Development milestones
First flight: 14 July 1988
Developed from: Mooney 301
Bibliothèque d'appareilsDaher TBM family
Michael Mainiero · CC BY-SA 3.0 · Daher-SOCATA TBM 900 in flightDaher TBM family
Manual yoke loading and aerodynamic pitch-trim relief, with separate propeller, gear and flap cues.
TurbopropTBM95 choix de profil
Connaître l'avion
The TBM programme began as a collaboration between SOCATA and Mooney and continued under Daher. The low-wing airframe carries one nose-mounted turboprop and a pressurised cabin. Successive versions developed the engines, aerodynamics, avionics and pilot interface.
The analogue-panel TBM 850, glass-cockpit TBM 900 and TBM 930 occupy different points in that progression. Simulator developers model these panel generations and different levels of persistent system behaviour, documented for each product.
Daher TBM 930
- Powerplant
- Pratt & Whitney PT6A-66D, 850 shp↗
- Seats
- 6↗
- Max takeoff weight
- 7,394 lb (3,354 kg)↗
- Wingspan
- 42 ft 1 in (12.83 m)↗
- Length
- 35 ft 2 in (10.72 m)↗
- Max operating (Vmo)
- 266 KIAS↗
- Stall, landing config (Vs0)
- ≈65 KCAS↗
- Max cruise
- 330 KTAS↗
- Service ceiling
- 31,000 ft↗
- Range
- 1,730 nm↗
- Usable fuel
- 291 US gal↗
- Pressurization
- 6.2 psi differential↗
En savoir plus sur cet aéronef sur AirframeDB
Demonstrating the 930’s emergency descent and learning its menus
Horne flew the TBM 930 at Tarbes with chief test pilot Stéphane Jacques in March 2016. Their demonstration deliberately explored the aircraft's response to a depressurisation scenario: at 20,000 feet they put on oxygen masks and shut off the bleed-air supply. Horne watched the emergency-descent function turn the aircraft and bring it down to a selected safe level, with terrain affecting the altitude used for the exercise. It was a planned demonstration with a test pilot, rather than an account of an in-service emergency.
He also explored the electronic stability protection and the new G3000 interface. The protective servo forces became noticeable as he pushed toward the system's limits. Meanwhile, the touchscreen menus introduced a learning task even for a pilot familiar with earlier TBMs: finding the right page and returning through layers of selections required practice.
A 960 on a real trip through busy airspace
Boatman joined owner-pilot Malte Lorenz on flights between Hagerstown and Republic Airport in his 2024 TBM 960. The trip put the aircraft into the congested Northeast airspace in which Lorenz regularly used it. A complicated initial clearance and relatively low assigned altitudes reinforced his preference for a turboprop on shorter journeys. At Republic, they made an instrument approach beneath a coastal cloud layer. Another practical moment came when extra passengers wanted to join: the on-board loading calculation showed the proposed load exceeded limits, and they declined the request.
Returning to Hagerstown brought strong southerly winds and a choice of the shorter runway with a more favourable alignment. Lorenz disconnected the autopilot early and controlled the approach speed carefully. Boatman describes a gentle touchdown and ample room remaining, while acknowledging how short the runway looked from the approaching aircraft.
Crisp handling, a coupled go-around and a simulated engine failure
Gerzanics evaluated TBM 940 F-HGDA with Daher demonstration pilot Wayman Luy at Pompano Beach. He found the ground steering precise and the yoke forces light during takeoff. In a fast descent the aircraft responded crisply in all three axes. His stall demonstrations were more varied: the clean stall produced a wings-level pitch break, while flap-extended stalls included a left wing drop that he arrested during recovery. Luy suggested the left-wing radar installation as a possible explanation for that asymmetry.
The flight also contrasted automation with hands-on flying. Gerzanics watched the autopilot and autothrottle manage an instrument approach and coupled go-around, then handled a simulated engine failure toward Belle Glade. They arrived a little high and touched down long, using braking and reverse to slow. He particularly enjoyed manoeuvring the aircraft through tight turns on the narrow runway afterward. The engine remained available during the simulated failure.
Sources publiques 16
- SOCATA TBMResearch background · Wikipedia revision 1363498428 · retrieved 2026-09-12
- Microsoft Flight Simulator aircraft manuals
- MSFS 2024 FAQ and edition aircraft inventory
- MSFS 2020 FAQ and edition aircraft inventory
- TBM 850 manual
- X-Plane aircraft and avionics manuals
- TBM 900 product
- Pilot Report: Daher’s New TBM 930A 2016 real-aircraft pilot report. Publisher access restrictions may apply.
- TBM 850Official developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- TBM’s 930 joins the flockThomas A. Horne · June 2016 · Tarbes demonstration
- Moment of ZenJulie Boatman · November 2024 · 2024 TBM 960
- Power of one: TBM 940 flight testMichael Gerzanics · 15–21 October 2019 · pages 26–29
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
- Daher TBM 930 POHRéférence imprimée ou archivée ; aucun lien public
- EASA TCDS A.010Référence imprimée ou archivée ; aucun lien public
- Daher published dataRéférence imprimée ou archivée ; aucun lien public
Comment le profil le modélise
Black Square TBM 850
Free + ProMSFS 2020MSFS 2024Black Square
The TBM programme began as a collaboration between SOCATA and Mooney and continued under Daher. The low-wing airframe carries one nose-mounted turboprop and a pressurised cabin. Successive versions developed the engines, aerodynamics, avionics and pilot interface.
This profile selects Black Square TBM 850 for MSFS 2020, MSFS 2024.
The powered-control profile provides its selected yoke centering. Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Trim changes aircraft balance; the selected profile determines the amount of hardware relief. Valid trim provides the configured pressure relief. Autopilot following is off.
Cette révision précise n’est pas encore autorisée à l’installation publique.
Controls and trim
The selected TBM documentation distinguishes elevator anti-tabs from other trim tabs. Automatic-flight disengagement can leave flight-director modes displayed, so the flight director, autopilot and manual trim are separate cockpit states. TBM model and avionics generations remain named in the individual product.
The selected implementation
Black Square’s TBM 850 models elevator anti-tabs and separate trim tabs. Disconnecting the autopilot can leave flight-director modes selected.
About the values
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
Master gain & control system
Master gain85%
L'échelle globale finale appliquée à tout ce que produit le modèle, avant la limite du périphérique.
Plus : tout (ressort, charges, effets) se renforce ensemble.
Moins : tout s'adoucit ensemble.
Pourquoi ici : Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Forces
Spring strength74%
La force de rappel de base qui ramène le manche au neutre. Toutes les autres forces s'empilent dessus. Trop faible, le manche paraît mou en vol normal ; trop forte, elle lutte contre la main et masque les signaux plus fins.
Plus : un centrage plus ferme qui résiste davantage à la main.
Moins : un manche plus mou qui ne compte que sur la charge aérodynamique.
Pourquoi ici : The powered-control profile provides its selected yoke centering. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 65 KIAS.
operating manualTBM 850 manualTBM 900: Daher Builds a Near-JetDaher’s TBM 930: MAX Upset ProtectionTBM 900 — AOPA Pilot, April 2014Spring deadband5%
Une petite zone neutre autour du centre où le ressort reste muet, pour que les micro-mouvements à l'arrêt ne vibrent pas. Plus large, c'est plus calme mais plus lâche ; plus étroite, plus précis mais parfois nerveux au neutre.
Plus : un centre plus calme mais plus lâche, avec plus de jeu.
Moins : un centre plus serré qui peut vibrer au repos.
Pourquoi ici : Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Overall aerodynamic load68%
Une échelle maîtresse sur les deux charges d'axe, appliquée avant leur équilibre individuel. Les profils la laissent en général en place et règlent les deux axes.
Plus : les deux axes chargent plus fort.
Moins : les deux axes s'allègent ensemble.
Pourquoi ici : The aerodynamic-load gain is 0.68 with an indicated-speed reference of 190 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
Airspeed blendingTrue
Active la fenêtre d'engagement basse vitesse du ressort (début/plein en nœuds ci-dessus). Désactivé, le ressort est constant à toute vitesse.
Pourquoi ici : Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Low-speed spring floor55%
La part du ressort qui survit à l'arrêt, avant que la vitesse ne crée la moindre force aérodynamique. Un plancher haut garde le manche ferme au parking ; un plancher bas donne le jeu de câbles d'un avion léger au parking.
Plus : un manche plus ferme au parking et au roulage.
Moins : un manche mou au parking qui ne s'éveille qu'avec la vitesse.
Pourquoi ici : Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Spring engagement start8 kt
La vitesse à laquelle le ressort quitte son plancher basse vitesse vers la pleine raideur : le début du réveil des commandes au roulage de décollage.
Pourquoi ici : Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Spring engagement full65 kt
La vitesse où le ressort atteint sa pleine raideur. Entre le début et ce point, le centrage se raffermit avec le vent relatif.
Pourquoi ici : Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Vitesse de réglage des forces190
La vitesse indiquée où la charge aérodynamique atteint son niveau de conception. Elle ancre toute la courbe au domaine réel : un 172 charge dès 110 nœuds, un jet bien plus tard.
Plus : les charges arrivent plus tard ; le manche reste léger jusqu'à plus vite.
Moins : les charges arrivent plus tôt et la croisière pèse davantage.
Pourquoi ici : Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Centre firmness vs speed15%
Combien le centrage lui-même se raidit avec la vitesse, en plus des charges de braquage. Zéro garde un centre constant ; plus fait centrer dur en croisière et souple en tour de piste.
Plus : un centre qui durcit nettement avec la vitesse.
Moins : une sensation de centre constante à toute vitesse.
Pourquoi ici : The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 65 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5.
Centre stiffening cap5
La limite haute du raidissement lié à la vitesse, pour que le vol très rapide ne remonte pas le ressort sans borne.
Plus : plus de raidissement total permis à haute vitesse.
Moins : le raidissement se bride plus tôt.
Pourquoi ici : Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Aileron load72%
La charge de roulis soutenue issue du braquage d'ailerons et de la vitesse, équilibrée indépendamment du tangage. Avec la charge de profondeur, elle fixe l'harmonie des commandes dont parlent les essais.
Plus : des efforts de roulis plus lourds.
Moins : des ailerons plus légers, plus vifs.
Pourquoi ici : Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
Elevator load100%
La charge de tangage soutenue issue du braquage de profondeur et de la vitesse, équilibrée indépendamment du roulis. Le levier principal du poids en tangage d'un type. Il ne touche ni ailerons, ni ressort, ni trim, ni buffet.
Plus : des efforts de tangage soutenus plus lourds en vitesse.
Moins : une profondeur plus légère, moins musclée à tenir.
Pourquoi ici : Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Max output force55%
Un plafond par force stable de tangage ou roulis avant le périphérique : la garde contre le claquement ou la saturation du matériel en manœuvre forte.
Plus : des pics de force stable plus élevés avant écrêtage.
Moins : un plafond plus doux ; les manœuvres dures s'aplatissent plus tôt.
Pourquoi ici : Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Trim
Trim relief (elevator)30%
Combien le trim de profondeur soulage l'effort tenu et déplace le point de repos du manche. À 100 %, un avion bien compensé ne demande aucune pression : le geste réel de compenser la charge.
Plus : le trim retire plus d'effort tenu ; à 100 %, plein trim l'annule.
Moins : vous continuez à tenir de l'effort même compensé.
Pourquoi ici : Trim changes aircraft balance; the selected profile determines the amount of hardware relief. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.14.
operating manualTBM 850 manualTBM 900: Daher Builds a Near-JetDaher’s TBM 930: MAX Upset ProtectionTBM 900 — AOPA Pilot, April 2014Trim relief (aileron)14%
Le même soulagement pour le trim de roulis. La plupart des avions légers n'ont pas de vrai trim d'ailerons, donc zéro ; les types qui en ont reçoivent une valeur adaptée.
Plus : le trim de roulis retire plus d'effort tenu.
Moins : le trim de roulis fait moins.
Pourquoi ici : Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Effect gains · Ground
Runway rumble42%
Vibration de roulement issue de la vitesse des roues et du revêtement : la texture du bitume, de l'herbe ou du gravier sous le train.
Plus : une texture de surface plus forte dans le manche.
Moins : un roulage plus lisse.
Pourquoi ici : Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Gear bumps32%
Chocs courts et distincts des joints, ornières et surfaces rugueuses : la ponctuation au-dessus du grondement continu.
Plus : des chocs plus nets des joints et ornières.
Moins : des détails de sol plus doux.
Pourquoi ici : Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Effect gains · Airframe
Stall buffet28%
Buffet de cellule à l'approche du décrochage et pendant l'avertisseur : la voix de cette aile quand elle est mécontente. Les types à décrochage franc reçoivent un buffet modéré, le klaxon porte l'alerte.
Plus : un tremblement pré-décrochage plus fort.
Moins : une aile plus discrète ; le klaxon porte l'alerte.
Pourquoi ici : Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Mach buffet0%
Buffet transsonique près de la limite de Mach. Parlant pour les jets près de MMO, zéro pour pistons et turbopropulseurs qui n'y vont jamais.
Plus : un buffet transsonique plus fort près de la limite de Mach.
Moins : un vol plus lisse à haut Mach.
Pourquoi ici : Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Flap buffet0%
Vibration basse fréquence de cellule avec les volets dans le vent, dans la fenêtre où ils travaillent vraiment l'air.
Plus : un vol plus rugueux volets au travail.
Moins : des volets d'approche plus doux.
Pourquoi ici : Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Gear buffet0%
Le tambourinement du train rentrant sorti dans le flux. Zéro pour les trains fixes, dont la cellule ne change jamais de forme.
Plus : plus de tambourinement train sorti.
Moins : un vol train sorti plus propre.
Pourquoi ici : Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Stick shaker50%
Le vibreur de manche dédié, déclenché par l'avertisseur de décrochage de l'avion. Seuls les types à vrai vibreur reçoivent une valeur ; les autres comptent sur buffet et klaxon.
Plus : un vibreur plus dur.
Moins : un vibreur plus discret.
Pourquoi ici : Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Touchdown thump82%
Le coup unique au toucher, proportionnel au taux de chute : un kiss se murmure, une arrivée ferme cogne.
Plus : un coup plus dur au toucher.
Moins : des arrivées plus douces.
Pourquoi ici : Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Reverse rumble0%
Vibration de roulage sous inversion de poussée ou plage bêta. Zéro pour les types sans reverse.
Plus : un roulage plus rugueux sous reverse.
Moins : une reverse plus discrète.
Pourquoi ici : Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Engine rumble6%
Vibration continue du moteur suivant le régime du ralenti à la pleine puissance : le rappel permanent que quelque chose brûle du carburant devant.
Plus : plus de moteur dans le manche.
Moins : un moteur plus discret.
Pourquoi ici : Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Flap motion12%
Vibration continue seulement pendant que le simulateur signale les volets réellement en mouvement. Elle suit la course réelle et les pannes, pas un minuteur estimé.
Plus : plus de vibration volets en mouvement.
Moins : des courses de volets plus discrètes.
Pourquoi ici : Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Autopilot follow
AP follow authority10%
Jusqu'où les ordres du pilote automatique peuvent bouger le manche physique. Minuscule dans MSFS, où un axe déplacé peut être relu comme entrée pilote ; zéro coupe le suivi.
Plus : le pilote automatique bouge visiblement plus votre manche.
Moins : un suivi à peine perceptible.
Pourquoi ici : Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Stick feel
StickFeel · Trim feel enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
StickFeel · Trim relief enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
StickFeel · Force trim enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
StickFeel · G load enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
StickFeel · Rate damping enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Autopilot
Autopilot · Follow enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel.
Autopilot · Neutral hold enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Autopilot · Neutral hold strength0.6
Pourquoi ici : Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Aero
Aero · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Aero · Max flap index2
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Plus : a more gradual build to a later peak.
Moins : a quicker build.
Pourquoi ici : Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Aero · Min flap index2
Where this effect begins fading in.
Plus : the effect begins later.
Moins : it begins earlier.
Pourquoi ici : Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Aero · Shaker enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Ground
Ground · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Engine
Engine · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Mechanical
Mechanical · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
Mechanical · Gain0.12
The strength of this effect.
Plus : a stronger effect.
Moins : a weaker one.
Pourquoi ici : Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
Tous les réglages du profil
| Paramètre | Valeur | Ce que cela contrôle et pourquoi |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.74 | The powered-control profile provides its selected yoke centering. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 65 KIAS. |
| Spring deadband | 0.05 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0.68 | The aerodynamic-load gain is 0.68 with an indicated-speed reference of 190 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.55 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 8 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 65 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Vitesse de réglage des forces | 190 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0.15 | The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 65 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 0.72 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 1 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| StickFeel · Trim feel enabled | False | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | True | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0.3 | Trim changes aircraft balance; the selected profile determines the amount of hardware relief. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.14. |
| StickFeel · Aileron authority | 0.14 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | False | Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. |
| Autopilot · Follow authority | 0.1 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.28 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 2 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.42 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.32 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.82 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.06 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
Sources publiques 20
- SOCATA TBMResearch background · Wikipedia revision 1363498428 · retrieved 2026-09-12
- operating manualTBM850 manual controls, autopilot and change log: trim animation correction
- TBM 850 manualDaher TBM family
- TBM 900: Daher Builds a Near-JetDaher TBM family
- Daher’s TBM 930: MAX Upset ProtectionDaher TBM family
- TBM 900 — AOPA Pilot, April 2014Daher TBM family
- Microsoft Flight Simulator aircraft manuals
- MSFS 2024 FAQ and edition aircraft inventory
- MSFS 2020 FAQ and edition aircraft inventory
- X-Plane aircraft and avionics manuals
- TBM 900 product
- Pilot Report: Daher’s New TBM 930A 2016 real-aircraft pilot report. Publisher access restrictions may apply.
- TBM 850Official developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- TBM’s 930 joins the flockThomas A. Horne · June 2016 · Tarbes demonstration
- Moment of ZenJulie Boatman · November 2024 · 2024 TBM 960
- Power of one: TBM 940 flight testMichael Gerzanics · 15–21 October 2019 · pages 26–29
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
- Daher TBM 930 POHRéférence imprimée ou archivée ; aucun lien public
- EASA TCDS A.010Référence imprimée ou archivée ; aucun lien public
- Daher published dataRéférence imprimée ou archivée ; aucun lien public
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