Alf van Beem · CC0 · Cessna CitationJet/M2 — real-aircraft reference photograph.Cessna launched the CitationJet in 1989 and flew the Model 525 prototype in April 1991. Deliveries followed in 1993. The design combined part of the earlier Citation fuselage lineage with a new wing and T-tail, powered by two Williams FJ44 engines. Later CJ and M2 versions belong to the wider family, with distinct specifications.
Citation CJ1 flight report, August 2000. CJ1 reference figures, not a blanket specification for every Model 525.
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Horne’s 2000 report describes the transition after the 359th original CitationJet. The CJ1 introduced a Pro Line 21 panel in place of the earlier Honeywell installation, explaining why accounts and simulator cockpits within the Model 525 family can look different.
First flight: 29 April 1991
Developed from: Cessna Citation II
Boyer expected the short journey to Frederick to be straightforward. Instead, frequency changes, headings, altitude instructions and preparation for an instrument approach arrived faster than he felt able to organise them. He had flown capable aircraft before, but the jet’s pace exposed how much of his attention the unfamiliar cockpit still required.
Slowing the aircraft and preparing it for the arrival gave him time to think again. Looking back, he connected the episode with the need to learn automation well enough that it actually helps. The distance covered was small, but the flight stayed with him as a useful reminder that a new aircraft changes the rhythm of even a familiar journey.
Horne’s demonstration flight put the CJ1 to work on a real journey from Wichita to Frederick with four people aboard. Weather limited the climb below the altitude they had hoped to use, and thunderstorms over Missouri required attention to the radar and a route around the cells. The trip supplied a practical setting for becoming familiar with the newer cockpit.
After two and a half hours, the aircraft reached Frederick and Horne managed a landing he regarded as acceptable. The unfamiliar luxury of arriving in a business jet at his home airport added to the experience. His account combines the pleasure of the trip with the ordinary weather and cockpit tasks that continued throughout it.
Martin bought his first CitationJet in 1995 before he was qualified to operate it himself. Flying was tied closely to his racing work: a regular Tuesday visit from Florida to the North Carolina race shop made the arrangements for taking another pilot increasingly inconvenient. Qualifying to fly the aircraft alone became a clear personal goal.
By the end of 1996 he had achieved it. In the interview, Martin acknowledged how quickly he had pushed through his early flying ambitions, from a private licence to instruments, multiple engines and a jet. He enjoyed flying, but usually wanted a destination and a purpose. The CitationJet fitted into that life as a way to reach work and places he wanted to visit.
Cessna launched the CitationJet in 1989 and flew the Model 525 prototype in April 1991. Deliveries followed in 1993. The design combined part of the earlier Citation fuselage lineage with a new wing and T-tail, powered by two Williams FJ44 engines. Later CJ and M2 versions belong to the wider family, with distinct specifications.
This profile selects TorqueSim CitationJet 525 for X-Plane 12.
Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Valid trim provides the configured pressure relief. Autopilot following is off.
TorqueSim identifies the original Model 525 CitationJet with Honeywell ED600 avionics, custom autopilot and alternative navigator/FMS installations. Its X-Plane 12 manual download requires forum sign-in; the acquired index is not a completed manual review. FJ44 audio and engine-simulation features do not establish a physical vibration amplitude or external servo reference.
TorqueSim original525 uses ED600/custom AP and navigator choices. The acquired manual index requires sign-in and is not a completed manual review.
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
L'échelle globale finale appliquée à tout ce que produit le modèle, avant la limite du périphérique.
Plus : tout (ressort, charges, effets) se renforce ensemble.
Moins : tout s'adoucit ensemble.
Pourquoi ici : Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
La force de rappel de base qui ramène le manche au neutre. Toutes les autres forces s'empilent dessus. Trop faible, le manche paraît mou en vol normal ; trop forte, elle lutte contre la main et masque les signaux plus fins.
Plus : un centrage plus ferme qui résiste davantage à la main.
Moins : un manche plus mou qui ne compte que sur la charge aérodynamique.
Pourquoi ici : The selected original-525 yoke resistance is nominal and does not inherit CJ4 or Longitude control architecture from a shared Citation name. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 65 KIAS.
TorqueSim CitationJet 525 product featuresCitationJet525 official user manual downloadUne petite zone neutre autour du centre où le ressort reste muet, pour que les micro-mouvements à l'arrêt ne vibrent pas. Plus large, c'est plus calme mais plus lâche ; plus étroite, plus précis mais parfois nerveux au neutre.
Plus : un centre plus calme mais plus lâche, avec plus de jeu.
Moins : un centre plus serré qui peut vibrer au repos.
Pourquoi ici : Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Une échelle maîtresse sur les deux charges d'axe, appliquée avant leur équilibre individuel. Les profils la laissent en général en place et règlent les deux axes.
Plus : les deux axes chargent plus fort.
Moins : les deux axes s'allègent ensemble.
Pourquoi ici : The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 220 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
Active la fenêtre d'engagement basse vitesse du ressort (début/plein en nœuds ci-dessus). Désactivé, le ressort est constant à toute vitesse.
Pourquoi ici : Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
La part du ressort qui survit à l'arrêt, avant que la vitesse ne crée la moindre force aérodynamique. Un plancher haut garde le manche ferme au parking ; un plancher bas donne le jeu de câbles d'un avion léger au parking.
Plus : un manche plus ferme au parking et au roulage.
Moins : un manche mou au parking qui ne s'éveille qu'avec la vitesse.
Pourquoi ici : Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
La vitesse à laquelle le ressort quitte son plancher basse vitesse vers la pleine raideur : le début du réveil des commandes au roulage de décollage.
Pourquoi ici : Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
La vitesse où le ressort atteint sa pleine raideur. Entre le début et ce point, le centrage se raffermit avec le vent relatif.
Pourquoi ici : Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
La vitesse indiquée où la charge aérodynamique atteint son niveau de conception. Elle ancre toute la courbe au domaine réel : un 172 charge dès 110 nœuds, un jet bien plus tard.
Plus : les charges arrivent plus tard ; le manche reste léger jusqu'à plus vite.
Moins : les charges arrivent plus tôt et la croisière pèse davantage.
Pourquoi ici : Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Combien le centrage lui-même se raidit avec la vitesse, en plus des charges de braquage. Zéro garde un centre constant ; plus fait centrer dur en croisière et souple en tour de piste.
Plus : un centre qui durcit nettement avec la vitesse.
Moins : une sensation de centre constante à toute vitesse.
Pourquoi ici : The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 65 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5.
La limite haute du raidissement lié à la vitesse, pour que le vol très rapide ne remonte pas le ressort sans borne.
Plus : plus de raidissement total permis à haute vitesse.
Moins : le raidissement se bride plus tôt.
Pourquoi ici : Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
La charge de roulis soutenue issue du braquage d'ailerons et de la vitesse, équilibrée indépendamment du tangage. Avec la charge de profondeur, elle fixe l'harmonie des commandes dont parlent les essais.
Plus : des efforts de roulis plus lourds.
Moins : des ailerons plus légers, plus vifs.
Pourquoi ici : Roll and pitch aerodynamic scales are 0.74 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
La charge de tangage soutenue issue du braquage de profondeur et de la vitesse, équilibrée indépendamment du roulis. Le levier principal du poids en tangage d'un type. Il ne touche ni ailerons, ni ressort, ni trim, ni buffet.
Plus : des efforts de tangage soutenus plus lourds en vitesse.
Moins : une profondeur plus légère, moins musclée à tenir.
Pourquoi ici : Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Un plafond par force stable de tangage ou roulis avant le périphérique : la garde contre le claquement ou la saturation du matériel en manœuvre forte.
Plus : des pics de force stable plus élevés avant écrêtage.
Moins : un plafond plus doux ; les manœuvres dures s'aplatissent plus tôt.
Pourquoi ici : Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Combien le trim de profondeur soulage l'effort tenu et déplace le point de repos du manche. À 100 %, un avion bien compensé ne demande aucune pression : le geste réel de compenser la charge.
Plus : le trim retire plus d'effort tenu ; à 100 %, plein trim l'annule.
Moins : vous continuez à tenir de l'effort même compensé.
Pourquoi ici : Pitch relief remains a selected software response; the accessible product description does not calibrate trim or autopilot-driven hardware motion. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.1.
TorqueSim CitationJet 525 product featuresCitationJet525 official user manual downloadLe même soulagement pour le trim de roulis. La plupart des avions légers n'ont pas de vrai trim d'ailerons, donc zéro ; les types qui en ont reçoivent une valeur adaptée.
Plus : le trim de roulis retire plus d'effort tenu.
Moins : le trim de roulis fait moins.
Pourquoi ici : Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Vibration de roulement issue de la vitesse des roues et du revêtement : la texture du bitume, de l'herbe ou du gravier sous le train.
Plus : une texture de surface plus forte dans le manche.
Moins : un roulage plus lisse.
Pourquoi ici : Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Chocs courts et distincts des joints, ornières et surfaces rugueuses : la ponctuation au-dessus du grondement continu.
Plus : des chocs plus nets des joints et ornières.
Moins : des détails de sol plus doux.
Pourquoi ici : Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Buffet de cellule à l'approche du décrochage et pendant l'avertisseur : la voix de cette aile quand elle est mécontente. Les types à décrochage franc reçoivent un buffet modéré, le klaxon porte l'alerte.
Plus : un tremblement pré-décrochage plus fort.
Moins : une aile plus discrète ; le klaxon porte l'alerte.
Pourquoi ici : Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Buffet transsonique près de la limite de Mach. Parlant pour les jets près de MMO, zéro pour pistons et turbopropulseurs qui n'y vont jamais.
Plus : un buffet transsonique plus fort près de la limite de Mach.
Moins : un vol plus lisse à haut Mach.
Pourquoi ici : Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Vibration basse fréquence de cellule avec les volets dans le vent, dans la fenêtre où ils travaillent vraiment l'air.
Plus : un vol plus rugueux volets au travail.
Moins : des volets d'approche plus doux.
Pourquoi ici : Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Le tambourinement du train rentrant sorti dans le flux. Zéro pour les trains fixes, dont la cellule ne change jamais de forme.
Plus : plus de tambourinement train sorti.
Moins : un vol train sorti plus propre.
Pourquoi ici : Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Le vibreur de manche dédié, déclenché par l'avertisseur de décrochage de l'avion. Seuls les types à vrai vibreur reçoivent une valeur ; les autres comptent sur buffet et klaxon.
Plus : un vibreur plus dur.
Moins : un vibreur plus discret.
Pourquoi ici : Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Le coup unique au toucher, proportionnel au taux de chute : un kiss se murmure, une arrivée ferme cogne.
Plus : un coup plus dur au toucher.
Moins : des arrivées plus douces.
Pourquoi ici : Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Vibration de roulage sous inversion de poussée ou plage bêta. Zéro pour les types sans reverse.
Plus : un roulage plus rugueux sous reverse.
Moins : une reverse plus discrète.
Pourquoi ici : Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Vibration continue du moteur suivant le régime du ralenti à la pleine puissance : le rappel permanent que quelque chose brûle du carburant devant.
Plus : plus de moteur dans le manche.
Moins : un moteur plus discret.
Pourquoi ici : Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Vibration continue seulement pendant que le simulateur signale les volets réellement en mouvement. Elle suit la course réelle et les pannes, pas un minuteur estimé.
Plus : plus de vibration volets en mouvement.
Moins : des courses de volets plus discrètes.
Pourquoi ici : Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Jusqu'où les ordres du pilote automatique peuvent bouger le manche physique. Minuscule dans MSFS, où un axe déplacé peut être relu comme entrée pilote ; zéro coupe le suivi.
Plus : le pilote automatique bouge visiblement plus votre manche.
Moins : un suivi à peine perceptible.
Pourquoi ici : Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Pourquoi ici : Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Plus : a more gradual build to a later peak.
Moins : a quicker build.
Pourquoi ici : Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Where this effect begins fading in.
Plus : the effect begins later.
Moins : it begins earlier.
Pourquoi ici : Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Whether this feature is active in this profile.
Pourquoi ici : Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
The strength of this effect.
Plus : a stronger effect.
Moins : a weaker one.
Pourquoi ici : Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
| Paramètre | Valeur | Ce que cela contrôle et pourquoi |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.74 | The selected original-525 yoke resistance is nominal and does not inherit CJ4 or Longitude control architecture from a shared Citation name. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 65 KIAS. |
| Spring deadband | 0.045 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0.8 | The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 220 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.5 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 8 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 65 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Vitesse de réglage des forces | 220 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0.15 | The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 65 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 0.74 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.74 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 1 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| StickFeel · Trim feel enabled | False | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | True | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0.3 | Pitch relief remains a selected software response; the accessible product description does not calibrate trim or autopilot-driven hardware motion. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.1. |
| StickFeel · Aileron authority | 0.1 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | False | Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. |
| Autopilot · Follow authority | 0.1 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.35 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 2 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.4 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.25 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.65 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.06 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
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Conversation ouverte sur le pilotage et le réglage du Cessna CitationJet 525, sur le forum communautaire. Les corrections ci-dessus vont en privé au mainteneur ; les discussions de hangar sont publiques.