Photo: Thomas C. Gray / National Park Service, public domain
Сертифицированные ощущения триммера усилий, дословно: удержание магнитным тормозом с пружинами со страгиванием и градиентом, биение 2 раза за оборот, ощутимое на ручке циклического шага, и честная дрожь при переходе через ETL и при вихревом кольце.
Источники: Bell 206B-3 Flight Manual; FAA TCDS H2SW; Bell published data.
JetRanger — тот вертолет, который большинство людей представляет, услышав это слово: новости, полиция, чартеры, обучение и сорок лет на телевидении. Он прост, по меркам газотурбинных машин прощает ошибки, а двухлопастный несущий винт дает ему самый узнаваемый звук в винтокрылой авиации.
Для виртуального пилота 206 — классический легкий газотурбинный вертолет с гидроусилителем: ручка циклического шага легкая и почти свободна от нагрузок, поэтому ощущения складываются из текстур и эффектов, а не из усилий: биение 2 раза за оборот, дрожь при переходе через ETL и система триммера усилий, удерживающая ручку там, где вы ее отпустили.
Bell 206 вырос из проигравшей заявки Bell на конкурс разведывательного вертолета для армии США; в 1966 году Bell сделала из него гражданскую машину и нечаянно создала самый продаваемый гражданский вертолет своего века. Позже армия все равно купила его как OH-58 Kiowa.
До 2010 года было построено более 7 000 гражданских JetRanger; на них выучились поколения пилотов, и тысячи машин работают до сих пор. Моделируемая здесь версия B-3 — эталонный вариант позднего выпуска.
Каждый вывод содержит нашу интерпретацию и данные, на которых она основана. Летаете на этом типе и нашли ошибку? Из каждого утверждения есть прямая ссылка на форму исправлений.
Цитаты пилотов намеренно оставлены на языке оригинала: это цитируемые свидетельства, приведенные в точности так, как они были опубликованы.
RFM описывает регулируемое трение на ручке циклического шага и рычаге общего шага, а также систему триммера усилий из магнитных тормозов и пружин градиента усилий в каналах циклического шага — именно ту модель удержания магнитным тормозом и градиента после страгивания, которую воспроизводит профиль.
Прикладывайте усилие к ручке циклического шага по мере необходимости, не нажимая кнопку отключения триммера усилий, затем кратковременно нажмите ее, чтобы заново центрировать ручку, — без толчка при повторном центрировании.
На двухлопастных несущих винтах качающегося типа биение 2 раза за оборот ощущается на ручке циклического шага сильнее, чем на планере, затухает при очень малой или нулевой поступательной скорости и заметно растет после 110 kt на несущих винтах этого семейства.
Эффективная поступательная подъемная сила легко распознается в полете по кратковременной индуцированной аэродинамической вибрации около 16–24 kt — инструкторы описывают характерное «чисто, грязно, чисто, грязно» этого перехода.
Когда вертолет начинает дрожать при снижении с проседанием, увеличение общего шага усиливает вибрацию и вертикальную скорость снижения, а управление циклическим шагом может быть ограничено, с самопроизвольными колебаниями по тангажу и крену.
| Отметка | Узлы | Примечания |
|---|---|---|
| VyНаибольшая скороподъемность | 52 | Типичное значение |
| VappЗаход на посадку | 40 | Типичное значение |
| VneПредельно допустимая | 130 | Моторный режим, уровень моря · Bell 206B3 Rotorcraft Flight Manual (BHT-206B3-FM-1) — flight controls description |
Полный стартовый профиль в том же порядке и с теми же названиями, что и на странице «Настройка» настольного приложения. Выделенные строки подкреплены источниками. Наведите указатель на строку, чтобы увидеть ее путь в JSON профиля.
Итоговый общий масштаб вывода, применяемый ко всему, что выдает модель, до ограничения устройства.
▲ Больше: все (пружина, нагрузки, эффекты) одновременно усиливается. ▼ Меньше: все одновременно становится мягче.
Почему так: Значение по умолчанию для класса: 85%.
Почему так: Вертолет с гидроусилителем: ручка циклического шага почти не несет аэродинамической нагрузки, поэтому основную информацию передают эффекты и текстуры.
Небольшая нейтральная зона вокруг центра, в которой пружина не действует, чтобы мелкие движения в покое не вызывали дребезга. Шире — спокойнее, но свободнее; уже — точнее, но джойстик может подергиваться около центра.
▲ Больше: более спокойный, но более свободный центр с большим люфтом. ▼ Меньше: более плотный центр, который может дребезжать в покое.
Почему так: 2%: почти нет. У ручки циклического шага с гидроусилителем нет люфта, который стоило бы моделировать.
Какая доля пружины сохраняется на стоянке, пока скорость еще не создала никакого аэродинамического усилия. Высокий минимум оставляет джойстик на стоянке упругим; низкий дает свободные ощущения провисших тросов, как у легкого самолета на стоянке.
▲ Больше: более упругий джойстик на стоянке и при рулении. ▼ Меньше: более свободно болтающийся джойстик на стоянке, который оживает только с ростом скорости.
Почему так: 100%: минимум И ЕСТЬ пружина. Центрирование вертолета не растет со скоростью; оно постоянно от висения до Vne.
Постоянная нагрузка по тангажу от отклонения руля высоты и скорости, балансируемая независимо от крена. Это главный регулятор тяжести тангажа у данного типа. Он не затрагивает усилия элеронов, пружины, триммера и бафтинга.
▲ Больше: более тяжелые постоянные усилия по тангажу на скорости. ▼ Меньше: более легкий руль высоты, который требует меньше сил для удержания.
Почему так: Симметрично 100%: оси ручки циклического шага сбалансированы.
Постоянная нагрузка по крену от отклонения элеронов и скорости, балансируемая независимо от тангажа. Вместе с нагрузкой руля высоты она задает соотношение усилий по осям (гармонию управления), о котором пишут обозреватели.
▲ Больше: более тяжелые усилия по крену. ▼ Меньше: более легкие элероны, которые кажутся более быстрыми.
Почему так: Симметрично 100% по той же причине.
Общий множитель для обеих постоянных нагрузок по осям, применяемый до их независимой балансировки. Обычно профили его не трогают и вместо этого настраивают нагрузки двух осей.
▲ Больше: обе оси нагружаются сильнее. ▼ Меньше: обе оси одновременно становятся легче.
С включенной гидросистемой ручка циклического шага легкая; вместо самолетного нарастания по q — небольшое, но реальное натяжение в поступательном полете.
Приборная скорость, на которой аэродинамическая нагрузка достигает расчетного полного уровня. Она привязывает всю кривую нагрузки к реальному диапазону скоростей воздушного судна: у 172 нагрузка набирается к 110 узлам, у реактивного самолета — намного позже.
▲ Больше: нагрузки приходят позже; джойстик остается легким до более высокой скорости. ▼ Меньше: нагрузки приходят раньше, и в крейсерском полете управление тяжелее.
Почему так: 100 kt: крейсерская скорость JetRanger.
Насколько резко нагрузка на ручку растет со скоростью. 1.0 — линейно; около 2.0 соответствует реальной аэродинамике, где скоростной напор растет пропорционально квадрату скорости, поэтому на малой скорости управление намного легче, а на большой становится жестче. Ощущается, когда джойстик удерживается вне центра, а не в покое.
▲ Больше: легче на малой скорости, с более крутым ростом к крейсерской скорости. ▼ Меньше: более линейное нарастание, при котором нагрузка приходит раньше.
Плавный рост со скоростью — ощущения несущего винта, а не крыла.
Ограничение каждого постоянного усилия по тангажу или крену до того, как оно дойдет до устройства; защищает оборудование от ударов и насыщения при энергичных маневрах.
▲ Больше: более сильные пиковые постоянные усилия до срезания. ▼ Меньше: более мягкий предел; при резких маневрах усилие раньше перестает расти.
Почему так: 55%: вертолетные усилия никогда не бьют рывком.
Для типов с гидроусилителем или ЭДСУ: какая доля исходной аэродинамической нагрузки действительно доходит до руки пилота. 1.0 — полностью механическая проводка управления; меньшие значения моделируют системы искусственной загрузки, которые изолируют пилота от реальных нагрузок на рулях.
▲ Больше: до руки доходит больше исходной аэродинамической нагрузки. ▼ Меньше: больше изоляции, ближе к чисто искусственной загрузке.
Почему так: Активно: это модель гидроусилителя, передающая на руку лишь часть нагрузок от несущего винта.
Такая же разгрузка для триммера крена. У большинства типов авиации общего назначения нет настоящего триммера элеронов, поэтому здесь остается ноль; типы с триммером крена получают соответствующее значение.
▲ Больше: триммер крена снимает больше удерживаемого усилия по крену. ▼ Меньше: триммер крена действует слабее.
Почему так: Симметрично тангажу.
Дополнительная жесткость пружины при росте положительной перегрузки выше 1G: взятие ручки на себя нагружает не только крыло, но и вашу руку. Слишком мало — и глубокие виражи кажутся невесомыми; слишком много — и маневрирование утомляет.
▲ Больше: взятие ручки на себя и глубокие виражи сильнее ужесточают джойстик на каждый g. ▼ Меньше: перегрузка влияет слабее; маневрирование остается легким.
Почему так: 6%: несущий винт качающегося типа ни в коем случае нельзя разгружать, а в эксплуатационной области этого типа перегрузки играют минимальную роль.
Насколько сильно это усиление у края хода после срабатывания: мягкое предупреждение или жесткий упор у полного отклонения.
▲ Больше: более жесткий упор у полного отклонения. ▼ Меньше: более мягкий край, который можно продавить.
Почему так: 30%: четкие упоры; нехватка хода ручки циклического шага на вертолете — аварийная ситуация, приближение которой вы чувствуете заранее.
Триммер усилий вертолета: насколько жестко ручка циклического шага удерживает оттриммированное положение после отключения триммера усилий — ощущения магнитного тормоза. Удерживайте кнопку FTR, чтобы свободно переместить ручку; отпустите — и она зафиксируется там.
▲ Больше: ручка циклического шага сильнее возвращается в оттриммированное положение. ▼ Меньше: более мягкое магнитное удержание, которое можно продавить.
Почему так: 55%: триммер усилий с магнитным тормозом определяет поведение ручки циклического шага JetRanger: нажмите, переместите, отпустите — и ручка останется там.
Whether this feature is active in this profile.
Удержание магнитным тормозом плюс пружины со страгиванием и градиентом — это сертифицированные ощущения ручки циклического шага.
Дрожь при переходе через эффективную поступательную подъемную силу (примерно 12–24 kt), ощущаемая при разгоне из висения и снова при торможении обратно в висение. Только для винтокрылых ЛА.
▲ Больше: более выраженная дрожь при переходе через поступательную подъемную силу. ▼ Меньше: более тонкий эффект перехода.
Диапазон дрожи 12–24 kt соответствует началу на 16–24 kt по руководству.
Бафтинг вихревого кольца при снижении в собственный индуктивный поток, нарастающий с вертикальной скоростью снижения ниже скорости поступательной подъемной силы. Это не только эффект, но и сигнал безопасности: если джойстик начинает дергаться при медленном крутом снижении, уходите вперед и выходите из этого режима. Только для винтокрылых ЛА.
▲ Больше: более резкий толчок вихревого кольца. ▼ Меньше: более мягкое предупреждение.
Включается в зависимости от общего шага, вертикальной скорости снижения и малой скорости, как описано в руководстве.
Характерная ровная вибрация вертолета в поступательном полете, нарастающая примерно от 30 kt до крейсерской скорости: ритм в рукояти, а не бафтинг. Только для винтокрылых ЛА.
▲ Больше: более сильный ритм поступательного полета в рукояти. ▼ Меньше: более плавный полет.
Биение 2 раза за оборот на ручке циклического шага с нарастанием по скорости; данные о том, что оно «растет после 110 kt», оправдали бы небольшое повышение, если стендовая проверка это подтвердит.
Бафтинг «сбавьте скорость» со смещением по крену при приближении к Vne несущего винта. Отступающая лопасть первой теряет подъемную силу, поэтому тряска уходит в одну сторону. Только для винтокрылых ЛА.
▲ Больше: более жесткое предупреждение «сбавьте скорость» с большим смещением по крену вблизи VNE. ▼ Меньше: более мягкое начало.
Почему так: 30%: тряска со смещением по крену при приближении к Vne требует снизить скорость — так же, как настоящий несущий винт.
Грубый скрежет полозкового шасси, скользящего по земле при посадке с пробегом, резче, чем тряска колесного шасси. Только для винтокрылых ЛА.
▲ Больше: более грубый скрежет при посадке с пробегом. ▼ Меньше: более тихие полозья.
Почему так: 30%: полозья на твердом покрытии при отработке посадок по-самолетному скрежещут именно так.
Гул, который следует за несущим винтом, а не за двигателем, когда симулятор сообщает обороты несущего винта: тяжелое тарахтение при раскрутке, ровный гул на полетных оборотах, и он продолжается на авторотации. Только для винтокрылых ЛА.
▲ Больше: несущий винт сильнее ощущается в рукояти. ▼ Меньше: более плавный несущий винт.
Почему так: 12%: гул, привязанный к несущему винту: рокот при раскрутке, ровное гудение на полетных оборотах, и он не стихает на авторотации.
Вибрация при качении по поверхности в зависимости от скорости колес и типа покрытия: асфальт, трава или гравий под шасси.
▲ Больше: более выраженная фактура покрытия в джойстике. ▼ Меньше: более плавное руление.
Почему так: 15%: на полозьях контакт с землей короткий и мягкий.
Усилие вперед-назад по оси тангажа от ускорения на земле. Разгон на взлете тянет штурвальную колонку назад, торможение толкает ее вперед.
▲ Больше: более сильное усилие вперед-назад при разгоне и торможении. ▼ Меньше: более тонкий эффект разгона.
Почему так: Легкий эффект для динамики скольжения при рулении.
Тряска планера после срабатывания предупреждения о превышении скорости — собственный протест планера против превышения Vne/VMO.
▲ Больше: более резкий протест за красной чертой. ▼ Меньше: более мягкое предупреждение о превышении скорости.
Почему так: 10%: низкое значение: предупреждение о большой скорости передает эффект RBS (срыв на отступающей лопасти), настроенный выше; бафтинг планера вторичен.
Случайная тряска от кратковременных изменений перегрузки в неспокойном воздухе, чтобы болтанку было не только видно, но и ощутимо.
▲ Больше: неспокойный воздух сильнее бьет по джойстику. ▼ Меньше: более спокойная болтанка.
Почему так: 30%: несущий винт сглаживает порывы, которые швыряли бы легкий самолет; болтанка ощущается как активность диска несущего винта.
Непрерывная вибрация силовой установки, следующая за оборотами от малого газа до полной мощности, — постоянное напоминание о том, что впереди что-то сжигает топливо.
▲ Больше: двигатель сильнее ощущается в джойстике. ▼ Меньше: более тихая силовая установка.
Почему так: 12%: турбина C20 гудит на фоне ритма несущего винта.
Разовый толчок при касании колесами ВПП, зависящий от вертикальной скорости снижения: мягкая посадка едва ощутима, жесткая отдается ударом.
▲ Больше: более сильный толчок при касании. ▼ Меньше: более мягкие посадки.
Почему так: 50%: касание на полозьях — это скольжение, а не удар.
Сопротивление, пропорциональное угловой скорости воздушного судна по тангажу. Оно успокаивает джойстик после резких движений по тангажу; ноль на обеих осях отключает демпфирование угловой скорости.
▲ Больше: джойстик сильнее успокаивается, сопротивляясь вращению по тангажу. ▼ Меньше: меньше сопротивления быстрым изменениям тангажа.
Почему так: 12%: гидравлическая вязкость: ручка циклического шага с гидроусилителем движется будто в масле, и именно в этом демпфировании заключаются ощущения.
Аналог для оси крена: демпфирование по угловой скорости крена, гасящее раскачку после отклонения.
▲ Больше: больше сопротивления угловой скорости крена. ▼ Меньше: более живая ось крена.
Почему так: Такая же вязкость.
Скорость, на которой провисание вперед полностью исчезает, — обычно почти сразу, как только на разбеге нарастает набегающий поток.
▲ Больше: опускание дольше сохраняется на разбеге. ▼ Меньше: оно исчезает почти сразу после начала разбега.
Почему так: Исчезает по мере роста давления в системе и скорости.
Насколько жестко джойстик удерживает заданное автопилотом положение, пока следование активно.
▲ Больше: более жесткое удержание положения, заданного АП. ▼ Меньше: мягче, легко пересилить.
Почему так: Минимальное.
Исследовательская проверка подтвердила профиль из ADR-0027, настроенный группой экспертов, — значения не изменились; архитектура триммера усилий, биение 2 раза за оборот на ручке циклического шага и пороги ETL/VRS теперь подкреплены ссылками сертификационного уровня.
Исходная базовая версия стартового профиля по итогам вертолетного этапа, проверенного группой экспертов.
Если ваш опыт полетов на этом типе говорит о том, что на странице что-то не так, исправьте это здесь.
Эта страница составлена по цитируемым источникам, но реальный опыт полетов на этом типе важнее любой цитаты. Процитируйте утверждение, которое кажется вам ошибочным, и расскажите, как ведет себя настоящее воздушное судно. Исправления направляются сопровождающему проекта на проверку и учитываются в следующей редакции этого исследования.
То, что исследованию не удалось точно установить. Если вы летаете на этом типе или можете указать источник, ваше исправление по любому из этих пунктов напрямую войдет в следующую редакцию.
Нет пригодных для цитирования измерений усилия на ручке циклического шага с гидроусилителем — его везде описывают как легкое, но без цифр. Абсолютные величины подобраны на стенде по итогам этапа, проверенного группой экспертов.
Отзывов об ощущениях при управлении на земле, специфичных для 206, не найдено.
Открытое обсуждение полетов и настройки Bell 206 JetRanger на форуме сообщества. Исправления выше конфиденциально отправляются сопровождающему проекта, а разговоры в ангаре публичны.
| Воздушное судно | Профиль | Симулятор | Оборудование | Добавлено | Отзывы | Обсуждение | Скачивания | Открыть профиль |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| DreamFoil B206 JetRanger XP12B06 | DreamFoil B206 JetRanger XP12 - research candidate 1 автор: FFB-Bridge | X-Plane | Unspecified | Начать обсуждение | 216 |