Photo: Alf van Beem, public domain, via Wikimedia Commons
Sztuczne czucie q (q-feel) w pochyleniu o rozpiętości ok. 8:1 w całym zakresie lotu, stała sprężyna z krzywką w przechyleniu i głośny, zaskakujący stick shaker na kolumnie sterowej.
Źródła: Boeing 737-800 FCOM; Boeing published data; FAA TCDS A16WE.
737-800 to koń roboczy światowych flot krótkodystansowych i filozoficzne przeciwieństwo samolotu Airbus stojącego po drugiej stronie płyty postojowej: kolumna sterowa, powierzchnie sterowe napędzane hydraulicznie i układ sztucznego czucia, który celowo odtwarza obciążenia odebrane przez hydraulikę.
Dla pasjonata symulacji właśnie to jest najciekawsze: Boeing celowo WBUDOWAŁ czucie w wolant: siłę narastającą wraz z prędkością, ciężką oś przechylenia i stick shaker, który jest charakterystycznym dla tego typu ostrzeżeniem o przeciągnięciu. Profil modeluje układ czucia, a nie surową aerodynamikę, bo właśnie to odbierają dłonie pilota 737.
Model 737 po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1967 roku jako krępy samolot krótkodystansowy i od tamtej pory był trzykrotnie wymyślany na nowo. Rodzina Next Generation z końca lat 90., której najlepiej sprzedającym się modelem jest -800, dała temu typowi nowoczesne skrzydło i kokpit oraz uczyniła go najliczniej produkowanym odrzutowym samolotem pasażerskim w historii.
Dostarczono ponad pięć tysięcy egzemplarzy NG, a wersja -800 pozostaje trzonem tanich linii lotniczych na całym świecie i bazą dla P-8 Poseidon. Modelowany tu statek powietrzny to standardowy -800 z wingletami z obecnych flot.
Każde ustalenie łączy naszą interpretację z dowodami, na których się opiera. Latasz tym typem i widzisz tu błąd? Każde twierdzenie prowadzi bezpośrednio do formularza poprawek.
Cytaty pilotów celowo pozostają w oryginalnym języku: są przytaczanymi dowodami, cytowanymi dokładnie tak, jak je opublikowano.
Komputer czucia steru wysokości pobiera prędkość z układu pitota steru wysokości oraz położenie statecznika i symuluje siły aerodynamiczne. Ciśnienie czucia wynosi od ok. 180 psi przy małej prędkości do 1400 psi przy maksymalnym q — to rozpiętość sił pochylenia ok. 8:1 w całym zakresie prędkości.
Czucie lotek pochodzi wyłącznie od sprężyny — zespołu centrującego z krzywką, rolką i sprężyną, o charakterystyce „siła progowa, potem gradient”, która nie zmienia się z prędkością. Rzeczywisty stosunek sił pochylenia do przechylenia rośnie więc wraz z prędkością.
Fabryczny stick shaker kolumny sterowej z mimośrodową masą ma dużą amplitudę i niską częstotliwość — „wibracje zaskakują … są dość głośne”. Elevator Feel Shift dodatkowo czterokrotnie zwiększa siłę czucia na kolumnie w pobliżu przeciągnięcia, bez żadnej sygnalizacji w kokpicie.
Piloci liniowi opisują ten typ jako dość żwawy i łatwy do przesterowania przy niezręcznym pilotażu; tryb ręczny bez wspomagania hydraulicznego (manual reversion) to limit ciężkości, a nie normalna eksploatacja.
| Próg | Węzły | Uwagi |
|---|---|---|
| VsoPrzeciągnięcie, konfiguracja do lądowania | 108 | Średnia masaReprezentatywne |
| VrRotacja | 145 | Reprezentatywne |
| VyNajlepsza prędkość wznoszenia | 180 | Reprezentatywne |
| VappPodejście | 145 | VREF30 ≈ 141–145 przy średniej masieReprezentatywne |
| VleMaksymalna z wypuszczonym podwoziem | 320 | Podwozie wypuszczone · FAA TCDS A16WE Rev. 45 |
| VmoMaksymalna operacyjna | 340 | 340 KCAS / M 0.82 · FAA TCDS A16WE Rev. 45 |
Kompletny profil startowy, w tej samej kolejności i z tymi samymi nazwami co strona „Strojenie” w aplikacji desktopowej. Wyróżnione wiersze powołują się na dowody. Najedź kursorem na wiersz, aby zobaczyć jego ścieżkę w pliku JSON profilu.
Końcowy, ogólny mnożnik wyjścia stosowany do wszystkiego, co wytwarza model, przed ograniczeniem urządzenia.
▲ Więcej: wszystko (sprężyna, obciążenia, efekty) staje się silniejsze jednocześnie. ▼ Mniej: wszystko jednocześnie łagodnieje.
Dlaczego tutaj: 100%: najsilniejsze wzmocnienie główne we flocie. Sztuczne czucie 737 słynie z ciężkości, a profil w pełni to oddaje.
Wspomaganie hydrauliczne z q-blend jako przybliżeniem komputera czucia.
Podstawowa siła centrująca, która ściąga drążek z powrotem do środka. Wszystkie inne siły nakładają się na nią. Zbyt niska, a drążek w normalnym locie jest wiotki; zbyt wysoka, a walczy z twoją ręką i zagłusza drobniejsze efekty nałożone na nią.
▲ Więcej: mocniejsze centrowanie, które przez cały czas stawia opór twojej ręce. ▼ Mniej: bardziej wiotki drążek, który opiera się wyłącznie na obciążeniu aerodynamicznym.
Mocna sprężyna z wąską martwą strefą działającą jak siła progowa — kształt krzywki.
Niewielka neutralna strefa wokół środka, w której sprężyna pozostaje nieaktywna, dzięki czemu drobne ruchy w spoczynku nie wywołują trzepotania. Szersza strefa jest spokojniejsza, ale luźniejsza; węższa jest precyzyjniejsza, ale drążek może podrygiwać wokół środka.
▲ Więcej: spokojniejszy, lecz swobodniejszy środek z większym luzem. ▼ Mniej: bardziej zwarty środek, który w spoczynku może trzepotać.
Centrowanie krzywki: siła progowa, potem gradient.
Jaka część sprężyny pozostaje na postoju, zanim prędkość zdąży wytworzyć jakąkolwiek siłę aerodynamiczną. Przy wysokiej dolnej granicy drążek na postoju pozostaje sztywny; przy niskiej jest luźny, z luzem linek jak w zaparkowanym lekkim statku powietrznym.
▲ Więcej: sztywniejszy drążek na postoju i podczas kołowania. ▼ Mniej: luźniejszy drążek na postoju, który ożywa dopiero wraz z prędkością.
Dlaczego tutaj: 55%: kolumna jest twarda nawet na stanowisku postojowym; hydraulika nie odpuszcza.
Prędkość, przy której sprężyna osiąga pełną siłę. Między punktem początkowym a tym punktem centrowanie stopniowo sztywnieje w miarę narastania opływu powietrza wokół sterów.
Czucie narasta głęboko w zakres prędkości, odzwierciedlając rozpiętość ciśnienia 8:1.
Utrzymujące się obciążenie pochylenia wynikające z wychylenia steru wysokości i prędkości, wyważane niezależnie od przechylenia. To główny parametr decydujący o ciężarze pochylenia danego typu. Nie wpływa na siły lotek, sprężyny, trymera ani drgań.
▲ Więcej: większe utrzymujące się siły pochylenia w locie. ▼ Mniej: lżejszy ster wysokości, którego utrzymanie wymaga mniej siły mięśni.
Dlaczego tutaj: 90%: pochylenie jest ciężkie, ale to oś przechylenia jest tą słynną.
Utrzymujące się obciążenie przechylenia wynikające z wychylenia lotek i prędkości, wyważane niezależnie od pochylenia. Razem z obciążeniem steru wysokości wyznacza proporcję harmonii sterów, o której piszą recenzenci.
▲ Więcej: większe siły przechylenia. ▼ Mniej: lżejsze lotki, które wydają się szybsze.
Kompensacja zakresu urządzenia, a nie wierność statkowi powietrznemu: certyfikowana siła przechylenia to stała, lekka sprężyna, ale ta skala pozwala profilowi wykorzystać szerszy zakres przechylenia urządzenia wobec ograniczonego limitu pochylenia (zweryfikowane na sprzęcie). Odnotowano to, aby przyszły model sił ze sprężyną dla każdej osi mógł odwzorować rzeczywiste przechylenie ze stałą sprężyną i wycofać tę kompensację.
Nadrzędny mnożnik dla obu utrzymujących się obciążeń osi, stosowany przed ich niezależnym wyważeniem. Profile zwykle zostawiają go bez zmian i zamiast tego dostrajają oba obciążenia osi.
▲ Więcej: obie osie są mocniej obciążone. ▼ Mniej: obie osie jednocześnie stają się lżejsze.
Dlaczego tutaj: 25%: komputer czucia dobiera siłę do prędkości, ale znacznie płaściej niż czysta aerodynamika; w połączeniu z krzywą liniową daje to właśnie tę charakterystykę.
Prędkość przyrządowa, przy której obciążenie aerodynamiczne osiąga zakładany pełny poziom. Zakotwicza całą krzywą obciążenia w rzeczywistym zakresie prędkości statku powietrznego: 172 nabiera pełnego obciążenia do 110 węzłów, odrzutowiec znacznie później.
▲ Więcej: obciążenia pojawiają się później; drążek pozostaje lekki do wyższej prędkości. ▼ Mniej: obciążenia pojawiają się wcześniej, a przelot wydaje się cięższy.
Dlaczego tutaj: 280 kt: szybkie wznoszenie i przelot na taśmie prędkości.
Jak gwałtownie obciążenie drążka narasta wraz z prędkością. 1.0 to przebieg liniowy; ok. 2.0 odpowiada rzeczywistej aerodynamice, w której ciśnienie dynamiczne rośnie z kwadratem prędkości, więc stery są przy małej prędkości znacznie lżejsze, a przy dużej sztywnieją. Odczuwalne przy trzymaniu drążka poza środkiem, nie w spoczynku.
▲ Więcej: lżej przy małej prędkości, z bardziej stromym wzrostem w stronę prędkości przelotowej. ▼ Mniej: bardziej liniowe narastanie z wcześniejszym obciążeniem.
Dlaczego tutaj: 1.0: charakterystyka sił systemu czucia jest zaprojektowana jako niemal liniowa, a nie kwadratowa.
Ograniczenie każdej ustalonej siły pochylenia lub przechylenia, zanim dotrze do urządzenia; chroni sprzęt przed gwałtownymi uderzeniami lub nasyceniem podczas mocnych manewrów.
▲ Więcej: silniejsze szczytowe siły ustalone przed obcięciem. ▼ Mniej: łagodniejszy limit; przy ostrych manewrach siły wcześniej się wypłaszczają.
Dlaczego tutaj: 70%: wysoki limit; niewytrymowany 737 naprawdę obciąża ręce.
Dla typów ze wspomaganiem hydraulicznym lub fly-by-wire: jaka część surowego obciążenia aerodynamicznego faktycznie dociera do ręki pilota. 1.0 to w pełni ręczny układ sterowania; niższe wartości modelują systemy sztucznego czucia, które izolują pilota od rzeczywistych obciążeń powierzchni sterowych.
▲ Więcej: więcej surowego obciążenia aerodynamicznego dociera do twojej ręki. ▼ Mniej: większa izolacja, bliżej czystego sztucznego czucia.
Dlaczego tutaj: Aktywne: skaluje, ile z modelu obciążeń aerodynamicznych przenika obok sztucznej charakterystyki.
Jak mocno trymer steru wysokości odciąża utrzymywaną siłę pochylenia i przesuwa punkt, w którym drążek się ustala. Przy 100% poprawnie wytrymowany statek powietrzny nie wymaga utrzymywania nacisku — tak jak w prawdziwym lataniu, gdzie obciążenie usuwa się trymerem.
▲ Więcej: trymer usuwa większą część utrzymywanej siły pochylenia; przy 100% pełne wytrymowanie całkowicie ją znosi. ▼ Mniej: nawet po wytrymowaniu nadal musisz utrzymywać siłę.
Dlaczego tutaj: 30%: w rzeczywistej eksploatacji koło trymera kręci się nieustannie; odciążenie ma znaczenie i jest wykorzystywane.
To samo odciążenie dla trymera przechylenia. Większość typów lotnictwa ogólnego nie ma prawdziwego trymera lotek, więc wartość pozostaje zerowa; typy z trymerem przechylenia otrzymują odpowiednią wartość.
▲ Więcej: trymer przechylenia usuwa więcej utrzymywanej siły przechylenia. ▼ Mniej: trymer przechylenia działa słabiej.
Dlaczego tutaj: 9%: trymer lotek istnieje, ale używa się go oszczędnie.
Dodatkowa sztywność sprężyny, gdy dodatnie przeciążenie rośnie powyżej 1G: podciągnięcie obciąża twoją rękę tak samo jak skrzydło. Zbyt mało, a strome zakręty wydają się nieważkie; zbyt dużo, a manewrowanie staje się męczące.
▲ Więcej: podciągnięcia i strome zakręty mocniej usztywniają drążek na każde g. ▼ Mniej: przeciążenie ma mniejszy wpływ; manewrowanie pozostaje lekkie.
Dlaczego tutaj: 16%: komputer czucia uwzględnia przeciążenie w swojej charakterystyce; manewrowanie usztywnia kolumnę.
Dodatkowa martwa strefa środka dodawana na postoju i przy prędkościach kołowania, zwężająca się w miarę narastania opływu. Utrzymuje spokojny drążek na płycie postojowej bez utraty precyzji w locie.
▲ Więcej: spokojniejszy, luźniejszy drążek na ziemi. ▼ Mniej: prowadzenie na ziemi tak precyzyjne jak w locie — i równie nerwowe.
Dlaczego tutaj: 3%: minimalnie; kolumna pozostaje precyzyjna podczas kołowania.
W którym miejscu zakresu ruchu zaczyna się wzmocnienie sprężyny na krańcach zakresu. Wysokie wartości pozostawiają większość zakresu liniową i stawiają twardą ścianę dopiero blisko pełnego wychylenia.
▲ Więcej: ściana na końcu zakresu zaczyna się później, pozostawiając więcej liniowego wychylenia. ▼ Mniej: ściana zaczyna się wcześniej w zakresie ruchu.
Dlaczego tutaj: Ściana od 88% zakresu ruchu.
Jak silne jest to wzmocnienie na krańcu zakresu po jego wyzwoleniu: łagodne ostrzeżenie albo twardy ogranicznik blisko pełnego wychylenia.
▲ Więcej: twardszy ogranicznik blisko pełnego wychylenia. ▼ Mniej: miększa granica, przez którą można się przepchnąć.
Dlaczego tutaj: 22%: umiarkowane ograniczniki.
Wibracje toczenia zależne od prędkości kół i rodzaju nawierzchni: asfalt, trawa lub żwir pod podwoziem.
▲ Więcej: wyraźniejsza faktura nawierzchni wyczuwalna w drążku. ▼ Mniej: płynniejsze kołowanie.
Dlaczego tutaj: 40%: sztywne podwozie NG wyraźnie odczytuje nawierzchnię; kokpity 737 słyną z trzęsienia podczas kołowania.
Krótkie, pojedyncze wstrząsy od szczelin dylatacyjnych, kolein i nierównej nawierzchni, przerywające ciągłe wibracje.
▲ Więcej: ostrzejsze uderzenia od szczelin i kolein. ▼ Mniej: łagodniejsze szczegóły nawierzchni.
Dlaczego tutaj: 32%: szczeliny dylatacyjne ostro dają o sobie znać przez przednie podwozie przed kokpitem.
Wibracje pod naciskiem hamulców podczas toczenia. Hamowanie bez żadnego sygnału wydaje się nienaturalne; przy zbyt dużej wartości każde zatrzymanie przypomina zadziałanie systemu przeciwpoślizgowego.
▲ Więcej: więcej drżenia podczas hamowania. ▼ Mniej: spokojniejsze zatrzymania.
Dlaczego tutaj: 44%: silne odczucie hamulców i automatycznego hamowania.
Szybkie kołysanie na boki w osi przechylenia przy prędkościach od kołowania do rotacji — klasyczne shimmy zużytego przedniego podwozia, z którego dany typ słynie lub nie.
▲ Więcej: żywsze shimmy podczas dobiegu. ▼ Mniej: spokojniejsze przednie koło.
Dlaczego tutaj: 16%: rzadkie, ale w tym typie spotykane.
Siła ciągnąca w przód lub w tył na osi pochylenia, wynikająca z przyspieszenia na ziemi. Przyspieszenie przy starcie ściąga kolumnę sterową do tyłu; hamowanie pcha ją do przodu.
▲ Więcej: silniejsze ciągnięcie w przód i w tył przy przyspieszaniu i hamowaniu. ▼ Mniej: subtelniejszy sygnał przyspieszenia.
Dlaczego tutaj: 26%: pełny ciąg przy 174 000 lb mocno pcha.
Drgania płatowca przy zbliżaniu się do przeciągnięcia i gdy aktywne jest ostrzeżenie o przeciągnięciu: jak głośno to skrzydło sygnalizuje, że coś mu nie odpowiada. Typy z wyraźnym, ostrym przeciągnięciem dostają umiarkowane drgania, a ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
▲ Więcej: wyraźniejsze drgania przy zbliżaniu się do przeciągnięcia. ▼ Mniej: spokojniejsze skrzydło; ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
Dlaczego tutaj: 30%: w tym typie występują prawdziwe drgania zapowiadające przeciągnięcie, które w niektórych obszarach zakresu wyprzedzają stick shaker; oba sygnały są odwzorowane.
Drgania płatowca powyżej progu ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości: własny protest płatowca, gdy przekraczasz Vne/VMO.
▲ Więcej: ostrzejszy protest po przekroczeniu czerwonej kreski. ▼ Mniej: łagodniejsze ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości.
Dlaczego tutaj: 64%: strefa, w której odzywa się sygnalizator przekroczenia prędkości, jest traktowana jak zdarzenie, którym w istocie jest.
Drgania transoniczne przy zbliżaniu się do ograniczenia liczby Macha. Istotne dla odrzutowców w pobliżu MMO, zero dla samolotów tłokowych i turbośmigłowych, które nigdy tam nie docierają.
▲ Więcej: silniejsze drgania transoniczne w pobliżu ograniczenia liczby Macha. ▼ Mniej: spokojniejszy lot przy dużej liczbie Macha.
Dlaczego tutaj: 44%: rzetelne drgania transsoniczne w pobliżu Mmo.
Drgania od wysuniętych spojlerów lub hamulców aerodynamicznych przy większej prędkości. Zero dla typów, które ich nie mają.
▲ Więcej: więcej drgań przy wysuniętych hamulcach aerodynamicznych. ▼ Mniej: cichsze hamulce aerodynamiczne.
Dlaczego tutaj: 52%: wysunięcie hamulców aerodynamicznych wstrząsa całym płatowcem; czują to pasażerowie i czuje to wolant.
Niskoczęstotliwościowe wibracje płatowca przy klapach wypuszczonych w strumień powietrza, w zakresie prędkości, w którym faktycznie pracują w opływie.
▲ Więcej: mniej spokojny lot przy klapach pracujących w opływie. ▼ Mniej: spokojniejsze klapy w podejściu.
Dlaczego tutaj: 36%: duże klapy trójszczelinowe mocno dudnią w zakresie prędkości ich wypuszczania.
Dudnienie płatowca od chowanego podwozia wypuszczonego w strumień powietrza. Zero dla typów z podwoziem stałym, w których kształt płatowca nigdy się nie zmienia.
▲ Więcej: więcej dudnienia przy wypuszczonych kołach. ▼ Mniej: czystszy lot z wypuszczonym podwoziem.
Dlaczego tutaj: 38%: lot z wypuszczonym podwoziem jest wyraźnie, wręcz głośno odczuwalny.
Osobne wibracje układu stick shaker ostrzegające o przeciągnięciu, wyzwalane przez własny system ostrzegania o przeciągnięciu statku powietrznego. Wartość otrzymują tylko typy z prawdziwym układem stick shaker; wszystkie pozostałe polegają na drganiach aerodynamicznych i sygnalizatorze dźwiękowym.
▲ Więcej: mocniejsze wibracje układu stick shaker. ▼ Mniej: subtelniejszy stick shaker.
Certyfikowany stick shaker kolumny sterowej to mocny sygnał, którego nie da się pomylić z niczym innym.
Losowe wstrząsy wynikające z krótkotrwałych zmian przeciążenia w niespokojnym powietrzu, dzięki czemu turbulencję się czuje, a nie tylko widzi.
▲ Więcej: niespokojne powietrze mocniej uderza w drążek. ▼ Mniej: łagodniejsza drobna turbulencja.
Dlaczego tutaj: 30%: duże obciążenie powierzchni, stłumione rzucanie, twardy lot.
Wibracje podczas dobiegu, gdy pracuje ciąg wsteczny lub śmigła w zakresie beta. Zero dla typów bez ciągu wstecznego.
▲ Więcej: bardziej niespokojny dobieg przy ciągu wstecznym. ▼ Mniej: cichszy ciąg wsteczny.
Dlaczego tutaj: 50%: odwracacze ciągu wysunięte na dobiegu wprawiają w wibracje cały płatowiec.
Ciągłe wibracje zespołu napędowego zależne od obrotów, od biegu jałowego do pełnej mocy — stale obecne przypomnienie, że z przodu coś spala paliwo.
▲ Więcej: silnik bardziej wyczuwalny w drążku. ▼ Mniej: cichszy zespół napędowy.
Dlaczego tutaj: 11%: silniki turbowentylatorowe na pylonach skrzydłowych ledwo docierają do kolumny.
Jednorazowe szarpnięcie w chwili zetknięcia kół z pasem startowym, skalowane prędkością opadania: miękkie przyziemienie ledwie szepcze, twarde wyraźnie uderza.
▲ Więcej: mocniejsze szarpnięcie przy przyziemieniu. ▼ Mniej: łagodniejsze przyziemienia.
Dlaczego tutaj: 90%: reputacja 737 jako samolotu twardych przyziemień zostaje w pełni oddana.
Krótkie drżenie podczas ruchu podwozia przy wypuszczaniu i chowaniu. Zero dla typów z podwoziem stałym.
▲ Więcej: silniejsze drżenie podczas wypuszczania i chowania podwozia. ▼ Mniej: subtelniejszy sygnał podwozia.
Dlaczego tutaj: 75%: cykl podwozia w NG to gwałtowne łupnięcie odczuwalne w całym płatowcu, a załogi uznałyby wszystko słabsze za błąd.
Ciągłe wibracje tylko wtedy, gdy symulator zgłasza, że klapy faktycznie się przemieszczają. Efekt odwzorowuje rzeczywisty ruch siłowników i ich awarie, a nie szacowany licznik czasu.
▲ Więcej: więcej wibracji podczas ruchu klap. ▼ Mniej: cichsze przestawianie klap.
Dlaczego tutaj: 34%: prowadnice klap zgrzytają podczas pracy słyszalnie i wyczuwalnie.
Niewielkie osiadanie płatowca, gdy klapy kończą ruch, wyzwalane dotarciem powierzchni do położenia, a nie poleceniem dźwigni.
▲ Więcej: wyraźniejsze osiadanie, gdy klapy osiągają zadane położenie. ▼ Mniej: łagodniejsze osiągnięcie położenia.
Dlaczego tutaj: Zdecydowane osiadanie przy każdej zapadce.
Krótkie mechaniczne kliknięcie na każdej zapadce dźwigni klap. Dotyczy dźwigni, nie powierzchni.
▲ Więcej: wyraźniejsze kliknięcie zapadki. ▼ Mniej: cichsze kliknięcie.
Dlaczego tutaj: 45%: bramki dźwigni klap są ciężkie i wymagają zdecydowanego ruchu.
Utrzymująca się zmiana siły pochylenia wynikająca z oporu klap w locie. Wypuszczenie klap powinno zmienić to, co trzyma twoja ręka, a nie tylko robić hałas.
▲ Więcej: większa zmiana obciążenia drążka po wypuszczeniu klap. ▼ Mniej: mniejsza zmiana wytrymowania od klap.
Dlaczego tutaj: 4%: system czucia maskuje na kolumnie większość oporu związanego ze zmianami konfiguracji; pochłania go koło trymera.
Utrzymująca się zmiana obciążenia od wysuniętych spojlerów. Zero dla typów, które ich nie mają.
▲ Więcej: większa zmiana obciążenia od spojlerów. ▼ Mniej: mniejsza.
Dlaczego tutaj: 6%: to samo maskowanie.
Zmiana obciążenia podobna do zmiany wytrymowania, wywołana podwoziem wypuszczonym w strumień powietrza. Zero dla typów z podwoziem stałym.
▲ Więcej: większa zmiana obciążenia od podwozia. ▼ Mniej: mniejsza.
Dlaczego tutaj: 4%: tak samo.
Opór proporcjonalny do prędkości kątowej pochylenia statku powietrznego. Uspokaja drążek po gwałtownych ruchach w osi pochylenia; zero na obu osiach wyłącza tłumienie prędkości kątowej.
▲ Więcej: drążek mocniej hamuje ruch obrotowy w pochyleniu. ▼ Mniej: mniejszy opór przy szybkich zmianach pochylenia.
Dlaczego tutaj: 12%: hydraulicznie tłumione powierzchnie sterowe zdecydowanie się uspokajają; najwyższe tłumienie wśród samolotów floty.
Odpowiednik dla osi przechylenia: tłumienie przeciwdziałające prędkości przechylania, które powstrzymuje kołysanie po ruchu sterem.
▲ Więcej: większy opór wobec prędkości przechylania. ▼ Mniej: żywsza oś przechylenia.
Dlaczego tutaj: Odpowiednio silne tłumienie.
Prędkość, przy której opadanie do przodu całkowicie zanika — zwykle niemal od razu, gdy podczas rozbiegu narasta opływ.
▲ Więcej: opadanie utrzymuje się dłużej w trakcie rozbiegu. ▼ Mniej: znika niemal od razu, gdy ruszysz.
Dlaczego tutaj: Standardowe wygaszanie w miarę narastania ciśnienia i opływu.
Jak daleko polecenia autopilota mogą fizycznie przesunąć drążek. W MSFS utrzymywane na minimalnym poziomie, bo przesunięta oś może zostać odczytana jako działanie pilota; zero całkowicie wyłącza podążanie.
▲ Więcej: autopilot widocznie wychyla twój drążek dalej. ▼ Mniej: ledwo wyczuwalne podążanie.
Dlaczego tutaj: 10%: w przeciwieństwie do samolotu Airbus kolumna 737 naprawdę porusza się wraz z autopilotem; podążanie jest włączone i widoczne.
Jak mocno drążek utrzymuje położenie zadane przez autopilota, gdy podążanie jest aktywne.
▲ Więcej: mocniejsze utrzymywanie pozycji zadanej przez AP. ▼ Mniej: łagodniejsze, łatwe do przełamania.
Dlaczego tutaj: Utrzymanie wystarczające, by poczuć, jak A/P prowadzi kolumnę.
Przegląd źródeł potwierdził wprowadzone już prace nad czuciem samolotu transportowego: q-blend jako przybliżenie komputera czucia, sprężyna siły progowej z krzywką, głośny stick shaker. Kompensację skali przechylenia pod urządzenie udokumentowano względem zmierzonego stanu faktycznego — stałej sprężyny.
Pierwsza wersja bazowa profilu startowego.
Jeśli twój nalot na tym typie wskazuje, że na tej stronie jest błąd, popraw go tutaj.
Ta strona powstała na podstawie cytowanych źródeł, ale rzeczywisty nalot na tym typie jest cenniejszy niż cytat. Zacytuj twierdzenie, które wydaje się błędne, i opisz, jak zachowuje się prawdziwy statek powietrzny. Poprawki trafiają do opiekuna do weryfikacji i zasilają następną wersję tego opracowania.
Czego nie udało się ustalić w badaniach. Jeśli latasz tym typem albo możesz wskazać źródło, poprawka do dowolnego z tych punktów bezpośrednio zasili następną wersję.
Siła na kolumnie sterowej w funtach na podejściu w porównaniu z przelotem nie jest opublikowana — udokumentowano tylko zakres w psi i mnożnik Elevator Feel Shift; wartości bezwzględne ustalono na stanowisku.
Położenie neutralne prawdziwej kolumny sterowej nie przesuwa się z trymerem; obecny model trymera łączy odciążenie z przesunięciem środka centrowania, więc pozostaje to niemodelowane, dopóki nie pojawi się trymowanie z rozdzieleniem tych funkcji.
Elevator Feel Shift (×4 siły na kolumnie w pobliżu przeciągnięcia) i zwiększony ciężar sterów przy odejściu na drugi krąg wywołany przez Speed Trim są odnotowane, ale niemodelowane — model sił nie ma mechanizmu wiążącego siłę sprężyny ze stanem układu stick shaker.
Otwarta rozmowa na forum społeczności o lataniu statkiem powietrznym Boeing 737-800 i jego strojeniu. Poprawki powyżej trafiają prywatnie do opiekuna; rozmowy w hangarze są publiczne.