Photo: Tomás Del Coro, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
<p>पिच में जानबूझकर भारी, स्पष्ट रूप से हल्का एलेरॉन, मजबूत ट्रिम स्थिरता, और एक विनम्र, हॉर्न-फर्स्ट स्टॉल.</p>
स्रोत: Cessna 172S POH; FAA TCDS 3A12.
Cessna 172 स्काईहॉक इतिहास में सबसे अधिक उत्पादित विमान है और पायलटों की पीढ़ियों के लिए डिफ़ॉल्ट पहला विमान है। आधुनिक 172S उस एयरफ्रेम को जोड़ता है जिसे हर कोई फ्यूल-इंजेक्टेड 180 hp Lycoming के साथ जोड़ता है और, G1000 वैरिएंट में यह प्रोफ़ाइल मॉडल, एक पूर्ण ग्लास कॉकपिट है। यही कारण है कि यह वह प्रशिक्षक भी है जिसकी मुलाकात आज आप वास्तव में एक फ्लाइट स्कूल में करेंगे।
एक उबाल के लिए यह अंशांकन विमान है: क्षमाशील, ईमानदार, और इतना धीमा कि जो कुछ भी होता है वह कुछ ऐसा होता है जिसे आप घटित होते हुए देख सकते हैं। यदि नियंत्रण-महसूस मॉडल कहीं भी गलत है, तो 172 वह जगह है जहां आप ध्यान देंगे। लगभग हर पायलट और समीक्षक के पास व्यावहारिक समय होता है, यही कारण है कि इसका अनुभव असामान्य रूप से समृद्ध है।
172 ने पहली बार 1955 में उड़ान भरी, अनिवार्य रूप से, एक नोजव्हील के साथ एक Cessna 170 टेलड्रेगर, एक मामूली बदलाव जिसने इसे लैंडिंग करना नाटकीय रूप से आसान बना दिया और इसे एक घटना में बदल दिया। सात दशकों में उत्पादन 45,000 एयरफ्रेम से अधिक हो गया है, केवल मध्य-1980s के सामान्य-विमानन दायित्व संकट के लिए रुका हुआ है।
Cessna ने 1996–98 में 172R और 172S के साथ उत्पादन फिर शुरू किया: वही एयरफ़्रेम विचार, लेकिन कार्बोरेटर की जगह फ़्यूल इंजेक्शन और 2005 से पुराने डायल उपकरणों की जगह Garmin G1000 फ़्लाइट डेक। यहाँ मॉडल किया गया 172S G1000 आज फ़्लाइट स्कूलों द्वारा खरीदा जाने वाला विमान है: पुरानी संरचना, वर्तमान एवियोनिक्स और पहले जैसा व्यवहार।
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<p>172 का प्रति ग्राम स्टिक बल 20 lb/g से ऊपर है - वर्ग के लिए उच्च, और P-51 की तुलना में प्रति ग्राम भारी है। Cessna ने इस प्रकार का निर्माण किया ताकि जोर से खींचना शारीरिक रूप से हतोत्साहित करने वाला हो: एक 3 जी खींचने में लगभग योक बल के 40 पाउंड लगेंगे।</p>
<p>तीनों अक्षों में एलिवेटर का बल सबसे अधिक है; एलेरॉन स्पष्ट रूप से हल्के हैं। हल्के GA विमान में एलेरॉन-एलिवेटर बल का पारंपरिक संतुलन लगभग 1:2 है।</p>
<p>सावधानीपूर्वक ट्रिम किया गया, विमान एक समय में कुछ मिनटों के लिए हेडिंग और ऊंचाई को नियंत्रित रखता है। योक को कम गति के साथ मजबूती से जुड़ा हुआ महसूस होना चाहिए।</p>
<p>स्वच्छ और पूर्ण-फ़्लैप स्टॉल सीधे आगे टूटते हैं, और इस प्रकार को दुर्घटना से घुमाना बेहद मुश्किल है। कोई भी समीक्षक योक के माध्यम से स्पष्ट पूर्व-स्टॉल का वायुगतिकीय कंपन का वर्णन नहीं करता है, इसलिए वायुगतिकीय कंपन संकेत मौजूद है लेकिन मामूली है; स्टॉल हॉर्न प्राथमिक चेतावनी है।</p>
<p>CG आगे होने पर 172 में फ़्लेयर करना सबसे कठिन होता है: कम गति और पूरे खुले फ़्लैप के साथ अधिक पिच बल चाहिए।</p>
<p>इस प्रकार की नोजव्हील शिम्मी अच्छी तरह से प्रलेखित है - अपूर्ण सतहों पर पैडल और एयरफ्रेम के माध्यम से इसकी अपेक्षा करें।</p>
| दरवाज़ा | समुद्री मील | टिप्पणियाँ |
|---|---|---|
| Vsoस्टॉल, लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन | 40 | Cessna 172S NAV III POH (172SPHBUS-00) |
| VrROTATION | 55 | लिफ्टऑफ़ 51–55 KIAS · Cessna 172S NAV III POH (172SPHBUS-00) |
| Vyचढ़ाई की सर्वोत्तम दर | 74 | Cessna 172S NAV III POH (172SPHBUS-00) |
| Vappदृष्टिकोण | 65 | 60–70 KIAS, फ़्लैप पूर्ण (§4 सामान्य लैंडिंग) · Cessna 172S NAV III POH (172SPHBUS-00) |
पूर्ण स्टार्टर प्रोफ़ाइल, उसी क्रम में और डेस्कटॉप ट्यूनिंग पेज के समान नामों के साथ। हाइलाइट की गई पंक्तियाँ सबूत उद्धृत करें. किसी पंक्ति का प्रोफ़ाइल-JSON पथ देखने के लिए उस पर होवर करें।
अंतिम समग्र आउटपुट स्केल डिवाइस कैप से पहले, मॉडल द्वारा उत्पादित हर चीज़ पर लागू होता है।
▲ अधिक: सब कुछ (स्प्रिंग, भार, प्रभाव) एक साथ मजबूत हो जाता है। ▼ कम: सब कुछ एक साथ नरम हो जाता है।
यहां क्यों: क्लास डिफ़ॉल्ट: 85% आपको मिश्रण को फिर से संतुलित किए बिना अपने हार्डवेयर पर समग्र ताकत बढ़ाने के लिए जगह देता है।
आधार केन्द्रित करने वाला बल जो स्टिक को वापस केन्द्र की ओर खींचता है। हर दूसरी शक्ति उस पर टिकी हुई है। बहुत नीचे और सामान्य उड़ान में स्टिक ढीली महसूस होती है; बहुत अधिक है और यह आपके हाथ से लड़ता है और इसके ऊपर स्थित छोटे संकेतों को छिपा देता है।
▲ अधिक: मजबूत केन्द्रीकरण जो हर समय आपके हाथ का प्रतिरोध करता है। ▼ कम: एक लंगड़ी स्टिक जो अकेले वायुगतिकीय भार पर निर्भर करती है।
यहां क्यों: हल्के सिंगल के लिए उच्च: 172 का योक इसके केबल रन और बड़े टेल वॉल्यूम के पीछे सकारात्मक रूप से केंद्रित है; 82% छोटे संकेतों को छिपाए बिना वह दृढ़ता देता है।
केंद्र के चारों ओर एक छोटा सा तटस्थ क्षेत्र जहां स्प्रिंग शांत रहता है, इसलिए आराम के समय छोटी-छोटी हरकतें बकबक नहीं करतीं। व्यापक शांत लेकिन शिथिल है; संकरा अधिक सटीक है लेकिन केंद्र के चारों ओर घूम सकता है।
▲ अधिक: अधिक मुक्त खेल के साथ एक शांत लेकिन ढीला केंद्र। ▼ कम: एक सघन केंद्र जो विश्राम के समय बकबक कर सकता है।
यहां क्यों: वास्तविक योक के केबल स्लैक और रैंप जिटर को निगलने के लिए पर्याप्त चौड़ा; बहुत संकीर्ण को पुशरोड विमान के रूप में पढ़ा जाएगा, जो कि यह नहीं है।
स्प्रिंग का कितना हिस्सा एक ठहराव पर जीवित रहता है, इससे पहले कि एयरस्पीड कोई वायुगतिकीय बल बना सके। ऊंची मंजिल पार्क की गई स्टिक को मजबूत बनाए रखती है; निचली मंजिल पार्क की गई लाइट विमान की ढीली, केबल-ढीली अनुभूति देती है।
▲ अधिक: पार्क करते समय और टैक्सी चलाते समय एक मजबूत स्टिक। ▼ कम: एक फ़्लॉपियर पार्क की गई स्टिक जो केवल हवा की गति से जागती है।
यहां क्यों: एक पार्क किया हुआ 172 योक ढीला है लेकिन मृत नहीं है; केबल तनाव आधा केन्द्रित रखता है। नियंत्रण तब 15 और 55 kt के बीच सक्रिय हो जाते हैं, इसलिए वे रोटेशन गति पर पूरी तरह से दृढ़ होते हैं।
एलिवेटर विक्षेपण और एयरस्पीड से निरंतर पिच भार, रोल से स्वतंत्र रूप से संतुलित होता है। यह एक प्रकार के पिच वजन के पीछे मुख्य लीवर है। यह एलेरॉन, स्प्रिंग, ट्रिम, या वायुगतिकीय कंपन बलों को स्पर्श नहीं करता है।
▲ अधिक: गति से भारी निरंतर पिच बल। ▼ कम: एक हल्का एलिवेटर जिसे धारण करने के लिए कम मांसपेशियों की आवश्यकता होती है।
यहां क्यों: पिच, 100% पर संदर्भ अक्ष है। दावों में वर्णित भारीपन लोड वक्र और जी-सख्ती से आता है, और रोल इसके सापेक्ष सेट किया गया है।
एलेरॉन विक्षेपण और एयरस्पीड से निरंतर रोल भार, पिच से स्वतंत्र रूप से संतुलित होता है। एलिवेटर लोड के साथ मिलकर यह नियंत्रण-सद्भाव अनुपात निर्धारित करता है जिसके बारे में समीक्षक बात करते हैं।
▲ अधिक: भारी रोल बल। ▼ कम: हल्का, जल्दी महसूस होने वाला एलेरॉन।
<p>पिच सबसे भारी अक्ष है; एलेरॉन, एलिवेटर के मोटे तौर पर 0.65 पर बैठता है, जो शास्त्रीय प्रकाश-जीए सामंजस्य है।</p>
दोनों निरंतर अक्ष भारों पर एक मास्टर स्केल, उनके स्वतंत्र संतुलन से पहले लागू किया गया। प्रोफ़ाइल आम तौर पर इसे अकेला छोड़ दें और इसके बजाय दो अक्ष लोड को ट्यून करें।
▲ अधिक: दोनों अक्ष अधिक ज़ोर से लोड होते हैं। ▼ कम: दोनों अक्ष एक साथ हल्के होते हैं।
यहां क्यों: एकता के अंतर्गत थोड़ा सा इसलिए अक्ष संतुलन (एलिवेटर 100% / एलेरॉन 65%) 110 kt संदर्भ पर डिवाइस की आरामदायक सीमा में आ जाता है।
संकेतित एयरस्पीड जहां वायुगतिकीय भार अपने डिज़ाइन किए गए पूर्ण स्तर तक पहुंचता है। यह पूरे लोड वक्र को विमान की वास्तविक गति सीमा पर स्थिर करता है: एक 172, 110 knots, एक जेट से बहुत बाद में लोड होता है।
▲ अधिक: भार बाद में आता है; स्टिक अधिक गति तक हल्की रहती है। ▼ कम: सामान पहले पहुँचता है और क्रूज़ भारी लगता है।
यहां क्यों: 172S वास्तव में 110 KIAS के आसपास घूमता है, इसलिए भार अपने डिज़ाइन किए गए स्तर तक पहुंचता है जहां वास्तविक विमान अपना समय बिताता है।
एयरस्पीड के साथ स्टिक लोड कितनी तेजी से बनता है। 1.0 रैखिक है; 2.0 के बारे में वास्तविक वायुगतिकीय से मेल खाता है, जहां गतिशील दबाव गति के वर्ग के साथ बढ़ता है, इसलिए नियंत्रण बहुत हल्के धीमे और तेज़ होते हैं। महसूस हुआ जब स्टिक को केंद्र से दूर रखा गया था, विश्राम की स्थिति में नहीं।
▲ अधिक: क्रूज़ की ओर तीव्र वृद्धि के साथ कम गति पर हल्का। ▼ कम: एक अधिक रैखिक निर्माण जो पहले लोड होता है।
<p>डायरेक्ट केबल नियंत्रण कच्चे हिंज मोमेंट को महसूस करते हैं, जो गतिशील दबाव (≈ V²) के साथ बढ़ता है। 110 kt क्रूज़ संदर्भ पर बल अपरिवर्तित है - घातांक वहां पुनः सामान्य हो जाता है - जबकि उप-क्रूज़ बैंड हल्का हो जाता है, " से मेल खाते हुए रोटेशन पर जीवंत हो जाता है, क्रूज़ पर दृढ़ होता है".</p>
विक्षेपण भार के ऊपर, गति के साथ केन्द्रीकरण स्वयं कितना कठोर हो जाता है। शून्य केन्द्र की अनुभूति को स्थिर रखता है; अधिक क्रूज़ पर स्टिक का केंद्र सख्त हो जाता है और पैटर्न ढीला हो जाता है।
▲ अधिक: एक केंद्र जो आपके तेजी से आगे बढ़ने पर स्पष्ट रूप से कठोर हो जाता है। ▼ कम: हर गति पर निरंतर केंद्र की अनुभूति।
<p>55 kt से ऊपर योक की कठोरता स्थिर रहने के बजाय बढ़ती रहती है — रोटेशन गति की तुलना में क्रूज़ पर केंद्र में लौटाने वाला बल लगभग 1.45× है।</p>
डिवाइस तक पहुंचने से पहले प्रत्येक स्थिर पिच या रोल बल पर एक कैप, मजबूत युद्धाभ्यास में हार्डवेयर को पटकने या संतृप्त करने से बचाता है।
▲ अधिक: क्लिपिंग से पहले मजबूत शिखर स्थिर बल। ▼ कम: एक नरम अधिकतम सीमा; कठिन पैंतरेबाज़ी जल्दी ही ख़त्म हो जाती है।
यहां क्यों: ट्रेनर को उपभोक्ता हार्डवेयर पर ज़ोरदार झटके नहीं देने चाहिए: 55% पर सबसे मज़बूत लगातार खिंचाव डिवाइस की लगभग आधी क्षमता तक रहता है, जिससे उसके ऊपर वायुगतिकीय कंपन के संकेत स्पष्ट बने रहते हैं।
हाइड्रॉलिकली-बूस्टेड या फ़्लाई-बाय-वायर प्रकारों के लिए: कच्चे वायुगतिकीय भार का कितना हिस्सा वास्तव में पायलट के हाथ तक पहुंचता है। 1.0 पूरी तरह से मैन्युअल नियंत्रण रन है; निम्न मान कृत्रिम-महसूस प्रणालियों का मॉडल बनाते हैं जो पायलट को वास्तविक सतह भार से अलग करते हैं।
▲ अधिक: अधिक कच्चा वायुगतिकीय भार आपके हाथ तक पहुँच रहा है। ▼ कम: अधिक अलगाव, शुद्ध कृत्रिम एहसास के करीब।
यहां क्यों: यहां निष्क्रिय करें: केवल हाइड्रॉलिक और फ़्लाई-बाय-वायर नियंत्रण प्रणालियाँ ही इसे पढ़ती हैं; 172 का मैनुअल रन बिना किसी परवाह के पूर्ण लोड से गुजरता है।
कितनी मजबूती से एलिवेटर ट्रिम आयोजित पिच बल को राहत देता है और जहां स्टिक बैठती है वहां शिफ्ट हो जाती है। 100% पर, एक उचित रूप से ट्रिम किए गए विमान को किसी दबाव की आवश्यकता नहीं होती है, वास्तविक उड़ान का ट्रिम-अवे-द-लोड वर्कफ़्लो।
▲ अधिक: ट्रिम रुके हुए अधिक पिच बल को हटा देता है; 100% पूर्ण ट्रिम पर इसे शून्य कर देता है। ▼ कम: आप काटे जाने पर भी बल बनाए रखते हैं।
यहां क्यों: ट्रिम पहिया शक्तिशाली है लेकिन एक 172 पायलट अभी भी दबाव परिवर्तन के माध्यम से उड़ता है, इसलिए 30% जेट ट्रिम के सेट-और-भूल अनुभव के बिना सार्थक रूप से राहत देता है। विश्राम-बिंदु पूर्वाग्रह (ट्रिम महसूस 70%) है जो मजबूत ट्रिम स्थिरता के दावे को मूर्त बनाता है।
सकारात्मक G के 1G से ऊपर उठने पर अतिरिक्त स्प्रिंग कठोरता: पुल-अप आपके सक्षम बल आउटपुट के साथ-साथ विंग को भी लोड करता है। बहुत कम और तीव्र मोड़ भारहीन महसूस होते हैं; बहुत अधिक और पैंतरेबाज़ी थका देने वाली हो जाती है।
▲ अधिक: पुल-अप और तीव्र मोड़ स्टिक को प्रति ग्राम अधिक कठोर बनाते हैं। ▼ कम: जी का प्रभाव कम होता है; पैंतरेबाज़ी हल्की रहती है।
<p>>20 lb/g एंकर। जी-लोड कठोरता वक्र दृढ़ है, टोकन नहीं।</p>
अतिरिक्त केंद्र डेडबैंड पार्क की गई और टैक्सी की गति पर जोड़ा गया, जो वायु प्रवाह बढ़ने के साथ कम हो गया। यह उड़ान में सटीकता की लागत के बिना स्टिक को रैंप पर शांत रखता है।
▲ अधिक: ज़मीन पर एक शांत, ढीली स्टिक। ▼ कम: ग्राउंड हैंडलिंग उड़ान जितनी ही सटीक और उतनी ही चिकोटीदार है।
यहां क्यों: रैंप पर योक को शांत रखता है; स्प्रिंग सगाई विंडो से मेल खाते हुए, 55 kt द्वारा चौड़ीकरण समाप्त हो गया है।
यात्रा के दौरान कितनी दूर तक एज-ऑफ-थ्रो स्प्रिंग बूस्ट शुरू होता है। उच्च मान अधिकांश सीमा को रैखिक छोड़ देते हैं और केवल पूर्ण विक्षेपण के निकट एक मजबूत दीवार बनाते हैं।
▲ अधिक: यात्रा के अंत की दीवार बाद में शुरू होती है, जिससे अधिक रैखिक थ्रो होता है। ▼ कम: दीवार यात्रा में पहले शुरू होती है।
यहां क्यों: केबल सर्किट पूर्ण थ्रो के निकट दृढ़ स्टॉप तक पहुँचते हैं। दीवार 85% यात्रा पर शुरू होती है इसलिए सामान्य उड़ान इसे कभी नहीं छूती है।
एक बार ट्रिगर होने पर एज-ऑफ-ट्रैवल बूस्ट कितना मजबूत हो जाता है: फुल थ्रो के पास एक कठिन स्टॉप बनाम एक नरम चेतावनी।
▲ अधिक: पूर्ण विक्षेपण के निकट एक कठिन पड़ाव। ▼ कम: एक नरम किनारा जिसे आप धकेल सकते हैं।
यहां क्यों: एक मामूली दीवार: पूर्ण-विक्षेपण पर्चियाँ बंधी हुई महसूस होनी चाहिए, स्प्रिंग-लोडेड नहीं।
पहिया गति और सतह के प्रकार से रोलिंग सतह कंपन: गियर के तहत फुटपाथ, घास, या बजरी।
▲ अधिक: स्टिक के माध्यम से तेज़ सतह बनावट। ▼ कम: एक चिकनी टैक्सी.
यहां क्यों: एक लाइट फिक्स्ड-गियर हर सतह पर सिंगल टेलीग्राफ करता है: 40% फुटपाथ की बनावट को हवाई संकेतों के तहत मौजूद रखता है।
विस्तार जोड़ों, गड्ढों और खुरदरी सतह से छोटे-छोटे असतत उभार, निरंतर गड़गड़ाहट को रोकते हुए।
▲ अधिक: जोड़ों और गड्ढों से तेज़ प्रहार। ▼ कम: नरम ज़मीनी विवरण.
यहां क्यों: मामूली: 172 का स्प्रिंग-स्टील गियर छोटे जोड़ों को भिगोता है; गड़गड़ाहट कहानी का अधिकांश भाग वहन करती है।
रोल करते समय ब्रेक के दबाव में कंपन। अदृश्य ब्रेक लगाना गलत लगता है; बहुत अधिक प्रत्येक पड़ाव को एक स्किड-विरोधी घटना जैसा महसूस कराता है।
▲ अधिक: ब्रेक लगाने पर अधिक कंपकंपी। ▼ कम: शांत रुकता है.
यहां क्यों: हल्के सिंगल पर टो ब्रेक स्पष्ट पेडल-आसन्न कंपकंपी देते हैं; 0.35 एंटी-स्किड ड्रामा के बिना ब्रेकिंग को सुपाठ्य बनाता है, जो इसमें नहीं है।
टैक्सी-रोटेशन गति पर रोल अक्ष के माध्यम से तेजी से अगल-बगल की डगमगाहट, इस प्रकार की क्लासिक घिसी-पिटी नोजगियर शिम्मी है या इसके लिए नहीं जानी जाती है।
▲ अधिक: रोलआउट पर एक जीवंत शमी। ▼ कम: एक शांत नाक का पहिया.
यहां क्यों: प्रकार का प्रलेखित शिमी (दावे देखें) जानबूझकर 30% कमाता है। किराये-बेड़े 172s इसके लिए प्रसिद्ध हैं।
जमीन पर त्वरण से पिच अक्ष पर आगे-पीछे का खिंचाव। टेकऑफ़ उछाल स्तंभ को पीछे खींचता है; ब्रेक लगाना इसे आगे की ओर धकेलता है।
▲ अधिक: त्वरण और ब्रेकिंग के तहत एक मजबूत आगे-पीछे का खिंचाव। ▼ कम: एक सूक्ष्मतर उछाल संकेत.
यहां क्यों: एक सौम्य टेकऑफ़-सर्ज क्यू को 180 hp रोल तक बढ़ाया गया, जेट के धक्के से नहीं।
एयरफ़्रेम कंपन स्टॉल के करीब आ रहा है और जबकि स्टॉल चेतावनी सक्रिय है: यह विंग कितनी जोर से घोषणा करता है कि वह नाखुश है। कुरकुरा ब्रेक वाले प्रकार मामूली वायुगतिकीय कंपन प्राप्त करते हैं और हॉर्न को चेतावनी देते हैं।
▲ अधिक: एक तेज़ प्री-स्टॉल शेक। ▼ कम: एक शांत पंख; हार्न चेतावनी देता है।
<p>दंभी प्रकार, हॉर्न-पहली चेतावनी - वायुगतिकीय कंपन मामूली रहता है इसलिए हॉर्न प्राथमिक संकेत बना रहता है।</p>
ओवरस्पीड चेतावनी के बाद एयरफ्रेम हिल गया, वीएनई/वीएमओ से अधिक होने पर एयरफ्रेम का अपना विरोध।
▲ अधिक: रेडलाइन के पार एक कठोर विरोध। ▼ कम: अधिक धीमी गति की चेतावनी।
यहां क्यों: Vne 163 KIAS है और प्रकार की चेतावनी संस्कृति हॉर्न-फर्स्ट है, इसलिए वायुगतिकीय कंपन चेतावनी के बाद एयरफ्रेम के अपने विरोध के रूप में आता है।
फ़्लैप हवा में खुले होने पर एयरफ़्रेम का कम आवृत्ति वाला कंपन, उस गति क्षेत्र में जहाँ हवा उन पर वास्तव में प्रभाव डालती है।
▲ अधिक: हवा में काम करने वाले फ़्लैप के साथ एक कठिन यात्रा। ▼ कम: सहज दृष्टिकोण फ़्लैप।
यहां क्यों: वे बड़े फाउलर फ़्लैप वायुगतिकीय कंपन मामूली रूप से सफेद चाप में। विंडो (50 से 85 kt) वास्तविक पूर्ण-फ़्लैप ऑपरेटिंग रेंज है।
उबड़-खाबड़ हवा में अल्पकालिक जी भिन्नता से यादृच्छिक कंपन, इसलिए ऊबड़-खाबड़ हवा को महसूस किया जाता है और सिर्फ देखा नहीं जाता है।
▲ अधिक: तेज़ हवा स्टिक पर ज़ोर से प्रहार करती है। ▼ कम: शांत काट.
यहां क्यों: लाइट विंग लोडिंग: एक 172 किसी भी दोपहर के तापमान में उछलता है, और परिवेश का न्यूनतम सीमा कक्षा के लिए ऊंचा रखा जाता है ताकि शांत हवा अभी भी सांस ले सके।
निष्क्रिय और पूरी शक्ति के बीच लगातार इंजन कंपन के बाद RPM, हमेशा मौजूद रहने वाला अनुस्मारक कि सामने कुछ ईंधन जल रहा है।
▲ अधिक: स्टिक के माध्यम से अधिक इंजन. ▼ कम: एक शांत इंजन।
यहां क्यों: IO-360 चार-सिलेंडर थ्रम मौजूद है लेकिन वायुगतिकीय संकेतों के तहत रखा गया है। इंजन की आवाज़ से कभी भी पंख नहीं डूबना चाहिए।
जब पहिये रनवे से मिलते हैं तो वन-शॉट किक, सिंक दर के आधार पर मापी जाती है: एक ग्रीजर फुसफुसाता है, एक दृढ़ आगमन धड़कता है।
▲ अधिक: टचडाउन पर एक कठिन किक। ▼ कम: नरम आगमन.
यहां क्यों: ट्रेनर लैंडिंग सबक है: एक सिंक-रेट-स्केल 65% आगमन को ईमानदारी से ग्रेड देता है, फर्म को ग्रीजर।
निरंतर कंपन केवल जबकि सिम रिपोर्ट करता है कि फ़्लैप सतहें वास्तव में यात्रा कर रही हैं। यह वास्तविक एक्चुएटर गति और विफलताओं का अनुसरण करता है, अनुमानित टाइमर का नहीं।
▲ अधिक: अधिक कंपन जबकि फ़्लैप सतहें यात्रा करती हैं। ▼ कम: शांत फ़्लैप चलता है।
यहां क्यों: इलेक्ट्रिक फ़्लैप मोटर की यात्रा वास्तविक विमान में सुनाई देती है और हल्की स्पर्शनीय होती है, जो सतहों पर चलने के दौरान एक छोटा सा निरंतर संकेत है।
जब फ़्लैप-सतह यात्रा पूरी हो जाती है, तो छोटा एयरफ्रेम व्यवस्थित हो जाता है, जो सतह पर आने से संचालित होता है, हैंडल कमांड से नहीं।
▲ अधिक: फ़्लैप के पायदान पर पहुंचने पर एक मजबूत समझौता हुआ। ▼ कम: एक नरम आगमन.
यहां क्यों: जब सतहें पायदान तक पहुंच जाएं तो व्यवस्थित हो जाएं। छोटा, विमान की तरह।
प्रत्येक फ़्लैप-हैंडल डिटेंट पर लघु यांत्रिक क्लिक। हैंडल, सतहें नहीं।
▲ अधिक: एक तेज़ डिटेंट क्लिक। ▼ कम: एक हल्का क्लिक.
यहां क्यों: फ़्लैप स्विच डिटेंट्स 35% पर पुन: प्रस्तुत करने लायक एक विशिष्ट यांत्रिक क्लिक है।
फ़्लैप से निरंतर पिच-बल परिवर्तन एयरस्पीड पर खींचें। फ़्लैप को बढ़ाने से आपके हाथ की पकड़ बदलनी चाहिए, न कि केवल शोर होना चाहिए।
▲ अधिक: फ़्लैप के बाहर आने पर एक बड़ा स्टिक-लोड परिवर्तन। ▼ कम: फ़्लैप से कम ट्रिम बदलाव।
यहां क्यों: फ़्लैप एक्सटेंशन आपके हाथ में जो कुछ है उसे बदल देता है: 172 का हल्का नोज़-डाउन ट्रिम परिवर्तन, किसी एयरलाइनर का पुनर्विन्यास नहीं।
एलिवेटर पर प्रोपवॉश से पावर-ऑन पिच पूर्वाग्रह: क्यों एक प्रोप विमान पर पावर जोड़ने से नाक और स्टिक को धक्का लगता है। जेट के लिए शून्य.
▲ अधिक: एक मजबूत पावर-ऑन पिच नज। ▼ कम: सत्ता परिवर्तन अधिक तटस्थ महसूस होता है।
यहां क्यों: पूंछ के ऊपर सहारा: शक्ति परिवर्तन पिच को कुहनी मारता है। यह हर 172 पायलट के लिए जाना जाने वाला धक्का है।
प्रतिरोध विमान की पिच रोटेशन दर के समानुपाती होता है। यह अचानक पिच इनपुट के बाद स्टिक को व्यवस्थित करता है; दोनों अक्ष पर शून्य होने से दर अवमंदन बंद हो जाती है।
▲ अधिक: स्टिक पिच रोटेशन के विरुद्ध अधिक मजबूती से बैठती है। ▼ कम: त्वरित पिच परिवर्तनों के प्रति कम प्रतिरोध।
यहां क्यों: छोटा: 172 का अपना मजबूत पिच अवमंदन बात करता है; यह केवल अचानक इनपुट के बाद प्रकाश योक को व्यवस्थित करता है।
रोल-अक्ष समकक्ष: पोस्ट-इनपुट डगमगाहट को रोकने के लिए रोल दर के विरुद्ध अवमंदन।
▲ अधिक: रोल दर के प्रति अधिक प्रतिरोध। ▼ कम: एक जीवंत रोल अक्ष।
यहां क्यों: अभी भी छोटा: रोल हल्का, जीवंत अक्ष है और इसे इसी तरह रहना चाहिए।
आराम के समय एलिवेटर कितनी मुश्किल से आगे की ओर गिरता है, एक शक्तिहीन नियंत्रण रन की रुकी हुई मंदी। शून्य इसे अक्षम कर देता है.
▲ अधिक: विश्राम के समय आगे की ओर भारी गिरावट। ▼ कम: एक हल्का पार्क किया हुआ दुबला।
यहां क्यों: एक पार्क किया हुआ 172 एलिवेटर अपने डाउन-स्टॉप के सामने फिसल जाता है; 25% उस मृत-योक दुबले (साक्ष्य-दावों में चिह्नित) को पुन: पेश करता है।
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<p>खड़े विमान का केबल से जुड़ा योक अपने भार से आगे गिरता है; प्रभाव इसी एयरफ़्रेम वर्ग के लिए बनाया गया था।</p>
एयरस्पीड जहां आगे की ओर गिरावट पूरी तरह से कम हो गई है, आमतौर पर लगभग जैसे ही एयरफ्लो टेकऑफ़ रोल पर बनता है।
▲ अधिक: मंदी टेकऑफ़ रोल तक और अधिक बनी रहती है। ▼ कम: जैसे ही आप रोल करते हैं यह लगभग गायब हो जाता है।
यहां क्यों: 30 kt द्वारा चला गया। रोल शुरू होते ही एयरफ्लो एलिवेटर को उठा लेता है।
ऑटोपायलट कमांड भौतिक रूप से स्टिक को कितनी दूर तक ले जा सकते हैं। MSFS में छोटा रखा गया, जहां एक स्थानांतरित अक्ष पायलट इनपुट के रूप में वापस पढ़ सकता है; शून्य अनुसरण को पूरी तरह से अक्षम कर देता है।
▲ अधिक: ऑटोपायलट स्पष्ट रूप से आपकी स्टिक को आगे बढ़ाता है। ▼ कम: एक बमुश्किल बोधगम्य अनुसरण।
यहां क्यों: GFC700 का सर्वो वास्तविक योक को चलाता है; प्राधिकरण छोटा रहता है क्योंकि MSFS एक स्थानांतरित अक्ष को पायलट इनपुट के रूप में पढ़ सकता है।
निम्नलिखित सक्रिय होने पर स्टिक ऑटोपायलट की कमांड स्थिति को कितनी मजबूती से रखती है।
▲ अधिक: AP की कमांड स्थिति पर मजबूत पकड़। ▼ कम: नरम, ओवरराइड करना आसान।
यहां क्यों: बस इतना पकड़ें कि ऑटोपायलट बिना किसी टेकओवर के उड़ रहा हो।
<p>संदर्भित नियंत्रण अनुभव के डेटा के आधार पर शोध-समायोजन: V²-भार का आकार, 55 kt से ऊपर वायुगति के साथ स्प्रिंग की कठोरता, >20 lb/g आँकड़े के लिए अधिक मज़बूत G-लोड आधार, और स्टिक ड्रॉप चालू।</p>
<p>प्रारंभिक स्टार्टर बेसलाइन.</p>
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<p>Absolute स्प्रिंग और गेन परिमाण डिवाइस-सापेक्ष और बेंच-सेट हैं - उपभोक्ता डिवाइस के लिए कोई प्रकाशित आंकड़ा मानचित्र योक पाउंड नहीं है।</p>
<p>ब्रेकआउट और घर्षण मान - कोई उद्धरण योग्य माप नहीं मिला।</p>
<p>Tट्रिम-पहिया संवेदनशीलता और पावर-परिवर्तन ट्रिम बल - कोई उद्धरण योग्य परिमाण नहीं मिला।</p>
सामुदायिक मंच में उड़ान और ट्यूनिंग Cessna 172 Skyhawk G1000 के बारे में खुली बातचीत। उपरोक्त सुधार निजी तौर पर अनुरक्षक के पास जाते हैं; हैंगर चर्चा सार्वजनिक है.