Steve Lynes · CC BY 2.0 · Airbus A350-941 at Farnborough

Airbus A350

A long-range twin designed around a new wide-body airframe and extensive composite construction.

Airliner7 प्रोफ़ाइल विकल्प

विमान को जानें

The A350 evolved from an early proposal related to the A330 into the clean-sheet A350 XWB programme. Its first flight took place in 2013. Rolls-Royce Trent XWB engines power the production family, with the A350-900 and longer A350-1000 serving different capacity needs.

The swept wings, curved wingtips and dark cockpit-window surround make the type readily recognisable. Inside, it belongs to Airbus's fly-by-wire wide-body lineage. The simulator manuals identify the included variants, flight-management features and equipment.

Aircraft / family

Propulsion: Twin jet↗
Configuration: Wide-body · Composite-intensive airframe↗

Airbus A350 · Specifications (A350-941, with Trent XWB-84 engines) · real aircraft; source units retained

Length: 66.80 m (219 ft 1.9 in)↗
Wingspan: 64.75 m (212 ft 5.2 in)↗
Wing area: 442 m² (4,760 sq ft)↗
Empty weight: 115,700 kg (255,075 lb)↗
Max takeoff weight: 283,000 kg (623,908 lb)↗
Powerplant: 2 × Rolls-Royce Trent XWB-84 high-bypass turbofan , 374.5 kN (84,200 lbf) thrust each↗
Maximum speed: 950 km/h (591 mph, 513 kn)↗
Cruise speed: 903 km/h (561 mph, 488 kn)↗
Range: 15,750 km (9,600 mi, 8,500 nmi)↗
Service ceiling: 13,100 m (43,100 ft)↗

AirframeDB पर इस विमान के बारे में और जानें

Preparing a production aircraft for Project Sunrise

The A350-1000ULR programme responds to Qantas's Project Sunrise proposal for direct flights from eastern Australia to London and New York. Airbus's June 2026 account describes a distinctive challenge: the instrumented test aircraft, MSN707, was also intended for eventual airline service. Engineers had to install monitoring equipment while preserving its cabin and avoiding the invasive modifications possible on a permanent prototype.

The work brought together production mechanics, flight-test specialists and the airline. Sensors monitored the additional rear fuel tank, while heated passenger dummies helped the team study the cabin environment. Test flight engineer Laurent Rossignol described the responsibility of testing the customer's future aircraft. These were development and certification preparations at the time of the report, not an account of passenger service.

Development milestones

First flight: 14 June 2013 ( 2013-06-14 )

A new cockpit that still rewards attention to the basics

Wuerfel flew the first A350-1000 prototype from the left seat with Airbus test pilot Peter Chandler in command. He liked the wide cockpit view and the ability to share information on the displays without turning away from the other pilot. Hand flying felt precise and responsive for such a large aircraft. The demonstration also let him observe an automated emergency descent in reserved airspace, with air traffic control informed in advance.

Returning to Toulouse, he flew the final approach with manual thrust and found himself working to settle on the right power setting in gusts. The touchdown was smooth, and the braking system brought the aircraft towards the selected exit. Taxiing provided a small reminder that size still mattered: Chandler prompted him to slow for a sharp turn, and Wuerfel checked the groundspeed more carefully after underestimating it from the high cockpit. These are impressions of that lightly loaded prototype flight in 2018.

Accepting a new aircraft takes more than a delivery flight

Hazzard describes accepting Cathay Pacific's A350s at Toulouse as a sequence of preparation, ground checks, flight work and reporting. The acceptance team rehearsed the profile in a simulator when it had been some time since its previous test. Before the flying began, a conference with Airbus engineers covered the build and remaining defects. The first day of system checks could be long, while the pilots were still contending with jet lag after travelling from Hong Kong.

In the air, the crew followed a planned programme with dedicated air traffic control support, while cabin engineers checked the interior. Hazzard particularly notes the A350's responsive handling during low-speed protection checks. Returning to Toulouse usually included an autoland to check that function, followed by data collation and further reports. A different crew brought the aircraft home after technical acceptance and transfer of ownership.

Sharing the flight deck on an exceptionally long test mission

Pepin describes the July 2026 development flights of A350-1000ULR MSN707 between Toulouse and Melbourne, including his role as captain on the return journey. Fuel-system and cabin-temperature measurements filled the long hours: the outward flight completed much of the programme, leaving additional test points for the return. Two Qantas pilots joined for that leg to gain experience in the ULR variant alongside the Airbus crew.

Managing fatigue was part of organising the work. Pepin explains that four-hour pilot shifts overlapped, with a change every two hours to support handovers. The crew slept in the rear cabin-crew rest area because instrumentation occupied the new pilot-rest compartments. At least one Airbus test pilot remained in a pilot seat when a Qantas pilot was at the controls. Pepin valued the chance to exchange knowledge during the mission. This manufacturer interview concerns an instrumented development flight, with no airline passengers aboard.

सार्वजनिक स्रोत 11

Airbus A350Research background · Wikipedia revision 1374281088 · retrieved 2026-09-12
A350 aircraft manual
A350 aircraft manual post
Microsoft Flight Simulator aircraft manuals
A350 XWB AdvancedOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
A350 Airliner for MSFS-2024Official developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
Aviation Week flies the Airbus A350-1000Tim Wuerfel · 6 July 2018
Regional report: Hong Kong – aircraft acceptanceChris Hazzard · June 2023, pages 12–13
Extending the horizon: inside the A350-1000ULR’s longest development flightXavier Pepin · July 2026
Flight testing the A350-1000ULRJune 2026 · production-aircraft instrumentation and test preparation
ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03

प्रोफ़ाइल इसे कैसे मॉडल करता है

FlightFactor A350-900 XWB Advanced

Free + Pro

X-Plane 12FlightFactor

This profile selects FlightFactor A350-900 XWB Advanced for X-Plane 12.

The spring stays independent of airspeed. Directed aerodynamic loading is omitted.

Pitch-trim relief is off. Autopilot following is off.

यह सटीक संशोधन अभी सार्वजनिक इंस्टॉलेशन के लिए सक्षम नहीं है।

Controls and trim

The iniBuilds A350 manual describes load-factor sidestick demand, one-g automatic trim and sidestick priority. The -900, -1000 and -900ULR are separate configurations. FlightFactor's implementation has its own normal-law, autopilot and hydraulic systems. Annunciated autopilot or flight-director modes identify guidance state; they do not supply a moving sidestick reference.

Cockpit and flight control families A350 XWB developer-authorized XP12 product A350 aircraft manual

The selected implementation

FlightFactor's A350-900 lists QPAC normal-law control, independent autopilots and custom failures. Older store-history entries do not establish the installed version.

A350 XWB developer-authorized XP12 product A350 manufacturer flight-control handling Current FlightFactor catalogue and XP12 scope Cockpit and flight control families

About the values

The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.

मास्टर गेन और नियंत्रण प्रणाली

Master gain85%

अंतिम समग्र आउटपुट स्केल डिवाइस कैप से पहले, मॉडल द्वारा उत्पादित हर चीज़ पर लागू होता है।

अधिक: सब कुछ (स्प्रिंग, भार, प्रभाव) एक साथ मजबूत हो जाता है।

कम: सब कुछ एक साथ नरम हो जाता है।

यहां क्यों: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.

बल

Spring strength55%

आधार केन्द्रित करने वाला बल जो स्टिक को वापस केन्द्र की ओर खींचता है। हर दूसरी शक्ति उस पर टिकी हुई है। बहुत नीचे और सामान्य उड़ान में स्टिक ढीली महसूस होती है; बहुत अधिक है और यह आपके हाथ से लड़ता है और इसके ऊपर स्थित छोटे संकेतों को छिपा देता है।

अधिक: मजबूत केन्द्रीकरण जो हर समय आपके हाथ का प्रतिरोध करता है।

कम: एक लंगड़ी स्टिक जो अकेले वायुगतिकीय भार पर निर्भर करती है।

यहां क्यों: Fixed centering follows the A350's passive sidestick arrangement instead of interpreting load-factor demand as aerodynamic hand force. The baseline spring is 0.55. Low-speed spring blending is off.

Cockpit and flight control families A350 XWB developer-authorized XP12 product A350 aircraft manual

Spring deadband1%

केंद्र के चारों ओर एक छोटा सा तटस्थ क्षेत्र जहां स्प्रिंग शांत रहता है, इसलिए आराम के समय छोटी-छोटी हरकतें बकबक नहीं करतीं। व्यापक शांत लेकिन शिथिल है; संकरा अधिक सटीक है लेकिन केंद्र के चारों ओर घूम सकता है।

अधिक: अधिक मुक्त खेल के साथ एक शांत लेकिन ढीला केंद्र।

कम: एक सघन केंद्र जो विश्राम के समय बकबक कर सकता है।

यहां क्यों: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.

Forces · Center starting force0.03

यहां क्यों: The centre preload is 0.03. It ramps outside the 0.01 deadband across 0.05 travel, shaping the passive centre independently of aircraft autotrim.

Forces · Center starting force transition0.05

यहां क्यों: Sets the travel used to ramp in centre preload. Wider intervals make its onset more gradual.

Overall aerodynamic load4%

दोनों निरंतर अक्ष भारों पर एक मास्टर स्केल, उनके स्वतंत्र संतुलन से पहले लागू किया गया। प्रोफ़ाइल आम तौर पर इसे अकेला छोड़ दें और इसके बजाय दो अक्ष लोड को ट्यून करें।

अधिक: दोनों अक्ष अधिक ज़ोर से लोड होते हैं।

कम: दोनों अक्ष एक साथ हल्के होते हैं।

यहां क्यों: The stored 0.04 aerodynamic-load gain is inactive under the fixed-centre control law.

Airspeed blendingFalse

कम गति वाली स्प्रिंग सहभागिता विंडो (ऊपर प्रारंभ/पूर्ण knots) सक्षम करता है। बंद, स्प्रिंग सभी गति पर स्थिर है।

यहां क्यों: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.

Low-speed spring floor50%

स्प्रिंग का कितना हिस्सा एक ठहराव पर जीवित रहता है, इससे पहले कि एयरस्पीड कोई वायुगतिकीय बल बना सके। ऊंची मंजिल पार्क की गई स्टिक को मजबूत बनाए रखती है; निचली मंजिल पार्क की गई लाइट विमान की ढीली, केबल-ढीली अनुभूति देती है।

अधिक: पार्क करते समय और टैक्सी चलाते समय एक मजबूत स्टिक।

कम: एक फ़्लॉपियर पार्क की गई स्टिक जो केवल हवा की गति से जागती है।

यहां क्यों: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.

Spring engagement start20 kt

एयरस्पीड जहां स्प्रिंग अपनी कम गति वाली मंजिल से पूरी ताकत की ओर चढ़ना शुरू करता है: टेकऑफ़ रोल पर नियंत्रण "जीवित हो जाते हैं"।

यहां क्यों: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.

Spring engagement full90 kt

एयरस्पीड जहां स्प्रिंग पूरी ताकत तक पहुंचता है। प्रारंभ और इस बिंदु के बीच, वायु प्रवाह नियंत्रणों पर बढ़ने के साथ-साथ केंद्रीकरण उत्तरोत्तर मजबूत होता जाता है।

यहां क्यों: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.

बल ट्यूनिंग की गति275

संकेतित एयरस्पीड जहां वायुगतिकीय भार अपने डिज़ाइन किए गए पूर्ण स्तर तक पहुंचता है। यह पूरे लोड वक्र को विमान की वास्तविक गति सीमा पर स्थिर करता है: एक 172, 110 knots, एक जेट से बहुत बाद में लोड होता है।

अधिक: भार बाद में आता है; स्टिक अधिक गति तक हल्की रहती है।

कम: सामान पहले पहुँचता है और क्रूज़ भारी लगता है।

यहां क्यों: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.

Centre firmness vs speed0%

विक्षेपण भार के ऊपर, गति के साथ केन्द्रीकरण स्वयं कितना कठोर हो जाता है। शून्य केन्द्र की अनुभूति को स्थिर रखता है; अधिक क्रूज़ पर स्टिक का केंद्र सख्त हो जाता है और पैटर्न ढीला हो जाता है।

अधिक: एक केंद्र जो आपके तेजी से आगे बढ़ने पर स्पष्ट रूप से कठोर हो जाता है।

कम: हर गति पर निरंतर केंद्र की अनुभूति।

यहां क्यों: Adds permitted spring resistance above the full-blend speed. Zero removes this high-speed increase.

Centre stiffening cap5

गति-संचालित केंद्र कठोरता पर ऊपरी सीमा, इसलिए बहुत तेज़ उड़ान स्प्रिंग को बिना किसी सीमा के हवा नहीं दे सकती है।

अधिक: उच्च गति पर अधिक पूर्ण कठोरता की अनुमति दी गई।

कम: सख्त क्लैंप जल्दी बंद हो जाते हैं।

यहां क्यों: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.

Aileron load100%

एलेरॉन विक्षेपण और एयरस्पीड से निरंतर रोल भार, पिच से स्वतंत्र रूप से संतुलित होता है। एलिवेटर लोड के साथ मिलकर यह नियंत्रण-सद्भाव अनुपात निर्धारित करता है जिसके बारे में समीक्षक बात करते हैं।

अधिक: भारी रोल बल।

कम: हल्का, जल्दी महसूस होने वाला एलेरॉन।

यहां क्यों: Roll and pitch aerodynamic scales are 1 and 1, respectively. These stored weights do not create directed aerodynamic loading while that term is inactive. The pitch spring-travel curve reaches output 1 at input 1. The roll spring-travel curve reaches output 0.3 at input 1. Spring-travel response contributes separately to axis balance.

Elevator load100%

एलिवेटर विक्षेपण और एयरस्पीड से निरंतर पिच भार, रोल से स्वतंत्र रूप से संतुलित होता है। यह एक प्रकार के पिच वजन के पीछे मुख्य लीवर है। यह एलेरॉन, स्प्रिंग, ट्रिम, या वायुगतिकीय कंपन बलों को स्पर्श नहीं करता है।

अधिक: गति से भारी निरंतर पिच बल।

कम: एक हल्का एलिवेटर जिसे धारण करने के लिए कम मांसपेशियों की आवश्यकता होती है।

यहां क्यों: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.

Max output force55%

डिवाइस तक पहुंचने से पहले प्रत्येक स्थिर पिच या रोल बल पर एक कैप, मजबूत युद्धाभ्यास में हार्डवेयर को पटकने या संतृप्त करने से बचाता है।

अधिक: क्लिपिंग से पहले मजबूत शिखर स्थिर बल।

कम: एक नरम अधिकतम सीमा; कठिन पैंतरेबाज़ी जल्दी ही ख़त्म हो जाती है।

यहां क्यों: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.

ट्रिम

Trim relief (elevator)0%

कितनी मजबूती से एलिवेटर ट्रिम आयोजित पिच बल को राहत देता है और जहां स्टिक बैठती है वहां शिफ्ट हो जाती है। 100% पर, एक उचित रूप से ट्रिम किए गए विमान को किसी दबाव की आवश्यकता नहीं होती है, वास्तविक उड़ान का ट्रिम-अवे-द-लोड वर्कफ़्लो।

अधिक: ट्रिम रुके हुए अधिक पिच बल को हटा देता है; 100% पूर्ण ट्रिम पर इसे शून्य कर देता है।

कम: आप काटे जाने पर भी बल बनाए रखते हैं।

यहां क्यों: The documented automatic pitch trim belongs to the aircraft's fly-by-wire response and leaves this profile's hardware centre independent. Pitch relief is off, with stored authority 0; roll authority is 0.

Cockpit and flight control families A350 XWB developer-authorized XP12 product A350 aircraft manual

Trim relief (aileron)0%

रोल ट्रिम के लिए भी यही राहत है। अधिकांश GA प्रकारों में कोई वास्तविक एलेरॉन ट्रिम नहीं होता है, इसलिए यह शून्य पर रहता है; रोल ट्रिम वाले प्रकारों को एक मिलान मूल्य मिलता है।

अधिक: रोल ट्रिम अधिक आयोजित रोल बल को हटा देता है।

कम: रोल ट्रिम कम करता है।

यहां क्यों: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.

प्रभाव गेन · ग्राउंड

Runway rumble0%

पहिया गति और सतह के प्रकार से रोलिंग सतह कंपन: गियर के तहत फुटपाथ, घास, या बजरी।

अधिक: स्टिक के माध्यम से तेज़ सतह बनावट।

कम: एक चिकनी टैक्सी.

यहां क्यों: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.

Gear bumps0%

विस्तार जोड़ों, गड्ढों और खुरदरी सतह से छोटे-छोटे असतत उभार, निरंतर गड़गड़ाहट को रोकते हुए।

अधिक: जोड़ों और गड्ढों से तेज़ प्रहार।

कम: नरम ज़मीनी विवरण.

यहां क्यों: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.

प्रभाव गेन · एयरफ़्रेम

Stall buffet6%

एयरफ़्रेम कंपन स्टॉल के करीब आ रहा है और जबकि स्टॉल चेतावनी सक्रिय है: यह विंग कितनी जोर से घोषणा करता है कि वह नाखुश है। कुरकुरा ब्रेक वाले प्रकार मामूली वायुगतिकीय कंपन प्राप्त करते हैं और हॉर्न को चेतावनी देते हैं।

अधिक: एक तेज़ प्री-स्टॉल शेक।

कम: एक शांत पंख; हार्न चेतावनी देता है।

यहां क्यों: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.

Mach buffet6%

ट्रांसोनिक वायुगतिकीय कंपन, Mach सीमा के करीब पहुंच रहा है। एमएमओ के पास जेट के लिए सार्थक, पिस्टन और टर्बोप्रॉप के लिए शून्य जो वहां कभी नहीं पहुंचते।

अधिक: Mach सीमा के पास मजबूत ट्रांसोनिक वायुगतिकीय कंपन।

कम: एक आसान हाई-Mach सवारी।

यहां क्यों: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.

Flap buffet0%

फ़्लैप हवा में खुले होने पर एयरफ़्रेम का कम आवृत्ति वाला कंपन, उस गति क्षेत्र में जहाँ हवा उन पर वास्तव में प्रभाव डालती है।

अधिक: हवा में काम करने वाले फ़्लैप के साथ एक कठिन यात्रा।

कम: सहज दृष्टिकोण फ़्लैप।

यहां क्यों: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.

Gear buffet0%

वापस लेने योग्य गियर से एयरफ्रेम ड्रमिंग एयरस्ट्रीम में लटका हुआ है। फिक्स्ड-गियर प्रकारों के लिए शून्य, जहां एयरफ्रेम कभी भी आकार नहीं बदलता है।

अधिक: बाहर लटके पहियों के साथ और अधिक ढोल बजना।

कम: क्लीनर गियर-डाउन उड़ान।

यहां क्यों: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.

Stick shaker50%

समर्पित स्टॉल स्टिक-शेकर बज़, विमान के अपने स्टॉल-चेतावनी प्रणाली द्वारा सक्रिय किया गया। केवल वास्तविक शेकर वाले प्रकारों को ही मूल्य मिलता है; बाकी सब कुछ वायुगतिकीय वायुगतिकीय कंपन और हॉर्न पर निर्भर करता है।

अधिक: एक कठिन स्टिक-शेकर बज़।

कम: एक सूक्ष्म शेकर.

यहां क्यों: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.

प्रभाव गेन · इंजन, मैकेनिकल और ड्रैग

Touchdown thump0%

जब पहिये रनवे से मिलते हैं तो वन-शॉट किक, सिंक दर के आधार पर मापी जाती है: एक ग्रीजर फुसफुसाता है, एक दृढ़ आगमन धड़कता है।

अधिक: टचडाउन पर एक कठिन किक।

कम: नरम आगमन.

यहां क्यों: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.

Reverse rumble0%

रोलआउट कंपन जबकि रिवर्स थ्रस्ट या beta-रेंज प्रॉप्स काम कर रहे हैं। बिना उलटे प्रकार के लिए शून्य.

अधिक: रिवर्स के तहत एक कठोर रोलआउट।

कम: शांत उलटा.

यहां क्यों: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.

Engine rumble0%

निष्क्रिय और पूरी शक्ति के बीच लगातार इंजन कंपन के बाद RPM, हमेशा मौजूद रहने वाला अनुस्मारक कि सामने कुछ ईंधन जल रहा है।

अधिक: स्टिक के माध्यम से अधिक इंजन.

कम: एक शांत इंजन।

यहां क्यों: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.

Flap motion0%

निरंतर कंपन केवल जबकि सिम रिपोर्ट करता है कि फ़्लैप सतहें वास्तव में यात्रा कर रही हैं। यह वास्तविक एक्चुएटर गति और विफलताओं का अनुसरण करता है, अनुमानित टाइमर का नहीं।

अधिक: अधिक कंपन जबकि फ़्लैप सतहें यात्रा करती हैं।

कम: शांत फ़्लैप चलता है।

यहां क्यों: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.

ऑटोपायलट का अनुसरण

AP follow authority5%

ऑटोपायलट कमांड भौतिक रूप से स्टिक को कितनी दूर तक ले जा सकते हैं। MSFS में छोटा रखा गया, जहां एक स्थानांतरित अक्ष पायलट इनपुट के रूप में वापस पढ़ सकता है; शून्य अनुसरण को पूरी तरह से अक्षम कर देता है।

अधिक: ऑटोपायलट स्पष्ट रूप से आपकी स्टिक को आगे बढ़ाता है।

कम: एक बमुश्किल बोधगम्य अनुसरण।

यहां क्यों: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.

Spring response

SpringResponse · Travel enabledTrue

Whether this feature is active in this profile.

यहां क्यों: Applies the configured pitch and roll spring travel curves.

SpringResponse · Output1

यहां क्यों: Sets response at the second pitch-curve point; it is an endpoint only if its input position is full travel.

SpringResponse · Output0.3

यहां क्यों: Sets response at the second roll-curve point; its input position and other points determine the travel law.

Stick feel

StickFeel · Trim feel enabledFalse

Whether this feature is active in this profile.

यहां क्यों: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.

StickFeel · Trim relief enabledFalse

Whether this feature is active in this profile.

यहां क्यों: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.

StickFeel · Force trim enabledFalse

Whether this feature is active in this profile.

यहां क्यों: Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.

StickFeel · G load enabledFalse

Whether this feature is active in this profile.

यहां क्यों: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.

StickFeel · Rate damping enabledFalse

Whether this feature is active in this profile.

यहां क्यों: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.

Autopilot

Autopilot · Follow enabledFalse

Whether this feature is active in this profile.

यहां क्यों: Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. Separate neutral hold is on at strength 0.28, when a supported autopilot state admits it.

Autopilot · Neutral hold enabledTrue

Whether this feature is active in this profile.

यहां क्यों: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.

Autopilot · Neutral hold strength0.28

यहां क्यों: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.

Aero

Aero · EnabledTrue

Whether this feature is active in this profile.

यहां क्यों: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.

Aero · Max flap index4

Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).

अधिक: a more gradual build to a later peak.

कम: a quicker build.

यहां क्यों: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.

Aero · Min flap index2

Where this effect begins fading in.

अधिक: the effect begins later.

कम: it begins earlier.

यहां क्यों: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.

Aero · Shaker enabledFalse

Whether this feature is active in this profile.

यहां क्यों: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.

Ground

Ground · EnabledFalse

Whether this feature is active in this profile.

यहां क्यों: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.

Engine

Engine · EnabledFalse

Whether this feature is active in this profile.

यहां क्यों: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.

Mechanical

Mechanical · EnabledTrue

Whether this feature is active in this profile.

यहां क्यों: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.

Mechanical · Gain0

The strength of this effect.

अधिक: a stronger effect.

कम: a weaker one.

यहां क्यों: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.

प्रोफ़ाइल की सभी सेटिंग

अनुमानित प्रोफ़ाइल सेटिंग
पैरामीटर	मान	यह क्या नियंत्रित करता है और क्यों
Spring strength	0.55	Fixed centering follows the A350's passive sidestick arrangement instead of interpreting load-factor demand as aerodynamic hand force. The baseline spring is 0.55. Low-speed spring blending is off.
Spring deadband	0.01	Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Forces · Center starting force	0.03	The centre preload is 0.03. It ramps outside the 0.01 deadband across 0.05 travel, shaping the passive centre independently of aircraft autotrim.
Forces · Center starting force transition	0.05	Sets the travel used to ramp in centre preload. Wider intervals make its onset more gradual.
Force gain	0.04	The stored 0.04 aerodynamic-load gain is inactive under the fixed-centre control law.
Master gain	0.85	Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Dynamic-pressure blend	False	Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Minimum spring factor	0.5	Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Spring wake-up speed	20 kt	Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Spring full-strength speed	90 kt	Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
बल ट्यूनिंग की गति	275 kt	Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Airspeed spring stiffening	0	Adds permitted spring resistance above the full-blend speed. Zero removes this high-speed increase.
Airspeed stiffening cap	5	Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Aileron force scale	1	Roll and pitch aerodynamic scales are 1 and 1, respectively. These stored weights do not create directed aerodynamic loading while that term is inactive. The pitch spring-travel curve reaches output 1 at input 1. The roll spring-travel curve reaches output 0.3 at input 1. Spring-travel response contributes separately to axis balance.
Elevator force scale	1	Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Maximum output force	0.55	Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
SpringResponse · Travel enabled	True	Applies the configured pitch and roll spring travel curves.
SpringResponse · Output	1	Sets response at the second pitch-curve point; it is an endpoint only if its input position is full travel.
SpringResponse · Output	0.3	Sets response at the second roll-curve point; its input position and other points determine the travel law.
StickFeel · Trim feel enabled	False	Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
StickFeel · Trim relief enabled	False	Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
StickFeel · Elevator authority	0	The documented automatic pitch trim belongs to the aircraft's fly-by-wire response and leaves this profile's hardware centre independent. Pitch relief is off, with stored authority 0; roll authority is 0.
StickFeel · Aileron authority	0	Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
StickFeel · Force trim enabled	False	Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
StickFeel · G load enabled	False	Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
StickFeel · Rate damping enabled	False	Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Autopilot · Follow enabled	False	Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. Separate neutral hold is on at strength 0.28, when a supported autopilot state admits it.
Autopilot · Follow authority	0.05	Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Autopilot · Neutral hold enabled	True	Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Autopilot · Neutral hold strength	0.28	Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Aero · Enabled	True	Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Aero · Gain	0.06	Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Aero · Gain	0.06	Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Aero · Gain	0	Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Aero · Max flap index	4	Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Aero · Min flap index	2	Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Aero · Gain	0	Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Aero · Shaker enabled	False	Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Aero · Amplitude	0.5	Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Ground · Enabled	False	Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Ground · Gain	0	Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Ground · Gain	0	Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Ground · Gain	0	Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Ground · Gain	0	Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Engine · Enabled	False	Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Engine · Gain	0	Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Mechanical · Enabled	True	Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
Mechanical · Gain	0	Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Mechanical · Gain	0	Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.

सार्वजनिक स्रोत 15

Airbus A350Research background · Wikipedia revision 1374281088 · retrieved 2026-09-12
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A350 aircraft manualA350 manual PDF19, fly-by-wire
A350 manufacturer flight-control handlingCockpit commonality and workload sections
Current FlightFactor catalogue and XP12 scopeAirbus A350
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Aviation Week flies the Airbus A350-1000Tim Wuerfel · 6 July 2018
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ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03

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