Photo: Alf van Beem, public domain, via Wikimedia Commons
<p> पिच में कृत्रिम क्यू-फील सीमा में लगभग 8:1 तक फैली हुई है, रोल में एक निश्चित स्प्रिंग-कैम, और एक तेज़, चौंकाने वाला कॉलम शेकर है।</p>
स्रोत: Boeing 737-800 FCOM; Boeing published data; FAA TCDS A16WE.
737-800 दुनिया के कम दूरी के बेड़े का वर्कहॉर्स है और रैंप पर Airbus के दार्शनिक विपरीत है: एक नियंत्रण स्तंभ, हाइड्रॉलिक रूप से संचालित सतहें, और एक कृत्रिम महसूस प्रणाली जो जानबूझकर हाइड्रॉलिक्स द्वारा उठाए गए भार को फिर से बनाती है।
एक सिमर के लिए यह दिलचस्प हिस्सा है: Boeing इंजीनियर्ड फील इन द योक: फोर्स जो एयरस्पीड के साथ बनाता है, एक भारी रोल अक्ष, और एक स्टिक शेकर जो टाइप का सिग्नेचर स्टॉल चेतावनी है। प्रोफ़ाइल कच्चे वायुगतिकी के बजाय फील सिस्टम को मॉडल करता है, क्योंकि 737 पायलट के हाथ वास्तव में यही प्राप्त करते हैं।
737 ने पहली बार 1967 में एक स्टब्बी शॉर्ट-हेलर के रूप में उड़ान भरी, और तब से इसका तीन बार पुन: आविष्कार किया गया है। स्वर्गीय 1990s के अगली पीढ़ी के परिवार ने, -800 को अपने सबसे अच्छे विक्रेता के रूप में रखते हुए, इसे अपना आधुनिक विंग और फ्लाइट डेक दिया और इसे इतिहास में सबसे अधिक उत्पादित जेट एयरलाइनर बना दिया।
पांच हजार से अधिक एनजी वितरित किए गए, और -800 दुनिया भर में कम लागत वाले वाहकों की रीढ़ और P-8 पोसीडॉन का आधार बना हुआ है। यहां तैयार किया गया विमान वर्तमान बेड़े का मानक विंगलेट-सुसज्जित -800 है।
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<p>एलिवेटर फ़ील कंप्यूटर, एलिवेटर पिटोट प्रणाली से वायुगति और स्टैबिलाइज़र की स्थिति लेकर वायुगतिकीय बलों का अनुकरण करता है। फ़ील प्रेशर कम गति के लगभग 180 psi से अधिकतम q पर 1400 psi तक जाता है — पूरे उड़ान क्षेत्र में लगभग 8:1 पिच-बल अंतर।</p>
<p>एलेरॉन अनुभव पूरी तरह से स्प्रिंग है - एक कैम, रोलर, और ब्रेकआउट-तब-ग्रेडिएंट आकार के साथ स्प्रिंग केंद्रित इकाई जो एयरस्पीड के साथ स्थिर रहती है। इसलिए वास्तविक पिच-से-रोल बल अनुपात गति के साथ बढ़ता है।</p>
<p>ओईएम एक्सेंट्रिक-मास कॉलम शेकर उच्च आयाम और कम आवृत्ति वाला है - "कंपन आपको चौंका देता है... काफी जोर से"। एलिवेटर फील शिफ्ट अतिरिक्त रूप से स्टॉल के पास कॉलम फील फोर्स को चौगुना कर देता है, बिना किसी कॉकपिट घोषणा के।</p>
<p>नियमित उड़ान भरने वाले पायलट इसे तेज़ प्रतिक्रिया वाला बताते हैं; असावधानी से आवश्यकता से अधिक नियंत्रण इनपुट देना आसान है। अधिकतम भारीपन मैनुअल रिवर्ज़न में होता है, सामान्य संचालन में नहीं।</p>
| दरवाज़ा | समुद्री मील | टिप्पणियाँ |
|---|---|---|
| Vsoस्टॉल, लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन | 108 | मिड-जनप्रतिनिधि |
| VrROTATION | 145 | प्रतिनिधि |
| Vyचढ़ाई की सर्वोत्तम दर | 180 | प्रतिनिधि |
| Vappदृष्टिकोण | 145 | VREF30 ≈ 141–145 मध्य द्रव्यमान परप्रतिनिधि |
| Vleअधिकतम गियर बढ़ाया गया | 320 | गियर विस्तारित · FAA TCDS A16WE Rev. 45 |
| Vmoअधिकतम परिचालन | 340 | 340 KCAS / M 0.82 · FAA TCDS A16WE Rev. 45 |
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अंतिम समग्र आउटपुट स्केल डिवाइस कैप से पहले, मॉडल द्वारा उत्पादित हर चीज़ पर लागू होता है।
▲ अधिक: सब कुछ (स्प्रिंग, भार, प्रभाव) एक साथ मजबूत हो जाता है। ▼ कम: सब कुछ एक साथ नरम हो जाता है।
यहां क्यों: 100%: बेड़े में सबसे मजबूत मास्टर। 737 का कृत्रिम अहसास काफी भारी है, और प्रोफ़ाइल इसके लिए प्रतिबद्ध है।
<p> फील-कंप्यूटर प्रॉक्सी के रूप में क्यू-ब्लेंड के साथ हाइड्रोलिक रूप से बढ़ाया गया।</p>
आधार केन्द्रित करने वाला बल जो स्टिक को वापस केन्द्र की ओर खींचता है। हर दूसरी शक्ति उस पर टिकी हुई है। बहुत नीचे और सामान्य उड़ान में स्टिक ढीली महसूस होती है; बहुत अधिक है और यह आपके हाथ से लड़ता है और इसके ऊपर स्थित छोटे संकेतों को छिपा देता है।
▲ अधिक: मजबूत केन्द्रीकरण जो हर समय आपके हाथ का प्रतिरोध करता है। ▼ कम: एक लंगड़ी स्टिक जो अकेले वायुगतिकीय भार पर निर्भर करती है।
<p>कम ब्रेकआउट जैसे डेडबैंड वाला मज़बूत स्प्रिंग — कैम के आकार के अनुरूप।</p>
केंद्र के चारों ओर एक छोटा सा तटस्थ क्षेत्र जहां स्प्रिंग शांत रहता है, इसलिए आराम के समय छोटी-छोटी हरकतें बकबक नहीं करतीं। व्यापक शांत लेकिन शिथिल है; संकरा अधिक सटीक है लेकिन केंद्र के चारों ओर घूम सकता है।
▲ अधिक: अधिक मुक्त खेल के साथ एक शांत लेकिन ढीला केंद्र। ▼ कम: एक सघन केंद्र जो विश्राम के समय बकबक कर सकता है।
<p>कैम की ब्रेकआउट-तब-ग्रेडिएंट सेंटिंग.</p>
स्प्रिंग का कितना हिस्सा एक ठहराव पर जीवित रहता है, इससे पहले कि एयरस्पीड कोई वायुगतिकीय बल बना सके। ऊंची मंजिल पार्क की गई स्टिक को मजबूत बनाए रखती है; निचली मंजिल पार्क की गई लाइट विमान की ढीली, केबल-ढीली अनुभूति देती है।
▲ अधिक: पार्क करते समय और टैक्सी चलाते समय एक मजबूत स्टिक। ▼ कम: एक फ़्लॉपियर पार्क की गई स्टिक जो केवल हवा की गति से जागती है।
यहां क्यों: 55%: स्तंभ गेट पर भी दृढ़ है; हाइड्रॉलिक्स आराम मत करो।
एयरस्पीड जहां स्प्रिंग पूरी ताकत तक पहुंचता है। प्रारंभ और इस बिंदु के बीच, वायु प्रवाह नियंत्रणों पर बढ़ने के साथ-साथ केंद्रीकरण उत्तरोत्तर मजबूत होता जाता है।
<p>यह अहसास सीमा में गहराई तक उठता रहता है, जो 8:1 दबाव अवधि को प्रतिबिंबित करता है।</p>
एलिवेटर विक्षेपण और एयरस्पीड से निरंतर पिच भार, रोल से स्वतंत्र रूप से संतुलित होता है। यह एक प्रकार के पिच वजन के पीछे मुख्य लीवर है। यह एलेरॉन, स्प्रिंग, ट्रिम, या वायुगतिकीय कंपन बलों को स्पर्श नहीं करता है।
▲ अधिक: गति से भारी निरंतर पिच बल। ▼ कम: एक हल्का एलिवेटर जिसे धारण करने के लिए कम मांसपेशियों की आवश्यकता होती है।
यहां क्यों: 90%: पिच भारी है लेकिन रोल अक्ष प्रसिद्ध है।
एलेरॉन विक्षेपण और एयरस्पीड से निरंतर रोल भार, पिच से स्वतंत्र रूप से संतुलित होता है। एलिवेटर लोड के साथ मिलकर यह नियंत्रण-सद्भाव अनुपात निर्धारित करता है जिसके बारे में समीक्षक बात करते हैं।
▲ अधिक: भारी रोल बल। ▼ कम: हल्का, जल्दी महसूस होने वाला एलेरॉन।
<p>डिवाइस-सीमा मुआवजा, विमान नहीं सत्य: प्रमाणित रोल बल एक निरंतर प्रकाश स्प्रिंग है, लेकिन यह पैमाना प्रोफ़ाइल को अपने सीमित पिच कैप (हार्डवेयर-मान्य) के विरुद्ध डिवाइस के व्यापक रोल सीमा का उपयोग करने देता है। रिकॉर्ड किया गया ताकि भविष्य में प्रति-अक्ष-स्प्रिंग इंजन वास्तविक स्थिरांक-स्प्रिंग रोल को मॉडल कर सके और मुआवजे को रिटायर कर सके।</p>
दोनों निरंतर अक्ष भारों पर एक मास्टर स्केल, उनके स्वतंत्र संतुलन से पहले लागू किया गया। प्रोफ़ाइल आम तौर पर इसे अकेला छोड़ दें और इसके बजाय दो अक्ष लोड को ट्यून करें।
▲ अधिक: दोनों अक्ष अधिक ज़ोर से लोड होते हैं। ▼ कम: दोनों अक्ष एक साथ हल्के होते हैं।
यहां क्यों: 25%: महसूस करें कि कंप्यूटर शेड्यूल एयरस्पीड के साथ बल देता है, लेकिन कच्चे वायुगतिकी की तुलना में कहीं अधिक चापलूसी करता है; रैखिक वक्र के साथ संयुक्त यह वह अनुसूची है।
संकेतित एयरस्पीड जहां वायुगतिकीय भार अपने डिज़ाइन किए गए पूर्ण स्तर तक पहुंचता है। यह पूरे लोड वक्र को विमान की वास्तविक गति सीमा पर स्थिर करता है: एक 172, 110 knots, एक जेट से बहुत बाद में लोड होता है।
▲ अधिक: भार बाद में आता है; स्टिक अधिक गति तक हल्की रहती है। ▼ कम: सामान पहले पहुँचता है और क्रूज़ भारी लगता है।
यहां क्यों: 280 kt: टेप पर उच्च गति की चढ़ाई और क्रूज़।
एयरस्पीड के साथ स्टिक लोड कितनी तेजी से बनता है। 1.0 रैखिक है; 2.0 के बारे में वास्तविक वायुगतिकीय से मेल खाता है, जहां गतिशील दबाव गति के वर्ग के साथ बढ़ता है, इसलिए नियंत्रण बहुत हल्के धीमे और तेज़ होते हैं। महसूस हुआ जब स्टिक को केंद्र से दूर रखा गया था, विश्राम की स्थिति में नहीं।
▲ अधिक: क्रूज़ की ओर तीव्र वृद्धि के साथ कम गति पर हल्का। ▼ कम: एक अधिक रैखिक निर्माण जो पहले लोड होता है।
यहां क्यों: 1.0: फील सिस्टम का बल शेड्यूल लगभग रैखिक है, न कि वर्गाकार कानून।
डिवाइस तक पहुंचने से पहले प्रत्येक स्थिर पिच या रोल बल पर एक कैप, मजबूत युद्धाभ्यास में हार्डवेयर को पटकने या संतृप्त करने से बचाता है।
▲ अधिक: क्लिपिंग से पहले मजबूत शिखर स्थिर बल। ▼ कम: एक नरम अधिकतम सीमा; कठिन पैंतरेबाज़ी जल्दी ही ख़त्म हो जाती है।
यहां क्यों: 70%: ऊंची अधिकतम सीमा; एक आउट-ऑफ-ट्रिम 737 वास्तव में सक्षम बल आउटपुट को लोड करता है।
हाइड्रॉलिकली-बूस्टेड या फ़्लाई-बाय-वायर प्रकारों के लिए: कच्चे वायुगतिकीय भार का कितना हिस्सा वास्तव में पायलट के हाथ तक पहुंचता है। 1.0 पूरी तरह से मैन्युअल नियंत्रण रन है; निम्न मान कृत्रिम-महसूस प्रणालियों का मॉडल बनाते हैं जो पायलट को वास्तविक सतह भार से अलग करते हैं।
▲ अधिक: अधिक कच्चा वायुगतिकीय भार आपके हाथ तक पहुँच रहा है। ▼ कम: अधिक अलगाव, शुद्ध कृत्रिम एहसास के करीब।
यहां क्यों: सक्रिय: मापता है कि कृत्रिम शेड्यूल के साथ-साथ वायुगतिकीय भार मॉडल का कितना भाग लीक होता है।
कितनी मजबूती से एलिवेटर ट्रिम आयोजित पिच बल को राहत देता है और जहां स्टिक बैठती है वहां शिफ्ट हो जाती है। 100% पर, एक उचित रूप से ट्रिम किए गए विमान को किसी दबाव की आवश्यकता नहीं होती है, वास्तविक उड़ान का ट्रिम-अवे-द-लोड वर्कफ़्लो।
▲ अधिक: ट्रिम रुके हुए अधिक पिच बल को हटा देता है; 100% पूर्ण ट्रिम पर इसे शून्य कर देता है। ▼ कम: आप काटे जाने पर भी बल बनाए रखते हैं।
यहां क्यों: 30%: ट्रिम पहिया वास्तविक संचालन में लगातार घूमता रहता है; राहत मायने रखती है और उसका उपयोग किया जाता है।
रोल ट्रिम के लिए भी यही राहत है। अधिकांश GA प्रकारों में कोई वास्तविक एलेरॉन ट्रिम नहीं होता है, इसलिए यह शून्य पर रहता है; रोल ट्रिम वाले प्रकारों को एक मिलान मूल्य मिलता है।
▲ अधिक: रोल ट्रिम अधिक आयोजित रोल बल को हटा देता है। ▼ कम: रोल ट्रिम कम करता है।
यहां क्यों: 9%: एलेरॉन ट्रिम मौजूद है, संयम से उपयोग किया जाता है।
सकारात्मक G के 1G से ऊपर उठने पर अतिरिक्त स्प्रिंग कठोरता: पुल-अप आपके सक्षम बल आउटपुट के साथ-साथ विंग को भी लोड करता है। बहुत कम और तीव्र मोड़ भारहीन महसूस होते हैं; बहुत अधिक और पैंतरेबाज़ी थका देने वाली हो जाती है।
▲ अधिक: पुल-अप और तीव्र मोड़ स्टिक को प्रति ग्राम अधिक कठोर बनाते हैं। ▼ कम: जी का प्रभाव कम होता है; पैंतरेबाज़ी हल्की रहती है।
यहां क्यों: 16%: महसूस करें कि कंप्यूटर अपने शेड्यूल में G को शामिल करता है; पैंतरेबाज़ी स्तंभ को मजबूत करती है।
अतिरिक्त केंद्र डेडबैंड पार्क की गई और टैक्सी की गति पर जोड़ा गया, जो वायु प्रवाह बढ़ने के साथ कम हो गया। यह उड़ान में सटीकता की लागत के बिना स्टिक को रैंप पर शांत रखता है।
▲ अधिक: ज़मीन पर एक शांत, ढीली स्टिक। ▼ कम: ग्राउंड हैंडलिंग उड़ान जितनी ही सटीक और उतनी ही चिकोटीदार है।
यहां क्यों: 3%: न्यूनतम; टैक्सी के दौरान कॉलम सटीक रहता है।
यात्रा के दौरान कितनी दूर तक एज-ऑफ-थ्रो स्प्रिंग बूस्ट शुरू होता है। उच्च मान अधिकांश सीमा को रैखिक छोड़ देते हैं और केवल पूर्ण विक्षेपण के निकट एक मजबूत दीवार बनाते हैं।
▲ अधिक: यात्रा के अंत की दीवार बाद में शुरू होती है, जिससे अधिक रैखिक थ्रो होता है। ▼ कम: दीवार यात्रा में पहले शुरू होती है।
यहां क्यों: 88% यात्रा से दीवार।
एक बार ट्रिगर होने पर एज-ऑफ-ट्रैवल बूस्ट कितना मजबूत हो जाता है: फुल थ्रो के पास एक कठिन स्टॉप बनाम एक नरम चेतावनी।
▲ अधिक: पूर्ण विक्षेपण के निकट एक कठिन पड़ाव। ▼ कम: एक नरम किनारा जिसे आप धकेल सकते हैं।
यहां क्यों: 22%: सीमित स्टॉप।
पहिया गति और सतह के प्रकार से रोलिंग सतह कंपन: गियर के तहत फुटपाथ, घास, या बजरी।
▲ अधिक: स्टिक के माध्यम से तेज़ सतह बनावट। ▼ कम: एक चिकनी टैक्सी.
यहां क्यों: 40%: एनजी का कठोर गियर फुटपाथ को स्पष्ट रूप से पढ़ता है; 737 टैक्सी में कॉकपिट प्रसिद्ध रूप से ऊबड़-खाबड़ होते हैं।
विस्तार जोड़ों, गड्ढों और खुरदरी सतह से छोटे-छोटे असतत उभार, निरंतर गड़गड़ाहट को रोकते हुए।
▲ अधिक: जोड़ों और गड्ढों से तेज़ प्रहार। ▼ कम: नरम ज़मीनी विवरण.
यहां क्यों: 32%: विस्तार जोड़ कॉकपिट के आगे नोजगियर पर तेजी से पहुंचते हैं।
रोल करते समय ब्रेक के दबाव में कंपन। अदृश्य ब्रेक लगाना गलत लगता है; बहुत अधिक प्रत्येक पड़ाव को एक स्किड-विरोधी घटना जैसा महसूस कराता है।
▲ अधिक: ब्रेक लगाने पर अधिक कंपकंपी। ▼ कम: शांत रुकता है.
यहां क्यों: 44%: मजबूत ब्रेक और ऑटोब्रेक फीडबैक।
टैक्सी-रोटेशन गति पर रोल अक्ष के माध्यम से तेजी से अगल-बगल की डगमगाहट, इस प्रकार की क्लासिक घिसी-पिटी नोजगियर शिम्मी है या इसके लिए नहीं जानी जाती है।
▲ अधिक: रोलआउट पर एक जीवंत शमी। ▼ कम: एक शांत नाक का पहिया.
यहां क्यों: 16%: दुर्लभ लेकिन प्रकार से अज्ञात नहीं।
जमीन पर त्वरण से पिच अक्ष पर आगे-पीछे का खिंचाव। टेकऑफ़ उछाल स्तंभ को पीछे खींचता है; ब्रेक लगाना इसे आगे की ओर धकेलता है।
▲ अधिक: त्वरण और ब्रेकिंग के तहत एक मजबूत आगे-पीछे का खिंचाव। ▼ कम: एक सूक्ष्मतर उछाल संकेत.
यहां क्यों: 26%: 174,000 पौंड पर पूरा जोर जोर से धक्का देता है।
एयरफ़्रेम कंपन स्टॉल के करीब आ रहा है और जबकि स्टॉल चेतावनी सक्रिय है: यह विंग कितनी जोर से घोषणा करता है कि वह नाखुश है। कुरकुरा ब्रेक वाले प्रकार मामूली वायुगतिकीय कंपन प्राप्त करते हैं और हॉर्न को चेतावनी देते हैं।
▲ अधिक: एक तेज़ प्री-स्टॉल शेक। ▼ कम: एक शांत पंख; हार्न चेतावनी देता है।
यहां क्यों: 30%: वास्तविक प्री-स्टॉल का वायुगतिकीय कंपन प्रकार पर मौजूद है और कुछ कोनों में शेकर से पहले है; दोनों संकेत प्रतिरूपित हैं।
ओवरस्पीड चेतावनी के बाद एयरफ्रेम हिल गया, वीएनई/वीएमओ से अधिक होने पर एयरफ्रेम का अपना विरोध।
▲ अधिक: रेडलाइन के पार एक कठोर विरोध। ▼ कम: अधिक धीमी गति की चेतावनी।
यहां क्यों: 64%: क्लैकर क्षेत्र को घटना के रूप में माना जाता है।
ट्रांसोनिक वायुगतिकीय कंपन, Mach सीमा के करीब पहुंच रहा है। एमएमओ के पास जेट के लिए सार्थक, पिस्टन और टर्बोप्रॉप के लिए शून्य जो वहां कभी नहीं पहुंचते।
▲ अधिक: Mach सीमा के पास मजबूत ट्रांसोनिक वायुगतिकीय कंपन। ▼ कम: एक आसान हाई-Mach सवारी।
यहां क्यों: 44%: Mmo के पास ईमानदार ट्रांसोनिक वायुगतिकीय कंपन।
तैनात स्पॉइलर से हिलाएँ या गति से स्पीडब्रेक करें। उनके बिना प्रकारों के लिए शून्य.
▲ अधिक: बाहर बोर्डों के साथ और अधिक हिलाएँ। ▼ कम: शांत स्पीडब्रेक।
यहां क्यों: 52%: स्पीडब्रेक एक्सटेंशन पूरे एयरफ्रेम को हिला देता है; यात्री इसे महसूस करते हैं और योक भी ऐसा महसूस करता है।
फ़्लैप हवा में खुले होने पर एयरफ़्रेम का कम आवृत्ति वाला कंपन, उस गति क्षेत्र में जहाँ हवा उन पर वास्तव में प्रभाव डालती है।
▲ अधिक: हवा में काम करने वाले फ़्लैप के साथ एक कठिन यात्रा। ▼ कम: सहज दृष्टिकोण फ़्लैप।
यहां क्यों: 36%: एक्सटेंशन बैंड में बड़ा ट्रिपल-स्लॉटेड फ़्लैप ड्रम हार्ड।
वापस लेने योग्य गियर से एयरफ्रेम ड्रमिंग एयरस्ट्रीम में लटका हुआ है। फिक्स्ड-गियर प्रकारों के लिए शून्य, जहां एयरफ्रेम कभी भी आकार नहीं बदलता है।
▲ अधिक: बाहर लटके पहियों के साथ और अधिक ढोल बजना। ▼ कम: क्लीनर गियर-डाउन उड़ान।
यहां क्यों: 38%: गियर-डाउन उड़ान जोर से स्पर्शनीय है।
समर्पित स्टॉल स्टिक-शेकर बज़, विमान के अपने स्टॉल-चेतावनी प्रणाली द्वारा सक्रिय किया गया। केवल वास्तविक शेकर वाले प्रकारों को ही मूल्य मिलता है; बाकी सब कुछ वायुगतिकीय वायुगतिकीय कंपन और हॉर्न पर निर्भर करता है।
▲ अधिक: एक कठिन स्टिक-शेकर बज़। ▼ कम: एक सूक्ष्म शेकर.
<p>प्रमाणित कॉलम शेकर एक सशक्त, अचूक संकेत है।</p>
उबड़-खाबड़ हवा में अल्पकालिक जी भिन्नता से यादृच्छिक कंपन, इसलिए ऊबड़-खाबड़ हवा को महसूस किया जाता है और सिर्फ देखा नहीं जाता है।
▲ अधिक: तेज़ हवा स्टिक पर ज़ोर से प्रहार करती है। ▼ कम: शांत काट.
यहां क्यों: 30%: हाई विंग लोडिंग, नम चॉप, मजबूत सवारी।
रोलआउट कंपन जबकि रिवर्स थ्रस्ट या beta-रेंज प्रॉप्स काम कर रहे हैं। बिना उलटे प्रकार के लिए शून्य.
▲ अधिक: रिवर्स के तहत एक कठोर रोलआउट। ▼ कम: शांत उलटा.
यहां क्यों: 50%: रोलआउट पर तैनात बाल्टियाँ पूरे एयरफ्रेम को गड़गड़ाती हैं।
निष्क्रिय और पूरी शक्ति के बीच लगातार इंजन कंपन के बाद RPM, हमेशा मौजूद रहने वाला अनुस्मारक कि सामने कुछ ईंधन जल रहा है।
▲ अधिक: स्टिक के माध्यम से अधिक इंजन. ▼ कम: एक शांत इंजन।
यहां क्यों: 11%: विंग-पिलोन टर्बोफैन मुश्किल से कॉलम तक पहुंचते हैं।
जब पहिये रनवे से मिलते हैं तो वन-शॉट किक, सिंक दर के आधार पर मापी जाती है: एक ग्रीजर फुसफुसाता है, एक दृढ़ आगमन धड़कता है।
▲ अधिक: टचडाउन पर एक कठिन किक। ▼ कम: नरम आगमन.
यहां क्यों: 90%: 737 की फर्म-आगमन प्रतिष्ठा का पूर्ण सम्मान किया जाता है।
गति में गियर विस्तार और प्रत्यावर्तन की संक्षिप्त कंपकंपी। निश्चित-गियर प्रकारों के लिए शून्य।
▲ अधिक: गियर चक्र के दौरान एक तेज़ कंपकंपी। ▼ कम: एक सूक्ष्मतर गियर संकेत।
यहां क्यों: 75%: एनजी पर गियर चक्र एक हिंसक, पूर्ण-एयरफ्रेम थंक है, और चालक दल कुछ भी कम गलत कहेंगे।
निरंतर कंपन केवल जबकि सिम रिपोर्ट करता है कि फ़्लैप सतहें वास्तव में यात्रा कर रही हैं। यह वास्तविक एक्चुएटर गति और विफलताओं का अनुसरण करता है, अनुमानित टाइमर का नहीं।
▲ अधिक: अधिक कंपन जबकि फ़्लैप सतहें यात्रा करती हैं। ▼ कम: शांत फ़्लैप चलता है।
यहां क्यों: 34%: फ़्लैप ट्रैक चलते समय श्रव्य और स्पर्शपूर्ण ढंग से पीसते हैं।
जब फ़्लैप-सतह यात्रा पूरी हो जाती है, तो छोटा एयरफ्रेम व्यवस्थित हो जाता है, जो सतह पर आने से संचालित होता है, हैंडल कमांड से नहीं।
▲ अधिक: फ़्लैप के पायदान पर पहुंचने पर एक मजबूत समझौता हुआ। ▼ कम: एक नरम आगमन.
यहां क्यों: प्रति डिटेंट एक फर्म निपटान।
प्रत्येक फ़्लैप-हैंडल डिटेंट पर लघु यांत्रिक क्लिक। हैंडल, सतहें नहीं।
▲ अधिक: एक तेज़ डिटेंट क्लिक। ▼ कम: एक हल्का क्लिक.
यहां क्यों: 45%: फ़्लैप लीवर गेट भारी और जानबूझकर हैं।
फ़्लैप से निरंतर पिच-बल परिवर्तन एयरस्पीड पर खींचें। फ़्लैप को बढ़ाने से आपके हाथ की पकड़ बदलनी चाहिए, न कि केवल शोर होना चाहिए।
▲ अधिक: फ़्लैप के बाहर आने पर एक बड़ा स्टिक-लोड परिवर्तन। ▼ कम: फ़्लैप से कम ट्रिम बदलाव।
यहां क्यों: 4%: फील सिस्टम कॉलम पर अधिकांश कॉन्फ़िगरेशन ड्रैग को मास्क करता है; ट्रिम पहिया इसे अवशोषित करता है।
तैनात स्पॉइलर से निरंतर लोड परिवर्तन। उनके बिना प्रकारों के लिए शून्य.
▲ अधिक: बोर्डों से एक बड़ा भार परिवर्तन। ▼ कम: कम।
यहां क्यों: 6%: वही मास्किंग।
वायु प्रवाह में लटके हुए गियर से ट्रिम जैसा लोड परिवर्तन होता है। निश्चित-गियर प्रकारों के लिए शून्य।
▲ अधिक: गियर से एक बड़ा भार परिवर्तन। ▼ कम: कम।
यहां क्यों: 4%: वही।
प्रतिरोध विमान की पिच रोटेशन दर के समानुपाती होता है। यह अचानक पिच इनपुट के बाद स्टिक को व्यवस्थित करता है; दोनों अक्ष पर शून्य होने से दर अवमंदन बंद हो जाती है।
▲ अधिक: स्टिक पिच रोटेशन के विरुद्ध अधिक मजबूती से बैठती है। ▼ कम: त्वरित पिच परिवर्तनों के प्रति कम प्रतिरोध।
यहां क्यों: 12%: हाइड्रॉलिक रूप से नम सतहें मजबूती से बैठती हैं; फिक्स्ड-विंग बेड़े में उच्चतम अवमंदन।
रोल-अक्ष समकक्ष: पोस्ट-इनपुट डगमगाहट को रोकने के लिए रोल दर के विरुद्ध अवमंदन।
▲ अधिक: रोल दर के प्रति अधिक प्रतिरोध। ▼ कम: एक जीवंत रोल अक्ष।
यहां क्यों: मैचिंग हैवी अवमंदन।
एयरस्पीड जहां आगे की ओर गिरावट पूरी तरह से कम हो गई है, आमतौर पर लगभग जैसे ही एयरफ्लो टेकऑफ़ रोल पर बनता है।
▲ अधिक: मंदी टेकऑफ़ रोल तक और अधिक बनी रहती है। ▼ कम: जैसे ही आप रोल करते हैं यह लगभग गायब हो जाता है।
यहां क्यों: दबाव और वायु प्रवाह आते ही मानक फीका पड़ जाता है।
ऑटोपायलट कमांड भौतिक रूप से स्टिक को कितनी दूर तक ले जा सकते हैं। MSFS में छोटा रखा गया, जहां एक स्थानांतरित अक्ष पायलट इनपुट के रूप में वापस पढ़ सकता है; शून्य अनुसरण को पूरी तरह से अक्षम कर देता है।
▲ अधिक: ऑटोपायलट स्पष्ट रूप से आपकी स्टिक को आगे बढ़ाता है। ▼ कम: एक बमुश्किल बोधगम्य अनुसरण।
यहां क्यों: 10%: Airbus के विपरीत, 737 का कॉलम वास्तव में ऑटोपायलट के साथ चलता है; फ़ॉलो चालू है और दिखाई दे रहा है.
निम्नलिखित सक्रिय होने पर स्टिक ऑटोपायलट की कमांड स्थिति को कितनी मजबूती से रखती है।
▲ अधिक: AP की कमांड स्थिति पर मजबूत पकड़। ▼ कम: नरम, ओवरराइड करना आसान।
यहां क्यों: ए/पी को कॉलम में उड़ते हुए महसूस करने के लिए पर्याप्त पकड़।
<p>रिसर्च पास ने ट्रांसपोर्ट फील वर्क को पहले ही मान्य कर दिया है: क्यू-ब्लेंड फील-कंप्यूटर प्रॉक्सी के रूप में, कैम-ब्रेकआउट स्प्रिंग, लाउड शेकर। रोल-स्केल डिवाइस क्षतिपूर्ति को मापे गए स्थिरांक-स्प्रिंग सत्य के विरुद्ध प्रलेखित किया गया है।</p>
<p>प्रारंभिक स्टार्टर बेसलाइन.</p>
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<p>अप्रोच और क्रूज़ में पाउंड में कॉलम बल प्रकाशित नहीं है — केवल psi की सीमा और Elevator Feel Shift गुणक दर्ज हैं; वास्तविक परिमाण बेंच परीक्षण से तय हैं।</p>
<p>असली कॉलम का न्यूट्रल ट्रिम के साथ नहीं चलता है; वर्तमान ट्रिम मॉडल एक केंद्रित बदलाव के साथ राहत जोड़ता है, इसलिए यह तब तक अपरिवर्तित रहता है जब तक कि एक अलग ट्रिम क्षमता मौजूद न हो।</p>
<p>एलेवेटर फील शिफ्ट (×4 कॉलम फोर्स स्टॉल के पास) और स्पीड-ट्रिम गो-अराउंड भारीपन रिकॉर्ड किया गया है, अनमॉडल - कोई इंजन तंत्र स्प्रिंग बल को शेकर स्थिति से नहीं जोड़ता है।</p>
सामुदायिक मंच में उड़ान और ट्यूनिंग Boeing 737-800 के बारे में खुली बातचीत। उपरोक्त सुधार निजी तौर पर अनुरक्षक के पास जाते हैं; हैंगर चर्चा सार्वजनिक है.