Photo: Alf van Beem, public domain, via Wikimedia Commons
Искусственная загрузка по скоростному напору по тангажу с диапазоном примерно 8:1 по всей эксплуатационной области, фиксированный пружинно-кулачковый механизм по крену и громкий, пугающий вибратор штурвальной колонки.
Источники: Boeing 737-800 FCOM; Boeing published data; FAA TCDS A16WE.
Boeing 737-800 — рабочая лошадка мировых парков ближнемагистральных самолетов и философская противоположность Airbus, стоящего на соседней стоянке: штурвальная колонка, рулевые поверхности с гидроприводом и система искусственной загрузки, которая намеренно воссоздает нагрузки, отнятые гидравликой.
Для виртуального пилота именно это и интересно: Boeing ВСТРОИЛ ощущения в штурвал — усилие, нарастающее со скоростью, тяжелую ось крена и вибратор штурвала как фирменное предупреждение о сваливании этого типа. Профиль моделирует систему загрузки, а не голую аэродинамику, потому что именно это на самом деле получают руки пилота 737.
Boeing 737 впервые поднялся в воздух в 1967 году как коротенький ближнемагистральный самолет и с тех пор трижды переизобретался. Семейство Next Generation конца 1990-х, самой продаваемой моделью которого стал -800, дало типу современное крыло и кабину и сделало его самым массовым реактивным авиалайнером в истории.
Было поставлено более пяти тысяч NG, а -800 остается основой парков лоукостеров по всему миру и базой для P-8 Poseidon. Моделируемый здесь самолет — стандартный -800 с винглетами из нынешних парков.
Каждый вывод содержит нашу интерпретацию и данные, на которых она основана. Летаете на этом типе и нашли ошибку? Из каждого утверждения есть прямая ссылка на форму исправлений.
Цитаты пилотов намеренно оставлены на языке оригинала: это цитируемые свидетельства, приведенные в точности так, как они были опубликованы.
Вычислитель загрузки руля высоты берет скорость из системы ПВД руля высоты и положение стабилизатора и имитирует аэродинамические усилия. Давление загрузки меняется примерно от 180 psi на малой скорости до 1400 psi при максимальном q — диапазон усилий по тангажу около 8:1 по всей области режимов полета.
Ощущения на элеронах создает исключительно пружина — центрирующий механизм из кулачка, ролика и пружины с характеристикой «страгивание, затем градиент», которая не меняется со скоростью. Поэтому реальное соотношение усилий по тангажу и крену растет со скоростью.
Штатный вибратор штурвальной колонки с эксцентриковым грузом дает большую амплитуду и низкую частоту — «вибрация пугает … довольно громко». Elevator Feel Shift вдобавок увеличивает усилие загрузки колонки вчетверо вблизи сваливания, без сигнализации в кабине.
Линейные пилоты описывают тип как довольно резвый, в котором легко переборщить с управлением при неаккуратных действиях; безбустерное управление — это предел тяжести, а не нормальная эксплуатация.
| Отметка | Узлы | Примечания |
|---|---|---|
| VsoСваливание, посадочная конфигурация | 108 | Средняя массаТипичное значение |
| VrПодъем передней стойки | 145 | Типичное значение |
| VyНаибольшая скороподъемность | 180 | Типичное значение |
| VappЗаход на посадку | 145 | VREF30 ≈ 141–145 при средней массеТипичное значение |
| VleМаксимальная с выпущенным шасси | 320 | Шасси выпущено · FAA TCDS A16WE Rev. 45 |
| VmoМаксимальная эксплуатационная | 340 | 340 KCAS / М 0.82 · FAA TCDS A16WE Rev. 45 |
Полный стартовый профиль в том же порядке и с теми же названиями, что и на странице «Настройка» настольного приложения. Выделенные строки подкреплены источниками. Наведите указатель на строку, чтобы увидеть ее путь в JSON профиля.
Итоговый общий масштаб вывода, применяемый ко всему, что выдает модель, до ограничения устройства.
▲ Больше: все (пружина, нагрузки, эффекты) одновременно усиливается. ▼ Меньше: все одновременно становится мягче.
Почему так: 100%: самое сильное общее усиление в парке. Искусственная загрузка 737 славится тяжестью, и профиль честно ее воспроизводит.
Гидроусилители; смешивание по скоростному напору служит заменой вычислителя загрузки.
Базовое центрирующее усилие, которое возвращает джойстик в центр. Все остальные усилия накладываются на него. Слишком низкое — и джойстик кажется вялым в обычном полете; слишком высокое — и он сопротивляется руке и заглушает более слабые эффекты, наложенные поверх.
▲ Больше: более жесткое центрирование, постоянно сопротивляющееся руке. ▼ Меньше: более вялый джойстик, опирающийся только на аэродинамическую нагрузку.
Сильная пружина с узкой зоной нечувствительности в стиле страгивания — профиль кулачка.
Небольшая нейтральная зона вокруг центра, в которой пружина не действует, чтобы мелкие движения в покое не вызывали дребезга. Шире — спокойнее, но свободнее; уже — точнее, но джойстик может подергиваться около центра.
▲ Больше: более спокойный, но более свободный центр с большим люфтом. ▼ Меньше: более плотный центр, который может дребезжать в покое.
Центрирование кулачка: сначала страгивание, затем градиент.
Какая доля пружины сохраняется на стоянке, пока скорость еще не создала никакого аэродинамического усилия. Высокий минимум оставляет джойстик на стоянке упругим; низкий дает свободные ощущения провисших тросов, как у легкого самолета на стоянке.
▲ Больше: более упругий джойстик на стоянке и при рулении. ▼ Меньше: более свободно болтающийся джойстик на стоянке, который оживает только с ростом скорости.
Почему так: 55%: колонка тугая даже на стоянке у гейта; гидравлика не расслабляется.
Скорость, на которой пружина достигает полной силы. Между начальной скоростью и этой точкой центрирование постепенно становится жестче по мере усиления обтекания рулей.
Ощущения продолжают нарастать глубоко внутри области режимов полета, отражая диапазон давлений 8:1.
Постоянная нагрузка по тангажу от отклонения руля высоты и скорости, балансируемая независимо от крена. Это главный регулятор тяжести тангажа у данного типа. Он не затрагивает усилия элеронов, пружины, триммера и бафтинга.
▲ Больше: более тяжелые постоянные усилия по тангажу на скорости. ▼ Меньше: более легкий руль высоты, который требует меньше сил для удержания.
Почему так: 90%: тангаж тяжелый, но знаменита именно ось крена.
Постоянная нагрузка по крену от отклонения элеронов и скорости, балансируемая независимо от тангажа. Вместе с нагрузкой руля высоты она задает соотношение усилий по осям (гармонию управления), о котором пишут обозреватели.
▲ Больше: более тяжелые усилия по крену. ▼ Меньше: более легкие элероны, которые кажутся более быстрыми.
Компенсация диапазона устройства, а не свойство реального самолета: сертифицированное усилие по крену — постоянная легкая пружина, но этот коэффициент позволяет профилю использовать более широкий диапазон устройства по крену при его ограниченном пределе по тангажу (проверено на оборудовании). Зафиксировано, чтобы будущая модель усилий с отдельной пружиной для каждой оси смогла воспроизвести реальный крен с постоянной пружиной и отказаться от компенсации.
Общий множитель для обеих постоянных нагрузок по осям, применяемый до их независимой балансировки. Обычно профили его не трогают и вместо этого настраивают нагрузки двух осей.
▲ Больше: обе оси нагружаются сильнее. ▼ Меньше: обе оси одновременно становятся легче.
Почему так: 25%: вычислитель загрузки меняет усилие со скоростью, но гораздо положе, чем чистая аэродинамика; вместе с линейной кривой это и есть тот закон.
Приборная скорость, на которой аэродинамическая нагрузка достигает расчетного полного уровня. Она привязывает всю кривую нагрузки к реальному диапазону скоростей воздушного судна: у 172 нагрузка набирается к 110 узлам, у реактивного самолета — намного позже.
▲ Больше: нагрузки приходят позже; джойстик остается легким до более высокой скорости. ▼ Меньше: нагрузки приходят раньше, и в крейсерском полете управление тяжелее.
Почему так: 280 kt: скоростной набор высоты и крейсерский режим по ленте скорости.
Насколько резко нагрузка на ручку растет со скоростью. 1.0 — линейно; около 2.0 соответствует реальной аэродинамике, где скоростной напор растет пропорционально квадрату скорости, поэтому на малой скорости управление намного легче, а на большой становится жестче. Ощущается, когда джойстик удерживается вне центра, а не в покое.
▲ Больше: легче на малой скорости, с более крутым ростом к крейсерской скорости. ▼ Меньше: более линейное нарастание, при котором нагрузка приходит раньше.
Почему так: 1.0: закон усилий системы загрузки спроектирован почти линейным, а не квадратичным.
Ограничение каждого постоянного усилия по тангажу или крену до того, как оно дойдет до устройства; защищает оборудование от ударов и насыщения при энергичных маневрах.
▲ Больше: более сильные пиковые постоянные усилия до срезания. ▼ Меньше: более мягкий предел; при резких маневрах усилие раньше перестает расти.
Почему так: 70%: высокий предел; неоттриммированный 737 по-настоящему нагружает руки.
Для типов с гидроусилителем или ЭДСУ: какая доля исходной аэродинамической нагрузки действительно доходит до руки пилота. 1.0 — полностью механическая проводка управления; меньшие значения моделируют системы искусственной загрузки, которые изолируют пилота от реальных нагрузок на рулях.
▲ Больше: до руки доходит больше исходной аэродинамической нагрузки. ▼ Меньше: больше изоляции, ближе к чисто искусственной загрузке.
Почему так: Активно: определяет, какая доля модели аэродинамической нагрузки просачивается наряду с искусственным законом.
Насколько сильно триммер руля высоты снимает удерживаемое усилие по тангажу и смещает положение, в котором устанавливается джойстик. При 100% правильно оттриммированное воздушное судно не требует удерживающего давления — как в реальном полете, где нагрузку снимают триммером.
▲ Больше: триммер снимает большую часть удерживаемого усилия по тангажу; при 100% полное триммирование сводит его к нулю. ▼ Меньше: даже после триммирования приходится удерживать усилие.
Почему так: 30%: в реальной эксплуатации штурвальчик триммера вращается постоянно; разгрузка важна и используется.
Такая же разгрузка для триммера крена. У большинства типов авиации общего назначения нет настоящего триммера элеронов, поэтому здесь остается ноль; типы с триммером крена получают соответствующее значение.
▲ Больше: триммер крена снимает больше удерживаемого усилия по крену. ▼ Меньше: триммер крена действует слабее.
Почему так: 9%: триммер элеронов есть, но используется редко.
Дополнительная жесткость пружины при росте положительной перегрузки выше 1G: взятие ручки на себя нагружает не только крыло, но и вашу руку. Слишком мало — и глубокие виражи кажутся невесомыми; слишком много — и маневрирование утомляет.
▲ Больше: взятие ручки на себя и глубокие виражи сильнее ужесточают джойстик на каждый g. ▼ Меньше: перегрузка влияет слабее; маневрирование остается легким.
Почему так: 16%: вычислитель загрузки учитывает перегрузку в своем законе; при маневрировании колонка твердеет.
Дополнительная зона нечувствительности в центре на стоянке и при рулении, которая сужается по мере усиления набегающего потока. Она успокаивает джойстик на перроне, не снижая точность в полете.
▲ Больше: более спокойный и свободный джойстик на земле. ▼ Меньше: на земле управление так же точно, как в полете, — и так же дергано.
Почему так: 3%: минимально; на рулении колонка остается точной.
В какой точке хода начинается усиление пружины у края хода. Высокие значения оставляют большую часть диапазона линейной и ставят жесткую стенку только у полного отклонения.
▲ Больше: стенка в конце хода начинается позже, оставляя больше линейного хода. ▼ Меньше: стенка начинается раньше в пределах хода.
Почему так: Упор — с 88% хода.
Насколько сильно это усиление у края хода после срабатывания: мягкое предупреждение или жесткий упор у полного отклонения.
▲ Больше: более жесткий упор у полного отклонения. ▼ Меньше: более мягкий край, который можно продавить.
Почему так: 22%: упоры ощущаются как граница хода.
Вибрация при качении по поверхности в зависимости от скорости колес и типа покрытия: асфальт, трава или гравий под шасси.
▲ Больше: более выраженная фактура покрытия в джойстике. ▼ Меньше: более плавное руление.
Почему так: 40%: жесткое шасси NG отчетливо передает покрытие; кабины 737 славятся тряской на рулении.
Короткие отдельные толчки от деформационных швов, колеи и неровного покрытия, прерывающие непрерывную тряску.
▲ Больше: более резкие удары от стыков и колеи. ▼ Меньше: более мягкие детали покрытия.
Почему так: 32%: температурные швы резко отдаются через носовую стойку впереди кабины.
Вибрация при торможении во время движения по земле. Незаметное торможение ощущается неестественно; слишком сильная вибрация превращает каждую остановку в срабатывание антиюзовой автоматики.
▲ Больше: сильнее вибрация при торможении. ▼ Меньше: более спокойные остановки.
Почему так: 44%: сильная отдача от тормозов и автоторможения.
Быстрое колебание из стороны в сторону по оси крена на скоростях от руления до подъема передней стойки — классическое шимми изношенной передней стойки, которым этот тип либо славится, либо нет.
▲ Больше: более живое шимми на пробеге. ▼ Меньше: более спокойное носовое колесо.
Почему так: 16%: редкость, но на этом типе встречается.
Усилие вперед-назад по оси тангажа от ускорения на земле. Разгон на взлете тянет штурвальную колонку назад, торможение толкает ее вперед.
▲ Больше: более сильное усилие вперед-назад при разгоне и торможении. ▼ Меньше: более тонкий эффект разгона.
Почему так: 26%: полная тяга при 174 000 lb сильно толкает.
Тряска планера при приближении к сваливанию и пока активна сигнализация сваливания: насколько громко это крыло сообщает, что ему плохо. Типы с четким сваливанием получают умеренный бафтинг и оставляют предупреждение звуковой сирене.
▲ Больше: более сильная тряска перед сваливанием. ▼ Меньше: более спокойное крыло; предупреждает звуковая сирена.
Почему так: 30%: у этого типа есть настоящий бафтинг перед сваливанием, в некоторых режимах он опережает вибратор штурвала; смоделированы оба сигнала.
Тряска планера после срабатывания предупреждения о превышении скорости — собственный протест планера против превышения Vne/VMO.
▲ Больше: более резкий протест за красной чертой. ▼ Меньше: более мягкое предупреждение о превышении скорости.
Почему так: 64%: зона срабатывания «трещотки» подается как серьезное событие, которым она и является.
Трансзвуковой бафтинг при приближении к ограничению по числу М. Имеет смысл для реактивных самолетов вблизи MMO; ноль для поршневых и турбовинтовых, которые туда никогда не добираются.
▲ Больше: более сильный трансзвуковой бафтинг вблизи ограничения по числу М. ▼ Меньше: более плавный полет на больших числах М.
Почему так: 44%: честный трансзвуковой бафтинг вблизи Mmo.
Тряска от выпущенных интерцепторов или воздушных тормозов на скорости. Ноль для типов без них.
▲ Больше: сильнее тряска с выпущенными интерцепторами. ▼ Меньше: более тихие воздушные тормоза.
Почему так: 52%: выпуск воздушных тормозов трясет весь планер; это чувствуют пассажиры, и штурвал тоже.
Низкочастотная вибрация планера при выпущенных в поток закрылках, в том диапазоне скоростей, где они действительно работают в потоке.
▲ Больше: более тряский полет, когда закрылки работают в потоке. ▼ Меньше: более плавный заход с выпущенными закрылками.
Почему так: 36%: большие трехщелевые закрылки сильно барабанят в диапазоне выпуска.
Дробная вибрация планера от выпущенного в поток убираемого шасси. Ноль для типов с неубираемым шасси, у которых форма планера никогда не меняется.
▲ Больше: сильнее дробная вибрация с выпущенными колесами. ▼ Меньше: более чистый полет с выпущенным шасси.
Почему так: 38%: полет с выпущенным шасси ощущается очень отчетливо.
Отдельное дрожание вибратора штурвала при сваливании, запускаемое собственной системой предупреждения о сваливании воздушного судна. Значение получают только типы с настоящим вибратором штурвала; все остальные полагаются на аэродинамический бафтинг и звуковую сирену.
▲ Больше: более сильное дрожание вибратора штурвала. ▼ Меньше: более слабый вибратор штурвала.
Сертифицированный вибратор штурвальной колонки — мощный, безошибочно узнаваемый сигнал.
Случайная тряска от кратковременных изменений перегрузки в неспокойном воздухе, чтобы болтанку было не только видно, но и ощутимо.
▲ Больше: неспокойный воздух сильнее бьет по джойстику. ▼ Меньше: более спокойная болтанка.
Почему так: 30%: высокая нагрузка на крыло, приглушенная болтанка, плотный полет.
Вибрация на пробеге при работе реверса тяги или винтов в бета-режиме. Ноль для типов без реверса.
▲ Больше: более тряский пробег на реверсе. ▼ Меньше: более тихий реверс.
Почему так: 50%: раскрытые на пробеге створки реверса сотрясают весь планер.
Непрерывная вибрация силовой установки, следующая за оборотами от малого газа до полной мощности, — постоянное напоминание о том, что впереди что-то сжигает топливо.
▲ Больше: двигатель сильнее ощущается в джойстике. ▼ Меньше: более тихая силовая установка.
Почему так: 11%: вибрация турбовентиляторных двигателей на пилонах крыла почти не передается на колонку.
Разовый толчок при касании колесами ВПП, зависящий от вертикальной скорости снижения: мягкая посадка едва ощутима, жесткая отдается ударом.
▲ Больше: более сильный толчок при касании. ▼ Меньше: более мягкие посадки.
Почему так: 90%: репутация 737 как самолета с жесткими посадками соблюдена полностью.
Короткая дрожь при выпуске и уборке шасси в движении. Ноль для типов с неубираемым шасси.
▲ Больше: более сильная дрожь при выпуске и уборке шасси. ▼ Меньше: более тонкий эффект шасси.
Почему так: 75%: цикл шасси на NG — резкий глухой удар по всему планеру, и экипажи сочли бы что-то слабее неправильным.
Непрерывная вибрация, только пока симулятор сообщает, что закрылки действительно движутся. Она следует за реальным движением приводов и отказами, а не за расчетным таймером.
▲ Больше: сильнее вибрация, пока закрылки движутся. ▼ Меньше: более тихое движение закрылков.
Почему так: 34%: направляющие закрылков в движении скрежещут — слышно и осязаемо.
Небольшая осадка планера, когда закрылки завершают движение; ее вызывает приход поверхности в положение, а не команда рычага.
▲ Больше: более ощутимая осадка, когда закрылки доходят до положения. ▼ Меньше: более мягкий приход в положение.
Почему так: Плотное оседание в каждом фиксированном положении.
Короткий механический щелчок на каждой фиксированной позиции рычага закрылков. Рычаг, а не сами поверхности.
▲ Больше: более четкий щелчок фиксатора. ▼ Меньше: более слабый щелчок.
Почему так: 45%: фиксаторы рычага закрылков тугие и четкие.
Постоянное изменение усилия по тангажу от сопротивления закрылков на скорости. Выпуск закрылков должен менять то, что удерживает ваша рука, а не просто создавать шум.
▲ Больше: большее изменение нагрузки на ручку при выпуске закрылков. ▼ Меньше: меньшее балансировочное смещение от закрылков.
Почему так: 4%: система загрузки скрывает на колонке большую часть сопротивления от конфигурации; его забирает на себя штурвальчик триммера.
Постоянное изменение нагрузки от выпущенных интерцепторов. Ноль для типов без них.
▲ Больше: большее изменение нагрузки от интерцепторов. ▼ Меньше: слабее.
Почему так: 6%: то же маскирование.
Изменение нагрузки, похожее на смещение триммера, от шасси, выпущенного в поток. Ноль для типов с неубираемым шасси.
▲ Больше: более заметное изменение нагрузки от шасси. ▼ Меньше: слабее.
Почему так: 4%: то же самое.
Сопротивление, пропорциональное угловой скорости воздушного судна по тангажу. Оно успокаивает джойстик после резких движений по тангажу; ноль на обеих осях отключает демпфирование угловой скорости.
▲ Больше: джойстик сильнее успокаивается, сопротивляясь вращению по тангажу. ▼ Меньше: меньше сопротивления быстрым изменениям тангажа.
Почему так: 12%: гидравлически демпфированные рули плотно успокаиваются; самое сильное демпфирование среди самолетов парка.
Аналог для оси крена: демпфирование по угловой скорости крена, гасящее раскачку после отклонения.
▲ Больше: больше сопротивления угловой скорости крена. ▼ Меньше: более живая ось крена.
Почему так: Такое же сильное демпфирование.
Скорость, на которой провисание вперед полностью исчезает, — обычно почти сразу, как только на разбеге нарастает набегающий поток.
▲ Больше: опускание дольше сохраняется на разбеге. ▼ Меньше: оно исчезает почти сразу после начала разбега.
Почему так: Стандартное исчезновение по мере появления давления и набегающего потока.
Насколько далеко команды автопилота могут физически перемещать джойстик. В MSFS значение минимально, потому что смещенная ось может считываться обратно как ввод пилота; ноль полностью отключает следование.
▲ Больше: автопилот заметно дальше отклоняет ваш джойстик. ▼ Меньше: едва ощутимое следование.
Почему так: 10%: в отличие от Airbus, колонка 737 действительно движется вместе с автопилотом; следование включено и заметно.
Насколько жестко джойстик удерживает заданное автопилотом положение, пока следование активно.
▲ Больше: более жесткое удержание положения, заданного АП. ▼ Меньше: мягче, легко пересилить.
Почему так: Удержания достаточно, чтобы почувствовать, как АП ведет колонку.
Исследовательская проверка подтвердила уже внесенную работу над ощущениями транспортного самолета: смешивание по скоростному напору как замена вычислителя загрузки, кулачковая пружина страгивания, громкий вибратор штурвала. Компенсация масштаба крена под устройство задокументирована относительно измеренных фактических данных о постоянной пружине.
Исходная базовая версия стартового профиля.
Если ваш опыт полетов на этом типе говорит о том, что на странице что-то не так, исправьте это здесь.
Эта страница составлена по цитируемым источникам, но реальный опыт полетов на этом типе важнее любой цитаты. Процитируйте утверждение, которое кажется вам ошибочным, и расскажите, как ведет себя настоящее воздушное судно. Исправления направляются сопровождающему проекта на проверку и учитываются в следующей редакции этого исследования.
То, что исследованию не удалось точно установить. Если вы летаете на этом типе или можете указать источник, ваше исправление по любому из этих пунктов напрямую войдет в следующую редакцию.
Усилие на штурвальной колонке в фунтах на заходе на посадку в сравнении с крейсерским режимом не опубликовано — задокументированы только диапазон в psi и множитель Elevator Feel Shift; абсолютные величины подобраны на стенде.
Нейтраль реальной колонки не смещается при триммировании; текущая модель триммера связывает разгрузку со смещением центра, поэтому это не моделируется, пока не появится раздельная обработка триммера.
Elevator Feel Shift (×4 к усилию на колонке вблизи сваливания) и утяжеление при уходе на второй круг из-за системы Speed Trim учтены, но не смоделированы — в модели усилий нет механизма, связывающего усилие пружины с состоянием вибратора штурвала.
Открытое обсуждение полетов и настройки Boeing 737-800 на форуме сообщества. Исправления выше конфиденциально отправляются сопровождающему проекта, а разговоры в ангаре публичны.