Photo: Olga Ernst, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Легкая, как руль с усилителем, ручка циклического шага с гидроусилителем и заметно быстрой проводкой; профиль моделирует машину с триммером усилий.
Источники: Airbus H125 flight manual; EASA TCDS R.008; Airbus published data.
H125 — стандартный в мире высокопроизводительный многоцелевой вертолет: тушение пожаров, спасательные операции, работы на ЛЭП и больше посадок в горах, чем у любого другого типа в истории. AS350 садился на вершину Эвереста; H125 — это тот же планер с современными двигателем и авионикой.
Для виртуального пилота это современный одномоторный вертолет с гидроусилителем: легкая, мгновенно отзывчивая благодаря гидравлике ручка циклического шага, более плавное трехлопастное биение там, где JetRanger барабанит, и запас мощности, из-за которого больше всего работы достается руке на рычаге общего шага. Текстуры тоньше и быстрее, чем у 206, и профиль это отражает.
AS350 Écureuil поднялся в воздух в 1974 году как замена Alouette от Aérospatiale; втулка несущего винта Starflex из стекловолокна резко сократила число деталей и объем обслуживания. Пережив переименования в Eurocopter и Airbus, он просто никогда не переставал продаваться.
Поставлено около семи тысяч машин этого семейства, и в горах и на пожарах он остается стандартным инструментом. Моделируемый здесь H125 — нынешняя серийная машина с двигателем Arriel 2D.
Каждый вывод содержит нашу интерпретацию и данные, на которых она основана. Летаете на этом типе и нашли ошибку? Из каждого утверждения есть прямая ссылка на форму исправлений.
Цитаты пилотов намеренно оставлены на языке оригинала: это цитируемые свидетельства, приведенные в точности так, как они были опубликованы.
Триммер усилий появляется с доработками AFCS/SAS (Garmin GFC 600H, HeliSAS, опция AFCS от Airbus), а не на стандартной машине. Профиль намеренно моделирует машину с триммером, потому что такое оснащение широко распространено; пилоты стандартной машины могут отключить триммер усилий в разделе «Настройка → Вертолет».
Ручка циклического шага с гидроусилителем почти не передает аэродинамической отдачи, а проводка описывается как заметно быстрая; висение без системы повышения устойчивости требует небольшого движения ручкой или педалями каждую секунду.
При маневрировании с большой перегрузкой на высокой скорости аэродинамические нагрузки могут превысить мощность гидроусилителей и на несколько секунд передать на ручку циклического шага самопроизвольное усилие вправо-назад. В текущем конвейере усилий это не моделируется; зафиксировано как характерный отсутствующий эффект типа.
| Отметка | Узлы | Примечания |
|---|---|---|
| VneПредельно допустимая | 155 | TSB A05F0025 — type documentation on hydraulics-off loads |
| VyНаибольшая скороподъемность | 55 | Типичное значение |
Полный стартовый профиль в том же порядке и с теми же названиями, что и на странице «Настройка» настольного приложения. Выделенные строки подкреплены источниками. Наведите указатель на строку, чтобы увидеть ее путь в JSON профиля.
Итоговый общий масштаб вывода, применяемый ко всему, что выдает модель, до ограничения устройства.
▲ Больше: все (пружина, нагрузки, эффекты) одновременно усиливается. ▼ Меньше: все одновременно становится мягче.
Почему так: Значение по умолчанию для класса: 85%.
Почему так: Вертолет с гидроусилителем. Ощущения живут в эффектах, а не в нагрузках.
Базовое центрирующее усилие, которое возвращает джойстик в центр. Все остальные усилия накладываются на него. Слишком низкое — и джойстик кажется вялым в обычном полете; слишком высокое — и он сопротивляется руке и заглушает более слабые эффекты, наложенные поверх.
▲ Больше: более жесткое центрирование, постоянно сопротивляющееся руке. ▼ Меньше: более вялый джойстик, опирающийся только на аэродинамическую нагрузку.
У управления с гидроусилителями фактически нет аэродинамического центрирования; ощущения на висении создает демпфирование, а не пружина.
Небольшая нейтральная зона вокруг центра, в которой пружина не действует, чтобы мелкие движения в покое не вызывали дребезга. Шире — спокойнее, но свободнее; уже — точнее, но джойстик может подергиваться около центра.
▲ Больше: более спокойный, но более свободный центр с большим люфтом. ▼ Меньше: более плотный центр, который может дребезжать в покое.
Почему так: 2%: между рукой и сервоприводами нет ничего, что стоило бы моделировать.
Какая доля пружины сохраняется на стоянке, пока скорость еще не создала никакого аэродинамического усилия. Высокий минимум оставляет джойстик на стоянке упругим; низкий дает свободные ощущения провисших тросов, как у легкого самолета на стоянке.
▲ Больше: более упругий джойстик на стоянке и при рулении. ▼ Меньше: более свободно болтающийся джойстик на стоянке, который оживает только с ростом скорости.
Почему так: 100%: постоянное центрирование от висения до Vne; вертолеты не становятся жестче со скоростью.
Постоянная нагрузка по тангажу от отклонения руля высоты и скорости, балансируемая независимо от крена. Это главный регулятор тяжести тангажа у данного типа. Он не затрагивает усилия элеронов, пружины, триммера и бафтинга.
▲ Больше: более тяжелые постоянные усилия по тангажу на скорости. ▼ Меньше: более легкий руль высоты, который требует меньше сил для удержания.
Почему так: Симметричные оси ручки циклического шага.
Постоянная нагрузка по крену от отклонения элеронов и скорости, балансируемая независимо от тангажа. Вместе с нагрузкой руля высоты она задает соотношение усилий по осям (гармонию управления), о котором пишут обозреватели.
▲ Больше: более тяжелые усилия по крену. ▼ Меньше: более легкие элероны, которые кажутся более быстрыми.
Почему так: Симметрично.
Общий множитель для обеих постоянных нагрузок по осям, применяемый до их независимой балансировки. Обычно профили его не трогают и вместо этого настраивают нагрузки двух осей.
▲ Больше: обе оси нагружаются сильнее. ▼ Меньше: обе оси одновременно становятся легче.
Почему так: 35%: легкий остаток нагрузки через гидроусилитель.
Приборная скорость, на которой аэродинамическая нагрузка достигает расчетного полного уровня. Она привязывает всю кривую нагрузки к реальному диапазону скоростей воздушного судна: у 172 нагрузка набирается к 110 узлам, у реактивного самолета — намного позже.
▲ Больше: нагрузки приходят позже; джойстик остается легким до более высокой скорости. ▼ Меньше: нагрузки приходят раньше, и в крейсерском полете управление тяжелее.
Почему так: 125 kt: рабочая крейсерская скорость H125, на ступень быстрее JetRanger.
Насколько резко нагрузка на ручку растет со скоростью. 1.0 — линейно; около 2.0 соответствует реальной аэродинамике, где скоростной напор растет пропорционально квадрату скорости, поэтому на малой скорости управление намного легче, а на большой становится жестче. Ощущается, когда джойстик удерживается вне центра, а не в покое.
▲ Больше: легче на малой скорости, с более крутым ростом к крейсерской скорости. ▼ Меньше: более линейное нарастание, при котором нагрузка приходит раньше.
Почему так: 1.4: мягкое нарастание.
Ограничение каждого постоянного усилия по тангажу или крену до того, как оно дойдет до устройства; защищает оборудование от ударов и насыщения при энергичных маневрах.
▲ Больше: более сильные пиковые постоянные усилия до срезания. ▼ Меньше: более мягкий предел; при резких маневрах усилие раньше перестает расти.
Почему так: 55%: никогда не бьет рывком.
Для типов с гидроусилителем или ЭДСУ: какая доля исходной аэродинамической нагрузки действительно доходит до руки пилота. 1.0 — полностью механическая проводка управления; меньшие значения моделируют системы искусственной загрузки, которые изолируют пилота от реальных нагрузок на рулях.
▲ Больше: до руки доходит больше исходной аэродинамической нагрузки. ▼ Меньше: больше изоляции, ближе к чисто искусственной загрузке.
Почему так: Активно: модель гидроусилителя.
Такая же разгрузка для триммера крена. У большинства типов авиации общего назначения нет настоящего триммера элеронов, поэтому здесь остается ноль; типы с триммером крена получают соответствующее значение.
▲ Больше: триммер крена снимает больше удерживаемого усилия по крену. ▼ Меньше: триммер крена действует слабее.
Почему так: Симметрично.
Дополнительная жесткость пружины при росте положительной перегрузки выше 1G: взятие ручки на себя нагружает не только крыло, но и вашу руку. Слишком мало — и глубокие виражи кажутся невесомыми; слишком много — и маневрирование утомляет.
▲ Больше: взятие ручки на себя и глубокие виражи сильнее ужесточают джойстик на каждый g. ▼ Меньше: перегрузка влияет слабее; маневрирование остается легким.
Почему так: 6%: при обычном вертолетном маневрировании перегрузки почти не играют роли.
Насколько сильно это усиление у края хода после срабатывания: мягкое предупреждение или жесткий упор у полного отклонения.
▲ Больше: более жесткий упор у полного отклонения. ▼ Меньше: более мягкий край, который можно продавить.
Почему так: 30%: пределы хода ручки циклического шага дают о себе знать.
Триммер усилий вертолета: насколько жестко ручка циклического шага удерживает оттриммированное положение после отключения триммера усилий — ощущения магнитного тормоза. Удерживайте кнопку FTR, чтобы свободно переместить ручку; отпустите — и она зафиксируется там.
▲ Больше: ручка циклического шага сильнее возвращается в оттриммированное положение. ▼ Меньше: более мягкое магнитное удержание, которое можно продавить.
Почему так: 55%: кнопка отключения триммера усилий и магнитное удержание — основа техники пилотирования H125.
Whether this feature is active in this profile.
Моделирует распространенную комплектацию с триммером усилий; владельцы стандартной версии отключают его на странице «Настройка».
Дрожь при переходе через эффективную поступательную подъемную силу (примерно 12–24 kt), ощущаемая при разгоне из висения и снова при торможении обратно в висение. Только для винтокрылых ЛА.
▲ Больше: более выраженная дрожь при переходе через поступательную подъемную силу. ▼ Меньше: более тонкий эффект перехода.
Почему так: 35%: дрожь при переходе через ETL.
Бафтинг вихревого кольца при снижении в собственный индуктивный поток, нарастающий с вертикальной скоростью снижения ниже скорости поступательной подъемной силы. Это не только эффект, но и сигнал безопасности: если джойстик начинает дергаться при медленном крутом снижении, уходите вперед и выходите из этого режима. Только для винтокрылых ЛА.
▲ Больше: более резкий толчок вихревого кольца. ▼ Меньше: более мягкое предупреждение.
Почему так: 45%: вихревое кольцо предупреждает о себе через ручку циклического шага; экипажи, работающие в горах, отрабатывают именно это.
Характерная ровная вибрация вертолета в поступательном полете, нарастающая примерно от 30 kt до крейсерской скорости: ритм в рукояти, а не бафтинг. Только для винтокрылых ЛА.
▲ Больше: более сильный ритм поступательного полета в рукояти. ▼ Меньше: более плавный полет.
Почему так: 15%: параметр называется «биение 2 раза за оборот», но здесь он настроен как более тонкое гудение трехлопастной втулки Starflex, а не как тяжелое биение Bell.
Бафтинг «сбавьте скорость» со смещением по крену при приближении к Vne несущего винта. Отступающая лопасть первой теряет подъемную силу, поэтому тряска уходит в одну сторону. Только для винтокрылых ЛА.
▲ Больше: более жесткое предупреждение «сбавьте скорость» с большим смещением по крену вблизи VNE. ▼ Меньше: более мягкое начало.
Почему так: 30%: тряска у Vne, требующая снизить скорость.
Грубый скрежет полозкового шасси, скользящего по земле при посадке с пробегом, резче, чем тряска колесного шасси. Только для винтокрылых ЛА.
▲ Больше: более грубый скрежет при посадке с пробегом. ▼ Меньше: более тихие полозья.
Почему так: 30%: скольжение полозьев при посадках по-самолетному.
Гул, который следует за несущим винтом, а не за двигателем, когда симулятор сообщает обороты несущего винта: тяжелое тарахтение при раскрутке, ровный гул на полетных оборотах, и он продолжается на авторотации. Только для винтокрылых ЛА.
▲ Больше: несущий винт сильнее ощущается в рукояти. ▼ Меньше: более плавный несущий винт.
Почему так: 12%: гул, привязанный к несущему винту, при запуске, в полете и на авторотации.
Вибрация при качении по поверхности в зависимости от скорости колес и типа покрытия: асфальт, трава или гравий под шасси.
▲ Больше: более выраженная фактура покрытия в джойстике. ▼ Меньше: более плавное руление.
Почему так: 15%: короткий мягкий контакт полозьев.
Усилие вперед-назад по оси тангажа от ускорения на земле. Разгон на взлете тянет штурвальную колонку назад, торможение толкает ее вперед.
▲ Больше: более сильное усилие вперед-назад при разгоне и торможении. ▼ Меньше: более тонкий эффект разгона.
Почему так: Легкий эффект скольжения.
Тряска планера после срабатывания предупреждения о превышении скорости — собственный протест планера против превышения Vne/VMO.
▲ Больше: более резкий протест за красной чертой. ▼ Меньше: более мягкое предупреждение о превышении скорости.
Почему так: 10%: о большой скорости сообщает срыв на отступающей лопасти (RBS).
Случайная тряска от кратковременных изменений перегрузки в неспокойном воздухе, чтобы болтанку было не только видно, но и ощутимо.
▲ Больше: неспокойный воздух сильнее бьет по джойстику. ▼ Меньше: более спокойная болтанка.
Почему так: 30%: несущий винт гасит порывы; горная турбулентность ощущается как активность диска, а не как толчки.
Непрерывная вибрация силовой установки, следующая за оборотами от малого газа до полной мощности, — постоянное напоминание о том, что впереди что-то сжигает топливо.
▲ Больше: двигатель сильнее ощущается в джойстике. ▼ Меньше: более тихая силовая установка.
Почему так: 12%: двигатель Arriel больше свистит, чем трясет.
Разовый толчок при касании колесами ВПП, зависящий от вертикальной скорости снижения: мягкая посадка едва ощутима, жесткая отдается ударом.
▲ Больше: более сильный толчок при касании. ▼ Меньше: более мягкие посадки.
Почему так: 50%: полозья касаются мягко — иначе вы что-то делаете не так.
Сопротивление, пропорциональное угловой скорости воздушного судна по тангажу. Оно успокаивает джойстик после резких движений по тангажу; ноль на обеих осях отключает демпфирование угловой скорости.
▲ Больше: джойстик сильнее успокаивается, сопротивляясь вращению по тангажу. ▼ Меньше: меньше сопротивления быстрым изменениям тангажа.
Почему так: 12%: вязкость гидроусилителей; ручка циклического шага плывет в масле.
Аналог для оси крена: демпфирование по угловой скорости крена, гасящее раскачку после отклонения.
▲ Больше: больше сопротивления угловой скорости крена. ▼ Меньше: более живая ось крена.
Почему так: Аналогично.
Скорость, на которой провисание вперед полностью исчезает, — обычно почти сразу, как только на разбеге нарастает набегающий поток.
▲ Больше: опускание дольше сохраняется на разбеге. ▼ Меньше: оно исчезает почти сразу после начала разбега.
Почему так: Исчезает с ростом давления и скорости.
Насколько жестко джойстик удерживает заданное автопилотом положение, пока следование активно.
▲ Больше: более жесткое удержание положения, заданного АП. ▼ Меньше: мягче, легко пересилить.
Почему так: Минимальное.
Исследовательская проверка подтвердила существующие решения в пользу достоверности — значения не изменились; к решению о триммере усилий приложены подтверждающие источники.
Если ваш опыт полетов на этом типе говорит о том, что на странице что-то не так, исправьте это здесь.
Эта страница составлена по цитируемым источникам, но реальный опыт полетов на этом типе важнее любой цитаты. Процитируйте утверждение, которое кажется вам ошибочным, и расскажите, как ведет себя настоящее воздушное судно. Исправления направляются сопровождающему проекта на проверку и учитываются в следующей редакции этого исследования.
То, что исследованию не удалось точно установить. Если вы летаете на этом типе или можете указать источник, ваше исправление по любому из этих пунктов напрямую войдет в следующую редакцию.
Нет измерений усилия на ручке циклического шага с гидроусилителем; поперечное значение после гидроаккумулятора нужно проверить, прежде чем его можно будет цитировать.
Описаний ETL/VRS, специфичных для AS350, не найдено — пороги взяты из общих материалов FAA.
Открытое обсуждение полетов и настройки Airbus H125 на форуме сообщества. Исправления выше конфиденциально отправляются сопровождающему проекта, а разговоры в ангаре публичны.