Photo: Matti Blume, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Приятный, естественный и измеримо тяжелый по тангажу: настоящая загрузка на единицу перегрузки от инерционного груза, крен, по замыслу облегченный на 35–40%, и сваливание с небольшим бафтингом, о котором первой предупреждает сирена.
Источники: Beechcraft King Air 350i POH/AFM; FAA TCDS A24CE; Textron published data.
King Air 350i — эталонный двухмоторный турбовинтовой самолет: одиннадцать мест, допуск к полетам в условиях обледенения, эшелоны и кабина, на которой выучились два поколения пилотов турбинных самолетов. На нем летают и экипажи, и пилоты-владельцы, и он вознаграждает плавное, обдуманное пилотирование, а не быстрые руки.
Для виртуального пилота 350i — это опыт тяжелого механического управления: никаких усилителей, честные нагрузки тросовой и жесткой проводки, масштабированные до 15 000 фунтов. Все жестче, устойчивее и медленнее выходит из равновесия, чем на одномоторных самолетах, и профиль настроен именно на этот основательный характер большого Beech.
Линейка King Air — семейство деловых самолетов с самым долгим непрерывным производством в истории: выпуск идет с 1964 года. Модель 350 образца 1990 года стала удлиненной версией 300 с винглетами; модель 350i 2009 года получила модернизированный салон, а позже — кабину Pro Line Fusion.
Помимо деловых перевозок, платформа 350 по всему миру выполняет санитарные перевозки, аэросъемку, разведку и наблюдение (ISR) и военную подготовку на многомоторных самолетах, поэтому столько реальных пилотов имеют на ней налет. Моделируемый здесь 350i — гражданский самолет эпохи Fusion.
Каждый вывод содержит нашу интерпретацию и данные, на которых она основана. Летаете на этом типе и нашли ошибку? Из каждого утверждения есть прямая ссылка на форму исправлений.
Цитаты пилотов намеренно оставлены на языке оригинала: это цитируемые свидетельства, приведенные в точности так, как они были опубликованы.
Управление ощущается приятно и естественно, но по тангажу усилия заметно тяжелее, чем по крену, а на 350, по словам самих инженеров Beech, усилия по крену по сравнению с 300 специально снизили на 35–40%. «Чуть тяжеловато, потому что, ну, это большой, тяжелый самолет».
Ощущения по тангажу создает продуманная архитектура из инерционного груза и пружины на пикирование: на 350 груз увеличили с 10 до 17.5 lb, а регулировку триммирования изменили, чтобы усилия при маневрировании оставались разумными. Пилот, летавший на 300, на своем первом взлете на 350 переборщил с управлением, потому что усилия уменьшились.
Легко триммируется до полета с брошенным управлением с помощью трех отличных штурвальчиков триммеров.
Прототип с Т-образным оперением оснастили и вибратором, и толкателем; ни то, ни другое не понадобилось, и серийные King Air предупреждают сиреной. Инструкторы подчеркивают, что предсрывного бафтинга очень мало, а руль высоты остается легким и эффективным на протяжении всего сваливания, — ловушка повторного сваливания. Впрочем, в одном летном испытании отметили хороший естественный бафтинг, так что сигнал умеренный, но не отсутствует.
| Отметка | Узлы | Примечания |
|---|---|---|
| VsoСваливание, посадочная конфигурация | 81 | Посадочная конфигурация · King Air 350i Specification & Description (2015) |
| VrПодъем передней стойки | 100 | Типичное значение |
| VyНаибольшая скороподъемность | 125 | Типичное значение |
| VappЗаход на посадку | 105 | ≈1.3 × VsoТипичное значение |
Полный стартовый профиль в том же порядке и с теми же названиями, что и на странице «Настройка» настольного приложения. Выделенные строки подкреплены источниками. Наведите указатель на строку, чтобы увидеть ее путь в JSON профиля.
Итоговый общий масштаб вывода, применяемый ко всему, что выдает модель, до ограничения устройства.
▲ Больше: все (пружина, нагрузки, эффекты) одновременно усиливается. ▼ Меньше: все одновременно становится мягче.
Почему так: 86%: чуть выше, чем у одномоторных; все воздушное судно ощущается в руках тяжелее.
Базовое центрирующее усилие, которое возвращает джойстик в центр. Все остальные усилия накладываются на него. Слишком низкое — и джойстик кажется вялым в обычном полете; слишком высокое — и он сопротивляется руке и заглушает более слабые эффекты, наложенные поверх.
▲ Больше: более жесткое центрирование, постоянно сопротивляющееся руке. ▼ Меньше: более вялый джойстик, опирающийся только на аэродинамическую нагрузку.
Почему так: 90%: штурвал центрируется с настоящей массой. Штурвальная колонка King Air по ощущениям не похожа на учебную.
Небольшая нейтральная зона вокруг центра, в которой пружина не действует, чтобы мелкие движения в покое не вызывали дребезга. Шире — спокойнее, но свободнее; уже — точнее, но джойстик может подергиваться около центра.
▲ Больше: более спокойный, но более свободный центр с большим люфтом. ▼ Меньше: более плотный центр, который может дребезжать в покое.
Почему так: 5%: у длинной тросовой проводки к большим рулям чуть больше люфта, чем у одномоторных.
Какая доля пружины сохраняется на стоянке, пока скорость еще не создала никакого аэродинамического усилия. Высокий минимум оставляет джойстик на стоянке упругим; низкий дает свободные ощущения провисших тросов, как у легкого самолета на стоянке.
▲ Больше: более упругий джойстик на стоянке и при рулении. ▼ Меньше: более свободно болтающийся джойстик на стоянке, который оживает только с ростом скорости.
Почему так: 55%: основательно даже на стоянке.
Постоянная нагрузка по тангажу от отклонения руля высоты и скорости, балансируемая независимо от крена. Это главный регулятор тяжести тангажа у данного типа. Он не затрагивает усилия элеронов, пружины, триммера и бафтинга.
▲ Больше: более тяжелые постоянные усилия по тангажу на скорости. ▼ Меньше: более легкий руль высоты, который требует меньше сил для удержания.
Измеренное соотношение усилий: тангаж заметно тяжелее.
Постоянная нагрузка по крену от отклонения элеронов и скорости, балансируемая независимо от тангажа. Вместе с нагрузкой руля высоты она задает соотношение усилий по осям (гармонию управления), о котором пишут обозреватели.
▲ Больше: более тяжелые усилия по крену. ▼ Меньше: более легкие элероны, которые кажутся более быстрыми.
На 350 крен конструктивно облегчен на 35–40%.
Общий множитель для обеих постоянных нагрузок по осям, применяемый до их независимой балансировки. Обычно профили его не трогают и вместо этого настраивают нагрузки двух осей.
▲ Больше: обе оси нагружаются сильнее. ▼ Меньше: обе оси одновременно становятся легче.
Почему так: 68% при опорной скорости 210 kt выводят абсолютные нагрузки заметно выше, чем у одномоторных.
Приборная скорость, на которой аэродинамическая нагрузка достигает расчетного полного уровня. Она привязывает всю кривую нагрузки к реальному диапазону скоростей воздушного судна: у 172 нагрузка набирается к 110 узлам, у реактивного самолета — намного позже.
▲ Больше: нагрузки приходят позже; джойстик остается легким до более высокой скорости. ▼ Меньше: нагрузки приходят раньше, и в крейсерском полете управление тяжелее.
Почему так: 210 kt приборной: скоростной крейсерский режим на средних эшелонах по ленте скорости.
Насколько резко нагрузка на ручку растет со скоростью. 1.0 — линейно; около 2.0 соответствует реальной аэродинамике, где скоростной напор растет пропорционально квадрату скорости, поэтому на малой скорости управление намного легче, а на большой становится жестче. Ощущается, когда джойстик удерживается вне центра, а не в покое.
▲ Больше: легче на малой скорости, с более крутым ростом к крейсерской скорости. ▼ Меньше: более линейное нарастание, при котором нагрузка приходит раньше.
Механическая тросовая проводка, закон скоростного напора своего класса; пружина продолжает становиться жестче выше 105 kt, приближаясь к опорным 210 kt.
Насколько само центрирование становится жестче со скоростью, в дополнение к нагрузкам от отклонения. Ноль сохраняет ощущения в центре постоянными; большее значение делает центр джойстика жестче в крейсерском полете и мягче при полете по кругу.
▲ Больше: центр заметно становится жестче с ростом скорости. ▼ Меньше: постоянные ощущения в центре на любой скорости.
Рост жесткости по закону скоростного напора к крейсерскому режиму, умеренный для транспортного самолета, который пилотируют на триммере.
Ограничение каждого постоянного усилия по тангажу или крену до того, как оно дойдет до устройства; защищает оборудование от ударов и насыщения при энергичных маневрах.
▲ Больше: более сильные пиковые постоянные усилия до срезания. ▼ Меньше: более мягкий предел; при резких маневрах усилие раньше перестает расти.
Почему так: 66%: самый высокий предел постоянного усилия среди винтовых воздушных судов парка, потому что настоящее воздушное судно действительно дает отпор.
Для типов с гидроусилителем или ЭДСУ: какая доля исходной аэродинамической нагрузки действительно доходит до руки пилота. 1.0 — полностью механическая проводка управления; меньшие значения моделируют системы искусственной загрузки, которые изолируют пилота от реальных нагрузок на рулях.
▲ Больше: до руки доходит больше исходной аэродинамической нагрузки. ▼ Меньше: больше изоляции, ближе к чисто искусственной загрузке.
Почему так: Не действует при механической проводке управления.
Насколько сильно триммер руля высоты снимает удерживаемое усилие по тангажу и смещает положение, в котором устанавливается джойстик. При 100% правильно оттриммированное воздушное судно не требует удерживающего давления — как в реальном полете, где нагрузку снимают триммером.
▲ Больше: триммер снимает большую часть удерживаемого усилия по тангажу; при 100% полное триммирование сводит его к нулю. ▼ Меньше: даже после триммирования приходится удерживать усилие.
Почему так: 30%: большие изменения балансировки от закрылков и мощности — повседневность King Air; триммер смягчает их, но не устраняет.
Такая же разгрузка для триммера крена. У большинства типов авиации общего назначения нет настоящего триммера элеронов, поэтому здесь остается ноль; типы с триммером крена получают соответствующее значение.
▲ Больше: триммер крена снимает больше удерживаемого усилия по крену. ▼ Меньше: триммер крена действует слабее.
Почему так: 14%: у этого типа есть полноценный триммер элеронов.
Дополнительная жесткость пружины при росте положительной перегрузки выше 1G: взятие ручки на себя нагружает не только крыло, но и вашу руку. Слишком мало — и глубокие виражи кажутся невесомыми; слишком много — и маневрирование утомляет.
▲ Больше: взятие ручки на себя и глубокие виражи сильнее ужесточают джойстик на каждый g. ▼ Меньше: перегрузка влияет слабее; маневрирование остается легким.
Инерционный груз 17.5 lb — настоящий механизм усилия на единицу перегрузки: самая жесткая кривая по перегрузке среди транспортных самолетов после учебного штурвала C172.
Дополнительная зона нечувствительности в центре на стоянке и при рулении, которая сужается по мере усиления набегающего потока. Она успокаивает джойстик на перроне, не снижая точность в полете.
▲ Больше: более спокойный и свободный джойстик на земле. ▼ Меньше: на земле управление так же точно, как в полете, — и так же дергано.
Почему так: 8%: спокойствие на долгих рулениях.
В какой точке хода начинается усиление пружины у края хода. Высокие значения оставляют большую часть диапазона линейной и ставят жесткую стенку только у полного отклонения.
▲ Больше: стенка в конце хода начинается позже, оставляя больше линейного хода. ▼ Меньше: стенка начинается раньше в пределах хода.
Почему так: Упор — с 86% хода.
Насколько сильно это усиление у края хода после срабатывания: мягкое предупреждение или жесткий упор у полного отклонения.
▲ Больше: более жесткий упор у полного отклонения. ▼ Меньше: более мягкий край, который можно продавить.
Почему так: 28%: жесткие упоры; полное отклонение на таких скоростях — нештатная ситуация.
Вибрация при качении по поверхности в зависимости от скорости колес и типа покрытия: асфальт, трава или гравий под шасси.
▲ Больше: более выраженная фактура покрытия в джойстике. ▼ Меньше: более плавное руление.
Почему так: 42%: тяжелые основные стойки с рычажной подвеской катятся основательно; в фактуре чувствуется масса самолета.
Короткие отдельные толчки от деформационных швов, колеи и неровного покрытия, прерывающие непрерывную тряску.
▲ Больше: более резкие удары от стыков и колеи. ▼ Меньше: более мягкие детали покрытия.
Почему так: 32%: удары на деформационных швах приходят весомо.
Вибрация при торможении во время движения по земле. Незаметное торможение ощущается неестественно; слишком сильная вибрация превращает каждую остановку в срабатывание антиюзовой автоматики.
▲ Больше: сильнее вибрация при торможении. ▼ Меньше: более спокойные остановки.
Почему так: 44%: серьезные тормоза на тяжелом двухмоторном самолете.
Быстрое колебание из стороны в сторону по оси крена на скоростях от руления до подъема передней стойки — классическое шимми изношенной передней стойки, которым этот тип либо славится, либо нет.
▲ Больше: более живое шимми на пробеге. ▼ Меньше: более спокойное носовое колесо.
Почему так: Присутствует, умеренно.
Усилие вперед-назад по оси тангажа от ускорения на земле. Разгон на взлете тянет штурвальную колонку назад, торможение толкает ее вперед.
▲ Больше: более сильное усилие вперед-назад при разгоне и торможении. ▼ Меньше: более тонкий эффект разгона.
Почему так: 28%: рывок от 2 100 л. с. на валу честно тянет штурвальную колонку.
Тряска планера при приближении к сваливанию и пока активна сигнализация сваливания: насколько громко это крыло сообщает, что ему плохо. Типы с четким сваливанием получают умеренный бафтинг и оставляют предупреждение звуковой сирене.
▲ Больше: более сильная тряска перед сваливанием. ▼ Меньше: более спокойное крыло; предупреждает звуковая сирена.
Компромисс между «хорошим естественным бафтингом» из летных испытаний и «очень небольшим» по словам инструктора.
Тряска планера после срабатывания предупреждения о превышении скорости — собственный протест планера против превышения Vne/VMO.
▲ Больше: более резкий протест за красной чертой. ▼ Меньше: более мягкое предупреждение о превышении скорости.
Почему так: 58%: выход за красно-белую полосу на King Air считается происшествием.
Трансзвуковой бафтинг при приближении к ограничению по числу М. Имеет смысл для реактивных самолетов вблизи MMO; ноль для поршневых и турбовинтовых, которые туда никогда не добираются.
▲ Больше: более сильный трансзвуковой бафтинг вблизи ограничения по числу М. ▼ Меньше: более плавный полет на больших числах М.
Почему так: Символические 12% у самой верхней границы области режимов полета.
Низкочастотная вибрация планера при выпущенных в поток закрылках, в том диапазоне скоростей, где они действительно работают в потоке.
▲ Больше: более тряский полет, когда закрылки работают в потоке. ▼ Меньше: более плавный заход с выпущенными закрылками.
Почему так: Большие закрылки на скорости захода на посадку барабанной дробью отдаются в планере.
Дробная вибрация планера от выпущенного в поток убираемого шасси. Ноль для типов с неубираемым шасси, у которых форма планера никогда не меняется.
▲ Больше: сильнее дробная вибрация с выпущенными колесами. ▼ Меньше: более чистый полет с выпущенным шасси.
Почему так: 24%: три крупные стойки шасси в набегающем потоке.
Отдельное дрожание вибратора штурвала при сваливании, запускаемое собственной системой предупреждения о сваливании воздушного судна. Значение получают только типы с настоящим вибратором штурвала; все остальные полагаются на аэродинамический бафтинг и звуковую сирену.
▲ Больше: более сильное дрожание вибратора штурвала. ▼ Меньше: более слабый вибратор штурвала.
Почему так: У 350i есть настоящий вибратор штурвала; эффект включен со стандартной амплитудой.
Whether this feature is active in this profile.
Профиль воспроизводил вибратор штурвала, которого у серийного самолета нет. Сирена — звуковой сигнал (это задача симулятора); тактильный сигнал — умеренный естественный бафтинг.
Случайная тряска от кратковременных изменений перегрузки в неспокойном воздухе, чтобы болтанку было не только видно, но и ощутимо.
▲ Больше: неспокойный воздух сильнее бьет по джойстику. ▼ Меньше: более спокойная болтанка.
Почему так: 36%: нагрузка на крыло сглаживает полет; болтанка ощущается, но приглушенно.
Вибрация на пробеге при работе реверса тяги или винтов в бета-режиме. Ноль для типов без реверса.
▲ Больше: более тряский пробег на реверсе. ▼ Меньше: более тихий реверс.
Почему так: 48%: два винта в режиме реверса на пробеге — одно из самых характерных ощущений King Air.
Непрерывная вибрация силовой установки, следующая за оборотами от малого газа до полной мощности, — постоянное напоминание о том, что впереди что-то сжигает топливо.
▲ Больше: двигатель сильнее ощущается в джойстике. ▼ Меньше: более тихая силовая установка.
Почему так: 16%: два PT6 гудят синхронно; гул ровный, ощутимый, безошибочно турбинный.
Разовый толчок при касании колесами ВПП, зависящий от вертикальной скорости снижения: мягкая посадка едва ощутима, жесткая отдается ударом.
▲ Больше: более сильный толчок при касании. ▼ Меньше: более мягкие посадки.
Почему так: 82%: приземление пятнадцати тысяч фунтов — событие, даже на рычажной подвеске шасси.
Короткая дрожь при выпуске и уборке шасси в движении. Ноль для типов с неубираемым шасси.
▲ Больше: более сильная дрожь при выпуске и уборке шасси. ▼ Меньше: более тонкий эффект шасси.
Почему так: 55%: цикл уборки и выпуска шасси долгий и механический, и его чувствует любой экипаж.
Непрерывная вибрация, только пока симулятор сообщает, что закрылки действительно движутся. Она следует за реальным движением приводов и отказами, а не за расчетным таймером.
▲ Больше: сильнее вибрация, пока закрылки движутся. ▼ Меньше: более тихое движение закрылков.
Почему так: Движутся массивные поверхности.
Небольшая осадка планера, когда закрылки завершают движение; ее вызывает приход поверхности в положение, а не команда рычага.
▲ Больше: более ощутимая осадка, когда закрылки доходят до положения. ▼ Меньше: более мягкий приход в положение.
Почему так: Отчетливое оседание на каждой ступени.
Короткий механический щелчок на каждой фиксированной позиции рычага закрылков. Рычаг, а не сами поверхности.
▲ Больше: более четкий щелчок фиксатора. ▼ Меньше: более слабый щелчок.
Почему так: 36%: рычаг закрылков перемещается уверенно.
Постоянное изменение усилия по тангажу от сопротивления закрылков на скорости. Выпуск закрылков должен менять то, что удерживает ваша рука, а не просто создавать шум.
▲ Больше: большее изменение нагрузки на ручку при выпуске закрылков. ▼ Меньше: меньшее балансировочное смещение от закрылков.
Почему так: Умеренное отображаемое изменение сопротивления; реальное изменение балансировки в основном парируется триммером.
Изменение нагрузки, похожее на смещение триммера, от шасси, выпущенного в поток. Ноль для типов с неубираемым шасси.
▲ Больше: более заметное изменение нагрузки от шасси. ▼ Меньше: слабее.
Почему так: Небольшая перебалансировка при выпущенном шасси.
Смещение по тангажу при работе двигателя из-за обдува от винта на руле высоты: поэтому прибавление мощности на винтовом самолете подталкивает нос и джойстик. Ноль для реактивных самолетов.
▲ Больше: более сильный толчок по тангажу при даче газа. ▼ Меньше: изменения мощности ощущаются нейтральнее.
Почему так: 8%: винты на крыле обдувают крыло, а не хвостовое оперение. Намеренно низко: связь между мощностью и тангажем у этого типа слабая.
Сопротивление, пропорциональное угловой скорости воздушного судна по тангажу. Оно успокаивает джойстик после резких движений по тангажу; ноль на обеих осях отключает демпфирование угловой скорости.
▲ Больше: джойстик сильнее успокаивается, сопротивляясь вращению по тангажу. ▼ Меньше: меньше сопротивления быстрым изменениям тангажа.
Почему так: 9%: тяжелые органы управления успокаиваются; в King Air ничего не пружинит.
Аналог для оси крена: демпфирование по угловой скорости крена, гасящее раскачку после отклонения.
▲ Больше: больше сопротивления угловой скорости крена. ▼ Меньше: более живая ось крена.
Почему так: Такое же плотное успокоение тяжелого крена.
Насколько далеко команды автопилота могут физически перемещать джойстик. В MSFS значение минимально, потому что смещенная ось может считываться обратно как ввод пилота; ноль полностью отключает следование.
▲ Больше: автопилот заметно дальше отклоняет ваш джойстик. ▼ Меньше: едва ощутимое следование.
Почему так: Минимальное следование за автопилотом Fusion.
Насколько жестко джойстик удерживает заданное автопилотом положение, пока следование активно.
▲ Больше: более жесткое удержание положения, заданного АП. ▼ Меньше: мягче, легко пересилить.
Почему так: Удержания достаточно, чтобы почувствовать второго пилота экипажа.
Перенастройка по результатам исследования: удален вибратор штурвала, которого нет у серийного самолета; задано измеренное соотношение усилий (тяжелый тангаж, легкий крен); сохранена кривая по перегрузке, подкрепленная инерционным грузом.
Исходная базовая версия стартового профиля.
Если ваш опыт полетов на этом типе говорит о том, что на странице что-то не так, исправьте это здесь.
Эта страница составлена по цитируемым источникам, но реальный опыт полетов на этом типе важнее любой цитаты. Процитируйте утверждение, которое кажется вам ошибочным, и расскажите, как ведет себя настоящее воздушное судно. Исправления направляются сопровождающему проекта на проверку и учитываются в следующей редакции этого исследования.
То, что исследованию не удалось точно установить. Если вы летаете на этом типе или можете указать источник, ваше исправление по любому из этих пунктов напрямую войдет в следующую редакцию.
Для B300 не опубликовано усилие на ручке на единицу перегрузки — количественными опорными точками служат масса инерционного груза и снижение усилий по крену на 35–40%; абсолютные величины подобраны на стенде.
Данных об усилиях в глубоком вираже нет; утверждение «плывет на посадке» проверить невозможно.
Открытое обсуждение полетов и настройки Beechcraft King Air 350i на форуме сообщества. Исправления выше конфиденциально отправляются сопровождающему проекта, а разговоры в ангаре публичны.