होता है।
▲ अधिक: भार बाद में आता है; स्टिक अधिक गति तक हल्की रहती है। ▼ कम: सामान पहले पहुँचता है और क्रूज़ भारी लगता है।
यहां क्यों: 210 kt ने संकेत दिया: टेप पर मध्य उड़ान स्तरों में उच्च गति क्रूज।
एयरस्पीड के साथ स्टिक लोड कितनी तेजी से बनता है। 1.0 रैखिक है; 2.0 के बारे में वास्तविक वायुगतिकीय से मेल खाता है, जहां गतिशील दबाव गति के वर्ग के साथ बढ़ता है, इसलिए नियंत्रण बहुत हल्के धीमे और तेज़ होते हैं। महसूस हुआ जब स्टिक को केंद्र से दूर रखा गया था, विश्राम की स्थिति में नहीं।
▲ अधिक: क्रूज़ की ओर तीव्र वृद्धि के साथ कम गति पर हल्का। ▼ कम: एक अधिक रैखिक निर्माण जो पहले लोड होता है।
<p>मैनुअल केबल नियंत्रण, क्लास क्यू-लॉ; स्प्रिंग 105 kt के ऊपर 210 kt संदर्भ की ओर स्थिर रहता है।</p>
विक्षेपण भार के ऊपर, गति के साथ केन्द्रीकरण स्वयं कितना कठोर हो जाता है। शून्य केन्द्र की अनुभूति को स्थिर रखता है; अधिक क्रूज़ पर स्टिक का केंद्र सख्त हो जाता है और पैटर्न ढीला हो जाता है।
▲ अधिक: एक केंद्र जो आपके तेजी से आगे बढ़ने पर स्पष्ट रूप से कठोर हो जाता है। ▼ कम: हर गति पर निरंतर केंद्र की अनुभूति।
<p>q-नियम के अनुसार क्रूज़ की ओर बढ़ती कठोरता; ट्रिम पर उड़ाए जाने वाले परिवहन विमान के लिए मध्यम रखी गई।</p>
डिवाइस तक पहुंचने से पहले प्रत्येक स्थिर पिच या रोल बल पर एक कैप, मजबूत युद्धाभ्यास में हार्डवेयर को पटकने या संतृप्त करने से बचाता है।
▲ अधिक: क्लिपिंग से पहले मजबूत शिखर स्थिर बल। ▼ कम: एक नरम अधिकतम सीमा; कठिन पैंतरेबाज़ी जल्दी ही ख़त्म हो जाती है।
यहां क्यों: 66%: प्रोपेलर बेड़े की सबसे मजबूत स्थिर अधिकतम सीमा, क्योंकि वास्तविक विमान वास्तव में पीछे धकेलता है।
हाइड्रॉलिकली-बूस्टेड या फ़्लाई-बाय-वायर प्रकारों के लिए: कच्चे वायुगतिकीय भार का कितना हिस्सा वास्तव में पायलट के हाथ तक पहुंचता है। 1.0 पूरी तरह से मैन्युअल नियंत्रण रन है; निम्न मान कृत्रिम-महसूस प्रणालियों का मॉडल बनाते हैं जो पायलट को वास्तविक सतह भार से अलग करते हैं।
▲ अधिक: अधिक कच्चा वायुगतिकीय भार आपके हाथ तक पहुँच रहा है। ▼ कम: अधिक अलगाव, शुद्ध कृत्रिम एहसास के करीब।
यहां क्यों: मैन्युअल नियंत्रण चलाने के लिए निष्क्रिय।
कितनी मजबूती से एलिवेटर ट्रिम आयोजित पिच बल को राहत देता है और जहां स्टिक बैठती है वहां शिफ्ट हो जाती है। 100% पर, एक उचित रूप से ट्रिम किए गए विमान को किसी दबाव की आवश्यकता नहीं होती है, वास्तविक उड़ान का ट्रिम-अवे-द-लोड वर्कफ़्लो।
▲ अधिक: ट्रिम रुके हुए अधिक पिच बल को हटा देता है; 100% पूर्ण ट्रिम पर इसे शून्य कर देता है। ▼ कम: आप काटे जाने पर भी बल बनाए रखते हैं।
यहां क्यों: 30%: फ़्लैप और पावर के साथ बड़े ट्रिम परिवर्तन King Air जीवन हैं; ट्रिम उन्हें आसान बनाता है लेकिन मिटाता नहीं है।
रोल ट्रिम के लिए भी यही राहत है। अधिकांश GA प्रकारों में कोई वास्तविक एलेरॉन ट्रिम नहीं होता है, इसलिए यह शून्य पर रहता है; रोल ट्रिम वाले प्रकारों को एक मिलान मूल्य मिलता है।
▲ अधिक: रोल ट्रिम अधिक आयोजित रोल बल को हटा देता है। ▼ कम: रोल ट्रिम कम करता है।
यहां क्यों: 14%: प्रकार प्रयोग करने योग्य एलेरॉन ट्रिम रखता है।
सकारात्मक G के 1G से ऊपर उठने पर अतिरिक्त स्प्रिंग कठोरता: पुल-अप आपके सक्षम बल आउटपुट के साथ-साथ विंग को भी लोड करता है। बहुत कम और तीव्र मोड़ भारहीन महसूस होते हैं; बहुत अधिक और पैंतरेबाज़ी थका देने वाली हो जाती है।
▲ अधिक: पुल-अप और तीव्र मोड़ स्टिक को प्रति ग्राम अधिक कठोर बनाते हैं। ▼ कम: जी का प्रभाव कम होता है; पैंतरेबाज़ी हल्की रहती है।
<p>17.5 lb बॉब-वेट वास्तव में प्रति-g बल देता है — C172 के ट्रेनर योक के बाद परिवहन वर्ग का सबसे मज़बूत G वक्र।</p>
अतिरिक्त केंद्र डेडबैंड पार्क की गई और टैक्सी की गति पर जोड़ा गया, जो वायु प्रवाह बढ़ने के साथ कम हो गया। यह उड़ान में सटीकता की लागत के बिना स्टिक को रैंप पर शांत रखता है।
▲ अधिक: ज़मीन पर एक शांत, ढीली स्टिक। ▼ कम: ग्राउंड हैंडलिंग उड़ान जितनी ही सटीक और उतनी ही चिकोटीदार है।
यहां क्यों: 8%: लंबी टैक्सियों पर शांति।
यात्रा के दौरान कितनी दूर तक एज-ऑफ-थ्रो स्प्रिंग बूस्ट शुरू होता है। उच्च मान अधिकांश सीमा को रैखिक छोड़ देते हैं और केवल पूर्ण विक्षेपण के निकट एक मजबूत दीवार बनाते हैं।
▲ अधिक: यात्रा के अंत की दीवार बाद में शुरू होती है, जिससे अधिक रैखिक थ्रो होता है। ▼ कम: दीवार यात्रा में पहले शुरू होती है।
यहां क्यों: 86% यात्रा से दीवार।
एक बार ट्रिगर होने पर एज-ऑफ-ट्रैवल बूस्ट कितना मजबूत हो जाता है: फुल थ्रो के पास एक कठिन स्टॉप बनाम एक नरम चेतावनी।
▲ अधिक: पूर्ण विक्षेपण के निकट एक कठिन पड़ाव। ▼ कम: एक नरम किनारा जिसे आप धकेल सकते हैं।
यहां क्यों: 28%: फर्म रुकती है; इन गतियों पर पूर्ण विक्षेपण एक असामान्य घटना है।
पहिया गति और सतह के प्रकार से रोलिंग सतह कंपन: गियर के तहत फुटपाथ, घास, या बजरी।
▲ अधिक: स्टिक के माध्यम से तेज़ सतह बनावट। ▼ कम: एक चिकनी टैक्सी.
यहां क्यों: 42%: भारी ट्रेलिंग-लिंक मेन रोल ठोस रूप से; आप बनावट में हवाई जहाज का द्रव्यमान महसूस करते हैं।
विस्तार जोड़ों, गड्ढों और खुरदरी सतह से छोटे-छोटे असतत उभार, निरंतर गड़गड़ाहट को रोकते हुए।
▲ अधिक: जोड़ों और गड्ढों से तेज़ प्रहार। ▼ कम: नरम ज़मीनी विवरण.
यहां क्यों: 32%: विस्तार जोड़ अपने पीछे वजन के साथ आते हैं।
रोल करते समय ब्रेक के दबाव में कंपन। अदृश्य ब्रेक लगाना गलत लगता है; बहुत अधिक प्रत्येक पड़ाव को एक स्किड-विरोधी घटना जैसा महसूस कराता है।
▲ अधिक: ब्रेक लगाने पर अधिक कंपकंपी। ▼ कम: शांत रुकता है.
यहां क्यों: 44%: भारी ट्विन पर गंभीर ब्रेक।
टैक्सी-रोटेशन गति पर रोल अक्ष के माध्यम से तेजी से अगल-बगल की डगमगाहट, इस प्रकार की क्लासिक घिसी-पिटी नोजगियर शिम्मी है या इसके लिए नहीं जानी जाती है।
▲ अधिक: रोलआउट पर एक जीवंत शमी। ▼ कम: एक शांत नाक का पहिया.
यहां क्यों: वर्तमान, विनम्र.
जमीन पर त्वरण से पिच अक्ष पर आगे-पीछे का खिंचाव। टेकऑफ़ उछाल स्तंभ को पीछे खींचता है; ब्रेक लगाना इसे आगे की ओर धकेलता है।
▲ अधिक: त्वरण और ब्रेकिंग के तहत एक मजबूत आगे-पीछे का खिंचाव। ▼ कम: एक सूक्ष्मतर उछाल संकेत.
यहां क्यों: 28%: 2,100 सर्ज का shp ईमानदारी से कॉलम खींचता है।
एयरफ़्रेम कंपन स्टॉल के करीब आ रहा है और जबकि स्टॉल चेतावनी सक्रिय है: यह विंग कितनी जोर से घोषणा करता है कि वह नाखुश है। कुरकुरा ब्रेक वाले प्रकार मामूली वायुगतिकीय कंपन प्राप्त करते हैं और हॉर्न को चेतावनी देते हैं।
▲ अधिक: एक तेज़ प्री-स्टॉल शेक। ▼ कम: एक शांत पंख; हार्न चेतावनी देता है।
<p>उड़ान परीक्षण के "अच्छे प्राकृतिक वायुगतिकीय कंपन" और प्रशिक्षक के "बहुत कम" के बीच का स्तर।</p>
ओवरस्पीड चेतावनी के बाद एयरफ्रेम हिल गया, वीएनई/वीएमओ से अधिक होने पर एयरफ्रेम का अपना विरोध।
▲ अधिक: रेडलाइन के पार एक कठोर विरोध। ▼ कम: अधिक धीमी गति की चेतावनी।
यहां क्यों: 58%: King Air में नाई-पोल भ्रमण को घटनाओं के रूप में माना जाता है।
ट्रांसोनिक वायुगतिकीय कंपन, Mach सीमा के करीब पहुंच रहा है। एमएमओ के पास जेट के लिए सार्थक, पिस्टन और टर्बोप्रॉप के लिए शून्य जो वहां कभी नहीं पहुंचते।
▲ अधिक: Mach सीमा के पास मजबूत ट्रांसोनिक वायुगतिकीय कंपन। ▼ कम: एक आसान हाई-Mach सवारी।
यहां क्यों: सीमा के सबसे ऊपर एक टोकन 12%।
फ़्लैप हवा में खुले होने पर एयरफ़्रेम का कम आवृत्ति वाला कंपन, उस गति क्षेत्र में जहाँ हवा उन पर वास्तव में प्रभाव डालती है।
▲ अधिक: हवा में काम करने वाले फ़्लैप के साथ एक कठिन यात्रा। ▼ कम: सहज दृष्टिकोण फ़्लैप।
यहां क्यों: एप्रोच स्पीड पर बड़ा फ़्लैप एयरफ्रेम को ड्रम करें।
वापस लेने योग्य गियर से एयरफ्रेम ड्रमिंग एयरस्ट्रीम में लटका हुआ है। फिक्स्ड-गियर प्रकारों के लिए शून्य, जहां एयरफ्रेम कभी भी आकार नहीं बदलता है।
▲ अधिक: बाहर लटके पहियों के साथ और अधिक ढोल बजना। ▼ कम: क्लीनर गियर-डाउन उड़ान।
यहां क्यों: 24%: स्लिपस्ट्रीम में तीन बड़े गियर।
समर्पित स्टॉल स्टिक-शेकर बज़, विमान के अपने स्टॉल-चेतावनी प्रणाली द्वारा सक्रिय किया गया। केवल वास्तविक शेकर वाले प्रकारों को ही मूल्य मिलता है; बाकी सब कुछ वायुगतिकीय वायुगतिकीय कंपन और हॉर्न पर निर्भर करता है।
▲ अधिक: एक कठिन स्टिक-शेकर बज़। ▼ कम: एक सूक्ष्म शेकर.
यहां क्यों: 350i में असली स्टिक शेकर है; मानक आयाम पर सक्षम।
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<p>प्रोफ़ाइल ऐसा शेकर बना रही थी जो उत्पादन विमान में नहीं है। हॉर्न की चेतावनी सुनाई देती है, जिसे सिम्युलेटर सँभालता है; हाथों में महसूस होने वाला संकेत हल्का प्राकृतिक वायुगतिकीय कंपन है।</p>
उबड़-खाबड़ हवा में अल्पकालिक जी भिन्नता से यादृच्छिक कंपन, इसलिए ऊबड़-खाबड़ हवा को महसूस किया जाता है और सिर्फ देखा नहीं जाता है।
▲ अधिक: तेज़ हवा स्टिक पर ज़ोर से प्रहार करती है। ▼ कम: शांत काट.
यहां क्यों: 36%: विंग लोडिंग सवारी को सुचारू बनाती है; कटा हुआ महसूस होता है लेकिन गीला हो जाता है।
रोलआउट कंपन जबकि रिवर्स थ्रस्ट या beta-रेंज प्रॉप्स काम कर रहे हैं। बिना उलटे प्रकार के लिए शून्य.
▲ अधिक: रिवर्स के तहत एक कठोर रोलआउट। ▼ कम: शांत उलटा.
यहां क्यों: 48%: रोलआउट पर ट्विन रिवर्सिंग प्रॉप्स एक परिभाषित King Air सनसनी है।
निष्क्रिय और पूरी शक्ति के बीच लगातार इंजन कंपन के बाद RPM, हमेशा मौजूद रहने वाला अनुस्मारक कि सामने कुछ ईंधन जल रहा है।
▲ अधिक: स्टिक के माध्यम से अधिक इंजन. ▼ कम: एक शांत इंजन।
यहां क्यों: 16%: दो PT6s सिंक में गुनगुनाते हैं; चिकनी, वर्तमान, अचूक टरबाइन।
जब पहिये रनवे से मिलते हैं तो वन-शॉट किक, सिंक दर के आधार पर मापी जाती है: एक ग्रीजर फुसफुसाता है, एक दृढ़ आगमन धड़कता है।
▲ अधिक: टचडाउन पर एक कठिन किक। ▼ कम: नरम आगमन.
यहां क्यों: 82%: पंद्रह हजार पाउंड का आगमन एक घटना है, यहां तक कि अनुगामी लिंक पर भी।
गति में गियर विस्तार और प्रत्यावर्तन की संक्षिप्त कंपकंपी। निश्चित-गियर प्रकारों के लिए शून्य।
▲ अधिक: गियर चक्र के दौरान एक तेज़ कंपकंपी। ▼ कम: एक सूक्ष्मतर गियर संकेत।
यहां क्यों: 55%: गियर चक्र लंबा और यांत्रिक है और प्रत्येक चालक दल इसे महसूस करता है।
निरंतर कंपन केवल जबकि सिम रिपोर्ट करता है कि फ़्लैप सतहें वास्तव में यात्रा कर रही हैं। यह वास्तविक एक्चुएटर गति और विफलताओं का अनुसरण करता है, अनुमानित टाइमर का नहीं।
▲ अधिक: अधिक कंपन जबकि फ़्लैप सतहें यात्रा करती हैं। ▼ कम: शांत फ़्लैप चलता है।
यहां क्यों: गति में पर्याप्त सतहें।
जब फ़्लैप-सतह यात्रा पूरी हो जाती है, तो छोटा एयरफ्रेम व्यवस्थित हो जाता है, जो सतह पर आने से संचालित होता है, हैंडल कमांड से नहीं।
▲ अधिक: फ़्लैप के पायदान पर पहुंचने पर एक मजबूत समझौता हुआ। ▼ कम: एक नरम आगमन.
यहां क्यों: प्रति चरण एक निश्चित समझौता।
प्रत्येक फ़्लैप-हैंडल डिटेंट पर लघु यांत्रिक क्लिक। हैंडल, सतहें नहीं।
▲ अधिक: एक तेज़ डिटेंट क्लिक। ▼ कम: एक हल्का क्लिक.
यहां क्यों: 36%: फ़्लैप हैंडल इरादे से चलता है।
फ़्लैप से निरंतर पिच-बल परिवर्तन एयरस्पीड पर खींचें। फ़्लैप को बढ़ाने से आपके हाथ की पकड़ बदलनी चाहिए, न कि केवल शोर होना चाहिए।
▲ अधिक: फ़्लैप के बाहर आने पर एक बड़ा स्टिक-लोड परिवर्तन। ▼ कम: फ़्लैप से कम ट्रिम बदलाव।
यहां क्यों: मामूली प्रदर्शित ड्रैग परिवर्तन; वास्तविक ट्रिम परिवर्तन अधिकतर ट्रिम के साथ प्रसारित होता है।
वायु प्रवाह में लटके हुए गियर से ट्रिम जैसा लोड परिवर्तन होता है। निश्चित-गियर प्रकारों के लिए शून्य।
▲ अधिक: गियर से एक बड़ा भार परिवर्तन। ▼ कम: कम।
यहां क्यों: थोड़ा पुनर्संतुलन गियर-डाउन।
एलिवेटर पर प्रोपवॉश से पावर-ऑन पिच पूर्वाग्रह: क्यों एक प्रोप विमान पर पावर जोड़ने से नाक और स्टिक को धक्का लगता है। जेट के लिए शून्य.
▲ अधिक: एक मजबूत पावर-ऑन पिच नज। ▼ कम: सत्ता परिवर्तन अधिक तटस्थ महसूस होता है।
यहां क्यों: 8%: विंग-माउंटेड प्रॉप्स पंख को धोते हैं, पूंछ को नहीं। जानबूझकर कम; पावर-पिच युग्मन प्रकार में हल्का है।
प्रतिरोध विमान की पिच रोटेशन दर के समानुपाती होता है। यह अचानक पिच इनपुट के बाद स्टिक को व्यवस्थित करता है; दोनों अक्ष पर शून्य होने से दर अवमंदन बंद हो जाती है।
▲ अधिक: स्टिक पिच रोटेशन के विरुद्ध अधिक मजबूती से बैठती है। ▼ कम: त्वरित पिच परिवर्तनों के प्रति कम प्रतिरोध।
यहां क्यों: 9%: भारी नियंत्रण व्यवस्थित; King Air बाउंस के बारे में कुछ भी नहीं।
रोल-अक्ष समकक्ष: पोस्ट-इनपुट डगमगाहट को रोकने के लिए रोल दर के विरुद्ध अवमंदन।
▲ अधिक: रोल दर के प्रति अधिक प्रतिरोध। ▼ कम: एक जीवंत रोल अक्ष।
यहां क्यों: मैचिंग हेवी-रोल सेटल।
ऑटोपायलट कमांड भौतिक रूप से स्टिक को कितनी दूर तक ले जा सकते हैं। MSFS में छोटा रखा गया, जहां एक स्थानांतरित अक्ष पायलट इनपुट के रूप में वापस पढ़ सकता है; शून्य अनुसरण को पूरी तरह से अक्षम कर देता है।
▲ अधिक: ऑटोपायलट स्पष्ट रूप से आपकी स्टिक को आगे बढ़ाता है। ▼ कम: एक बमुश्किल बोधगम्य अनुसरण।
यहां क्यों: फ़्यूज़न ऑटोपायलट के लिए छोटा सा अनुसरण।
निम्नलिखित सक्रिय होने पर स्टिक ऑटोपायलट की कमांड स्थिति को कितनी मजबूती से रखती है।
▲ अधिक: AP की कमांड स्थिति पर मजबूत पकड़। ▼ कम: नरम, ओवरराइड करना आसान।
यहां क्यों: चालक दल के दूसरे पायलट को महसूस करने के लिए पर्याप्त पकड़।
<p>Research रीट्यून: उस शेकर को हटा दिया जो उत्पादन विमान में नहीं था, मापा पिच-भारी/हल्का-रोल सामंजस्य सेट करें, बॉब-वेट-समर्थित G वक्र रखा।</p>
<p>प्रारंभिक स्टार्टर बेसलाइन.</p>
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<p>B300 के लिए प्रति-g स्टिक बल प्रकाशित नहीं है; बॉब-वेट का द्रव्यमान और रोल बल में 35–40% कमी संख्यात्मक आधार हैं। वास्तविक परिमाण बेंच परीक्षण से तय हैं।</p>
<p>स्टीप-टर्न बल डेटा अनुपस्थित; " लैंडिंग पर तैरता है" दावा अप्राप्य है।</p>
सामुदायिक मंच में उड़ान और ट्यूनिंग Beechcraft King Air 350i के बारे में खुली बातचीत। उपरोक्त सुधार निजी तौर पर अनुरक्षक के पास जाते हैं; हैंगर चर्चा सार्वजनिक है.