Photo: Michael Mainiero, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons · На фото: TBM 900
Плавный, собранный, как истребитель: легкий при подъеме носа, упругий на опорной скорости 205 kt, энергичный крен с помощью интерцепторов и мощный вибратор штурвала — без толкателя ручки.
Источники: Daher TBM 930 POH; EASA TCDS A.010; Daher published data.
TBM 930 — быстрый одномоторный самолет: турбовинтовой, мощностью 850 л. с. на валу, с крейсерскими скоростями почти как у реактивного; им управляет один пилот — владелец или профессионал, — часто в сложных метеоусловиях. Он вмещает задачу легкого реактивного самолета в один PT6 и половину эксплуатационных расходов и ожидает от пилота, что тот будет опережать 330 узлов инерции.
Для виртуального пилота TBM — машина следующего уровня. Управление остается механическим, поэтому нагрузки настоящие и растут по всему диапазону скоростей; задача профиля — растущий разрыв между легкостью на скоростях круга и жесткостью на высокой крейсерской скорости, а также турбинная плавность там, где поршневой двигатель давал бы зудящую вибрацию.
Линейка TBM началась как совместное предприятие французской Socata и техасской Mooney; TBM 700 1990 года доказал, что одномоторный турбовинтовой самолет с герметичной кабиной способен выполнять настоящие транспортные задачи. Последовательное наращивание мощности и систем привело через 850 к нынешнему планеру серии 900.
TBM 930 образца 2016 года соединил аэродинамически доработанный планер 900 с сенсорной кабиной Garmin G3000. Daher — семейная французская группа, поглотившая Socata, — по-прежнему строит его преемников в Тарбе; моделируемый здесь 930 представляет линейку в момент дебюта G3000.
Каждый вывод содержит нашу интерпретацию и данные, на которых она основана. Летаете на этом типе и нашли ошибку? Из каждого утверждения есть прямая ссылка на форму исправлений.
Цитаты пилотов намеренно оставлены на языке оригинала: это цитируемые свидетельства, приведенные в точности так, как они были опубликованы.
Управление плавное и четкое, без заметного трения; испытатели отметили прекрасную управляемость, как у истребителя, при сохранении четкой эффективности руля направления и элеронов на FL280 — «шестиместный P-51».
Короткие элероны плюс интерцепторы крена обеспечивают плавное взаимодействие и более 60–70°/s по крену при полном отклонении штурвала. Крен никогда не должен ощущаться тяжелым.
Подъем носового колеса на 85 kt требует легких усилий на штурвале — «легкий рывок штурвала отправил самолет в небо», — а на крейсерской опорной скорости 205 kt управление плотное и абсолютно устойчивое.
Триммер — особенно триммер руля направления против крутящего момента турбины — постоянный спутник; электрические триммеры тангажа и руля направления расположены на рукоятке штурвала.
Последовательность при сваливании: «AIRSPEED», затем «STALL, STALL», затем энергичный вибратор штурвала, который испытатели приняли за толкатель, — Daher подтверждает, что это только вибратор. Сам планер дает обильный бафтинг и не проявляет тенденции к сваливанию на крыло.
| Отметка | Узлы | Примечания |
|---|---|---|
| VsoСваливание, посадочная конфигурация | 65 | Опубликованная норма для типа; таблица сваливания в PIM зависит от весаТипичное значение |
| VrПодъем передней стойки | 90 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VyНаибольшая скороподъемность | 124 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VappЗаход на посадку | 85 | Типичное значение |
Полный стартовый профиль в том же порядке и с теми же названиями, что и на странице «Настройка» настольного приложения. Выделенные строки подкреплены источниками. Наведите указатель на строку, чтобы увидеть ее путь в JSON профиля.
Итоговый общий масштаб вывода, применяемый ко всему, что выдает модель, до ограничения устройства.
▲ Больше: все (пружина, нагрузки, эффекты) одновременно усиливается. ▼ Меньше: все одновременно становится мягче.
Почему так: Значение по умолчанию для класса — 85%.
Базовое центрирующее усилие, которое возвращает джойстик в центр. Все остальные усилия накладываются на него. Слишком низкое — и джойстик кажется вялым в обычном полете; слишком высокое — и он сопротивляется руке и заглушает более слабые эффекты, наложенные поверх.
▲ Больше: более жесткое центрирование, постоянно сопротивляющееся руке. ▼ Меньше: более вялый джойстик, опирающийся только на аэродинамическую нагрузку.
Почему так: 86%: более тяжелый и устойчивый центр, чем у учебных самолетов. Штурвал TBM ощущается весомым даже в покое.
Небольшая нейтральная зона вокруг центра, в которой пружина не действует, чтобы мелкие движения в покое не вызывали дребезга. Шире — спокойнее, но свободнее; уже — точнее, но джойстик может подергиваться около центра.
▲ Больше: более спокойный, но более свободный центр с большим люфтом. ▼ Меньше: более плотный центр, который может дребезжать в покое.
Почему так: Стандартная небольшая нейтральная зона.
Какая доля пружины сохраняется на стоянке, пока скорость еще не создала никакого аэродинамического усилия. Высокий минимум оставляет джойстик на стоянке упругим; низкий дает свободные ощущения провисших тросов, как у легкого самолета на стоянке.
▲ Больше: более упругий джойстик на стоянке и при рулении. ▼ Меньше: более свободно болтающийся джойстик на стоянке, который оживает только с ростом скорости.
Почему так: 55%: штурвал на стоянке тверже, чем у учебного самолета; проводка управления солидная.
Постоянная нагрузка по тангажу от отклонения руля высоты и скорости, балансируемая независимо от крена. Это главный регулятор тяжести тангажа у данного типа. Он не затрагивает усилия элеронов, пружины, триммера и бафтинга.
▲ Больше: более тяжелые постоянные усилия по тангажу на скорости. ▼ Меньше: более легкий руль высоты, который требует меньше сил для удержания.
Почему так: Тангаж — опорная ось со значением 100%.
Постоянная нагрузка по крену от отклонения элеронов и скорости, балансируемая независимо от тангажа. Вместе с нагрузкой руля высоты она задает соотношение усилий по осям (гармонию управления), о котором пишут обозреватели.
▲ Больше: более тяжелые усилия по крену. ▼ Меньше: более легкие элероны, которые кажутся более быстрыми.
Живой крен с помощью интерцепторов; ни один источник не указывает на тяжелые элероны.
Общий множитель для обеих постоянных нагрузок по осям, применяемый до их независимой балансировки. Обычно профили его не трогают и вместо этого настраивают нагрузки двух осей.
▲ Больше: обе оси нагружаются сильнее. ▼ Меньше: обе оси одновременно становятся легче.
Почему так: 70%: при такой высокой опорной скорости абсолютные нагрузки на скорости уже значительны.
Приборная скорость, на которой аэродинамическая нагрузка достигает расчетного полного уровня. Она привязывает всю кривую нагрузки к реальному диапазону скоростей воздушного судна: у 172 нагрузка набирается к 110 узлам, у реактивного самолета — намного позже.
▲ Больше: нагрузки приходят позже; джойстик остается легким до более высокой скорости. ▼ Меньше: нагрузки приходят раньше, и в крейсерском полете управление тяжелее.
Почему так: 205 kt приборной: столько на эшелонах на самом деле показывает лента скорости при 330 KTAS. Кривая нагрузки привязана к приборной реальности.
Насколько резко нагрузка на ручку растет со скоростью. 1.0 — линейно; около 2.0 соответствует реальной аэродинамике, где скоростной напор растет пропорционально квадрату скорости, поэтому на малой скорости управление намного легче, а на большой становится жестче. Ощущается, когда джойстик удерживается вне центра, а не в покое.
▲ Больше: легче на малой скорости, с более крутым ростом к крейсерской скорости. ▼ Меньше: более линейное нарастание, при котором нагрузка приходит раньше.
Механическая проводка управления (тросы и тяги) с законом скоростного напора своего класса: легко при подъеме носового колеса, жестко на опорных 205 kt.
Насколько само центрирование становится жестче со скоростью, в дополнение к нагрузкам от отклонения. Ноль сохраняет ощущения в центре постоянными; большее значение делает центр джойстика жестче в крейсерском полете и мягче при полете по кругу.
▲ Больше: центр заметно становится жестче с ростом скорости. ▼ Меньше: постоянные ощущения в центре на любой скорости.
Пружина продолжает становиться жестче выше 90 kt, а не выходит на постоянный уровень.
Ограничение каждого постоянного усилия по тангажу или крену до того, как оно дойдет до устройства; защищает оборудование от ударов и насыщения при энергичных маневрах.
▲ Больше: более сильные пиковые постоянные усилия до срезания. ▼ Меньше: более мягкий предел; при резких маневрах усилие раньше перестает расти.
Почему так: 60%: предел усилия выше, чем у учебных самолетов. Быстрому одномоторному самолету позволено давать отпор.
Для типов с гидроусилителем или ЭДСУ: какая доля исходной аэродинамической нагрузки действительно доходит до руки пилота. 1.0 — полностью механическая проводка управления; меньшие значения моделируют системы искусственной загрузки, которые изолируют пилота от реальных нагрузок на рулях.
▲ Больше: до руки доходит больше исходной аэродинамической нагрузки. ▼ Меньше: больше изоляции, ближе к чисто искусственной загрузке.
Почему так: Не действует при механической проводке управления.
Насколько сильно триммер руля высоты снимает удерживаемое усилие по тангажу и смещает положение, в котором устанавливается джойстик. При 100% правильно оттриммированное воздушное судно не требует удерживающего давления — как в реальном полете, где нагрузку снимают триммером.
▲ Больше: триммер снимает большую часть удерживаемого усилия по тангажу; при 100% полное триммирование сводит его к нулю. ▼ Меньше: даже после триммирования приходится удерживать усилие.
Почему так: 30%: электрический триммер смягчает большие изменения балансировки со скоростью, но пилот парирует их сам, как того требует тип.
Такая же разгрузка для триммера крена. У большинства типов авиации общего назначения нет настоящего триммера элеронов, поэтому здесь остается ноль; типы с триммером крена получают соответствующее значение.
▲ Больше: триммер крена снимает больше удерживаемого усилия по крену. ▼ Меньше: триммер крена действует слабее.
Почему так: 12%: у TBM есть триммер крена, поэтому небольшая разгрузка честна.
Дополнительная жесткость пружины при росте положительной перегрузки выше 1G: взятие ручки на себя нагружает не только крыло, но и вашу руку. Слишком мало — и глубокие виражи кажутся невесомыми; слишком много — и маневрирование утомляет.
▲ Больше: взятие ручки на себя и глубокие виражи сильнее ужесточают джойстик на каждый g. ▼ Меньше: перегрузка влияет слабее; маневрирование остается легким.
Почему так: 20%: самая сильная реакция на перегрузку, не считая военного самолета. Маневрирование одномоторным самолетом массой 7 400 lb на скорости нагружает руку.
Дополнительная зона нечувствительности в центре на стоянке и при рулении, которая сужается по мере усиления набегающего потока. Она успокаивает джойстик на перроне, не снижая точность в полете.
▲ Больше: более спокойный и свободный джойстик на земле. ▼ Меньше: на земле управление так же точно, как в полете, — и так же дергано.
Почему так: Стандартное успокоение на стоянке.
В какой точке хода начинается усиление пружины у края хода. Высокие значения оставляют большую часть диапазона линейной и ставят жесткую стенку только у полного отклонения.
▲ Больше: стенка в конце хода начинается позже, оставляя больше линейного хода. ▼ Меньше: стенка начинается раньше в пределах хода.
Почему так: Упор — с 86% хода.
Насколько сильно это усиление у края хода после срабатывания: мягкое предупреждение или жесткий упор у полного отклонения.
▲ Больше: более жесткий упор у полного отклонения. ▼ Меньше: более мягкий край, который можно продавить.
Почему так: 25%: упоры жестче, чем у учебного самолета; на скоростях TBM вы не должны приближаться к полному ходу.
Вибрация при качении по поверхности в зависимости от скорости колес и типа покрытия: асфальт, трава или гравий под шасси.
▲ Больше: более выраженная фактура покрытия в джойстике. ▼ Меньше: более плавное руление.
Почему так: 36%: шасси с рычажной подвеской сглаживает качение. TBM рулит тише, чем можно ожидать по его скорости.
Короткие отдельные толчки от деформационных швов, колеи и неровного покрытия, прерывающие непрерывную тряску.
▲ Больше: более резкие удары от стыков и колеи. ▼ Меньше: более мягкие детали покрытия.
Почему так: Умеренно.
Вибрация при торможении во время движения по земле. Незаметное торможение ощущается неестественно; слишком сильная вибрация превращает каждую остановку в срабатывание антиюзовой автоматики.
▲ Больше: сильнее вибрация при торможении. ▼ Меньше: более спокойные остановки.
Почему так: 38%: мощные тормоза тяжелого одномоторного самолета дают отчетливые ощущения.
Быстрое колебание из стороны в сторону по оси крена на скоростях от руления до подъема передней стойки — классическое шимми изношенной передней стойки, которым этот тип либо славится, либо нет.
▲ Больше: более живое шимми на пробеге. ▼ Меньше: более спокойное носовое колесо.
Почему так: Присутствует на 22%: быстрые одномоторные самолеты не застрахованы, но репутации как у 172 здесь соответствовать не нужно.
Усилие вперед-назад по оси тангажа от ускорения на земле. Разгон на взлете тянет штурвальную колонку назад, торможение толкает ее вперед.
▲ Больше: более сильное усилие вперед-назад при разгоне и торможении. ▼ Меньше: более тонкий эффект разгона.
Почему так: 22%: взлетный рывок от 850 л. с. на валу заслуживает настоящего эффекта.
Тряска планера при приближении к сваливанию и пока активна сигнализация сваливания: насколько громко это крыло сообщает, что ему плохо. Типы с четким сваливанием получают умеренный бафтинг и оставляют предупреждение звуковой сирене.
▲ Больше: более сильная тряска перед сваливанием. ▼ Меньше: более спокойное крыло; предупреждает звуковая сирена.
Настоящий аэродинамический бафтинг дополняет вибратор штурвала, а не конкурирует с ним.
Тряска планера после срабатывания предупреждения о превышении скорости — собственный протест планера против превышения Vne/VMO.
▲ Больше: более резкий протест за красной чертой. ▼ Меньше: более мягкое предупреждение о превышении скорости.
Почему так: 58%: превышение Vmo на TBM — серьезное дело, и протест планера настроен соответственно.
Трансзвуковой бафтинг при приближении к ограничению по числу М. Имеет смысл для реактивных самолетов вблизи MMO; ноль для поршневых и турбовинтовых, которые туда никогда не добираются.
▲ Больше: более сильный трансзвуковой бафтинг вблизи ограничения по числу М. ▼ Меньше: более плавный полет на больших числах М.
Почему так: Символические 20%: TBM касается волновых эффектов лишь у самой верхней границы области режимов полета.
Низкочастотная вибрация планера при выпущенных в поток закрылках, в том диапазоне скоростей, где они действительно работают в потоке.
▲ Больше: более тряский полет, когда закрылки работают в потоке. ▼ Меньше: более плавный заход с выпущенными закрылками.
Почему так: Большие закрылки Фаулера, работающие на скорости захода.
Дробная вибрация планера от выпущенного в поток убираемого шасси. Ноль для типов с неубираемым шасси, у которых форма планера никогда не меняется.
▲ Больше: сильнее дробная вибрация с выпущенными колесами. ▼ Меньше: более чистый полет с выпущенным шасси.
Почему так: 22%: шасси, выпущенное в поток на 178 kt, барабанит.
Отдельное дрожание вибратора штурвала при сваливании, запускаемое собственной системой предупреждения о сваливании воздушного судна. Значение получают только типы с настоящим вибратором штурвала; все остальные полагаются на аэродинамический бафтинг и звуковую сирену.
▲ Больше: более сильное дрожание вибратора штурвала. ▼ Меньше: более слабый вибратор штурвала.
«Энергичный … ощущался как толкатель штурвала» — прежнее значение 0.5 преуменьшало задокументированный сигнал.
Случайная тряска от кратковременных изменений перегрузки в неспокойном воздухе, чтобы болтанку было не только видно, но и ощутимо.
▲ Больше: неспокойный воздух сильнее бьет по джойстику. ▼ Меньше: более спокойная болтанка.
Почему так: 38%: нагрузка на крыло выше, чем у учебных самолетов; он прорезает болтанку, а не качается на ней.
Вибрация на пробеге при работе реверса тяги или винтов в бета-режиме. Ноль для типов без реверса.
▲ Больше: более тряский пробег на реверсе. ▼ Меньше: более тихий реверс.
Почему так: 36%: бета-режим и реверс на пробеге — стандартная техника на TBM, и у них своя фактура.
Непрерывная вибрация силовой установки, следующая за оборотами от малого газа до полной мощности, — постоянное напоминание о том, что впереди что-то сжигает топливо.
▲ Больше: двигатель сильнее ощущается в джойстике. ▼ Меньше: более тихая силовая установка.
Почему так: 14%: PT6 скорее гудит, чем трясет. Почти полная тишина в органах управления И ЕСТЬ почерк турбины.
Разовый толчок при касании колесами ВПП, зависящий от вертикальной скорости снижения: мягкая посадка едва ощутима, жесткая отдается ударом.
▲ Больше: более сильный толчок при касании. ▼ Меньше: более мягкие посадки.
Почему так: 72%: посадка самолета массой 7 400 lb ощущается весомо.
Короткая дрожь при выпуске и уборке шасси в движении. Ноль для типов с неубираемым шасси.
▲ Больше: более сильная дрожь при выпуске и уборке шасси. ▼ Меньше: более тонкий эффект шасси.
Почему так: 48%: движение трех больших стоек шасси в настоящем воздушном судне ни с чем не спутаешь.
Непрерывная вибрация, только пока симулятор сообщает, что закрылки действительно движутся. Она следует за реальным движением приводов и отказами, а не за расчетным таймером.
▲ Больше: сильнее вибрация, пока закрылки движутся. ▼ Меньше: более тихое движение закрылков.
Почему так: Ощущается, пока поверхности движутся.
Небольшая осадка планера, когда закрылки завершают движение; ее вызывает приход поверхности в положение, а не команда рычага.
▲ Больше: более ощутимая осадка, когда закрылки доходят до положения. ▼ Меньше: более мягкий приход в положение.
Почему так: Отчетливое оседание на каждой ступени.
Короткий механический щелчок на каждой фиксированной позиции рычага закрылков. Рычаг, а не сами поверхности.
▲ Больше: более четкий щелчок фиксатора. ▼ Меньше: более слабый щелчок.
Почему так: Четкие фиксаторы.
Постоянное изменение усилия по тангажу от сопротивления закрылков на скорости. Выпуск закрылков должен менять то, что удерживает ваша рука, а не просто создавать шум.
▲ Больше: большее изменение нагрузки на ручку при выпуске закрылков. ▼ Меньше: меньшее балансировочное смещение от закрылков.
Почему так: Умеренно: изменения балансировки от закрылков на этом типе мягкие.
Изменение нагрузки, похожее на смещение триммера, от шасси, выпущенного в поток. Ноль для типов с неубираемым шасси.
▲ Больше: более заметное изменение нагрузки от шасси. ▼ Меньше: слабее.
Почему так: Небольшое изменение балансировки по тангажу при выпущенном шасси.
Смещение по тангажу при работе двигателя из-за обдува от винта на руле высоты: поэтому прибавление мощности на винтовом самолете подталкивает нос и джойстик. Ноль для реактивных самолетов.
▲ Больше: более сильный толчок по тангажу при даче газа. ▼ Меньше: изменения мощности ощущаются нейтральнее.
Почему так: 20%: пятилопастный винт обдувает хвост; на режиме захода изменения мощности заметно подталкивают по тангажу.
Сопротивление, пропорциональное угловой скорости воздушного судна по тангажу. Оно успокаивает джойстик после резких движений по тангажу; ноль на обеих осях отключает демпфирование угловой скорости.
▲ Больше: джойстик сильнее успокаивается, сопротивляясь вращению по тангажу. ▼ Меньше: меньше сопротивления быстрым изменениям тангажа.
Почему так: 8%: демпфирования больше, чем у учебных самолетов. Тяжелое управление успокаивается, а не колеблется.
Аналог для оси крена: демпфирование по угловой скорости крена, гасящее раскачку после отклонения.
▲ Больше: больше сопротивления угловой скорости крена. ▼ Меньше: более живая ось крена.
Почему так: Соответствующее успокоение по крену.
Насколько далеко команды автопилота могут физически перемещать джойстик. В MSFS значение минимально, потому что смещенная ось может считываться обратно как ввод пилота; ноль полностью отключает следование.
▲ Больше: автопилот заметно дальше отклоняет ваш джойстик. ▼ Меньше: едва ощутимое следование.
Почему так: Минимальное следование для интегрированного автопилота GFC.
Насколько жестко джойстик удерживает заданное автопилотом положение, пока следование активно.
▲ Больше: более жесткое удержание положения, заданного АП. ▼ Меньше: мягче, легко пересилить.
Почему так: Удержания достаточно, чтобы чувствовать, как он летит.
Перенастройка по результатам исследования: закон скоростного напора своего класса, соотношение усилий с живым креном, вибратор штурвала усилен до задокументированного энергичного сигнала. Также исправлен собственный комментарий профиля — у этого типа нет толкателя штурвала.
Исходная базовая версия стартового профиля.
Если ваш опыт полетов на этом типе говорит о том, что на странице что-то не так, исправьте это здесь.
Эта страница составлена по цитируемым источникам, но реальный опыт полетов на этом типе важнее любой цитаты. Процитируйте утверждение, которое кажется вам ошибочным, и расскажите, как ведет себя настоящее воздушное судно. Исправления направляются сопровождающему проекта на проверку и учитываются в следующей редакции этого исследования.
То, что исследованию не удалось точно установить. Если вы летаете на этом типе или можете указать источник, ваше исправление по любому из этих пунктов напрямую войдет в следующую редакцию.
Для этого типа не опубликованы ни усилие на ручке на единицу перегрузки, ни измерения усилий на штурвале; абсолютные величины подобраны на стенде.
Данных об усилиях в глубоком вираже нет — у этого типа ограничение крена 60°, а ESP вмешивается после 45°.
Открытое обсуждение полетов и настройки Daher TBM 930 на форуме сообщества. Исправления выше конфиденциально отправляются сопровождающему проекта, а разговоры в ангаре публичны.